참고 수서발 KTX 자회사 분리의 문제점 : 승객 불편&기회비용 정리

[station™]

제가 생각하는 내용이 사실이 아니었으면 하고 바라봅니다.

아래 글은 저의 생각입니다. 사실일수도, 아닐수도 있겠지요.

얼마전 대전일보 칼럼에 이런 글이 올라왔었습니다.

즉, 국토부와 철도시설관리공단은 '기존선 구간을 달리는 KTX'를 싫어할 것이다.

- 칼럼 내용을 읽다보니 그럴지도 모르겠다는 생각이 들어요.

[류용규 칼럼] KTX 공주역 - 서대전역 ( 2015 - 04 - 02 . 23면 )

http://www.daejonilbo.com/news/newsitem.asp?pk_no=1164185

  KTX의 서대전역 경유 갈등에서 완패한 대전시와 지역정치권은 내년중 수서고속철도(SR) 개통 때 서대전역을 경유하는 KTX 증편을 관철시키겠다고 다짐한다. 그러나 쉽지 않을 것이다. 핵심 이유는 '선로사용료'에 있다. 코레일이든 SR이든 KTX 고속열차 운행으로 발생한 매출액의 34%를 선로사용료로 한국철도시설공단에 내야 한다. 철도시설공단은 받은 선로사용료를 고속철도 건설 부채를 갚는데 쓴다. 그런데 기존의 일반선로를 운행한 구간에서 발생한 매출액은 선로사용료 지불 의무에서 제외된다. 즉 서대전역-계룡역-논산역-익산역 구간에서는 선로사용료를 내지 않는 것이다. 

  여론을 의식해 공개적으로 말은 절대 안하지만 국토교통부와 철도시설공단은 이런 점을 매우 싫어한다. 그래서 SR이 내년중 개통되더라도 서대전역-논산역-익산역, 경부선 중 동대구역-밀양역-구포역, 익산역-전주역-여수엑스포역 구간의 전라선에서 SR 소속 KTX 고속열차는 볼 수 없을 것으로 철도관계자들은 보고 있다. 

무슨 소리인가 싶어 수서발 KTX 운영회사 사업계획을 다룬 국토부의 보도자료를 찾아봤습니다.

수서발 자회사의 운영구간은 '철도시설공단에 최대한의 선로사용료를 낼 수 있는 구간 뿐'

 호남선에서는 전라선이 없고, 경부선에서는 포항, 창원, 진주, 구포(부산)가 없는겁니다.

이 기사와 보도자료를 보고 그 생각이 들더군요.

지금의 수서발 KTX 자회사 분리로 '불이익을 보게 될 승객 유형'을 정리해보자.

단지 표면적인 부분만 스치지 말고 그 파급효과까지 같이 짚어보자.

- 100% 제 생각은 아닙니다, 상당부분을 다른 분께 빌려왔습니다.

수서발 KTX 자회사 분리?

 국토부, 수서발 KTX의 운행범위를 고속선 구간으로 한정

 -> '선로용량'을 효율적으로 쓸 수 있는 '중련운행(ex. 부산발 서울/수서행)' 가능성 감소

 -> '승객/화주'이 이용할 수 있는 열차운행횟수가 감소/배제 (열차 배차간격 증가)

 -> 기존선 KTX 뿐만 아니라 고속선 KTX 이용객들의 불편함 증가

[직접적인 영향]

1. 수서발 KTX 운행범위를 고속선으로 한정 -> 기존선 KTX지역 이용객 불편 (강제환승)

2. 서울용산발 / 수서발 분리운영?

   배차간격증가 -> 실질통행시간 감소가 덜함 -> 승객 불만 & 기존선 KTX 경쟁력 저하

[간접적인 영향]

1. (장래) 중련운행 비활성화로 인천/수원발 KTX 증차가능 제약

2. (장래) 고속선을 활용한 화물고속열차(CTX) 운영 제약

3. (코레일의 수입보전을 위한 나비효과) 동남권신공항을 핑계로 김해공항 폐쇄 반영

4. (코레일의 수입보전을 위한 나비효과) 서울-수원간 경부선 급행열차 증편 제약

[왜 분리하는가?]

'승객편의와 창조경제 기회창출'보다 '산하기관의 선로사용료 수입'에 중심을 두는 정책.

'칸막이' 대신에 '국민 편의/창조경제 가능성 확보'를 통해 선로사용료 더 받는 정책 나오길

[직접적인 영향]

1. 수서발 KTX 운행범위를 고속선으로 한정 -> 기존선 KTX지역 이용객 불편 (강제환승)

※ 불편발생시기 : 수서발 KTX 개통 이후~

 국토부 발표대로 수서발 KTX가 운행하게 된다면

 '서울 수서/동탄/지제 - 기존선 KTX 투입지역'은 직통열차가 없습니다. 강제환승입니다.

 수서발 KTX의 정차역은 

 - 서울 수서, 화성 동탄, 평택 지제 입니다.

 기존선 KTX 투입지역은 아래와 같습니다.

 - 전라선(전주/남원/구례/순천/여수 등)

 - 경전선(창원/마산/장유/진주 등)

 - 동해선(포항 등.. 향후 경주 안강역 추가 정차요구 나올지도)

 - 경부선(밀양/부산 구포(김해,양산 포함) 등)

2. 서울용산발 / 수서발 분리운영?

 KTX 배차간격이 증가 -> (승객)열차 이용객들의 불편 & (회사) 기존선 KTX 경쟁력 저하

 ① '고속선(본선)' 승객들의 입장 (고속선 구간 이용객의 입장)

 고속선 본선을 이용하는 승객들 입장에서 불편한 점은 없을 것 같아보이죠? 아닙니다.

 중련열차를 최대한 활용할 수 없으므로, '서울*용산/수서 - 부산' 같은 편성이 안 나옵니다. 

KTX 이용객들은 고속선/기존선 막론하고 내가 탈 열차의 '배차간격'이 짧기를 바라지만,

지제-오송에서 전국의 모든 KTX가 몰리기 때문에 서울-시흥같은 '병목현상'이 재발하죠.

결국, '수요'가 있다고 그에 맞춰서 열차를 늘릴 수 없습니다.

중련열차가 있었더라면,

 부산-수서, 부산-서울, 목포-수서, 목포-서울을 각각 1회씩 따로 굴리는 것이 아니라

 부산-수서/서울, 목포-수서/서울 각각 2회씩 굴릴 수 있어서 '배차간격'을 줄일 수 있습니다.

 예를 들어, 목포역이라면 배차간격이 '반(2시간->1시간)'으로 줄어든다는거죠. 

※ 우리나라에서 여태까지 다녔던 '중련열차'는 서울에서 출발하여 지방에서 분리합니다.

   그러나 제가 언급하는 '중련열차'는 지방에서 출발하여 서울에서 목적지별로 분리됩니다.

 ② '기존선구간 KTX' 승객들의 입장

 국토부가 1번 지적을 받아들여 수서발 KTX가 기존선으로 다녀도 생길 문제입니다.

-> 서울용산발과 수서발로 회사를 분리된 상황? 중련운행 힘듦 -> 배차간격 최소화 힘듦.

 a. 중련열차 없을 때 : 열차 운행 6회, 각 목적지 1회

    구포-수서(1), 마산-수서(1), 포항-수서(1) / 구포-서울(1), 마산-서울(1), 포항-서울(1)

 b. 중련열차 있을 때 : 열차 운행 6회, 각 목적지 2회

    구포-서울/수서(2) , 마산-서울/수서(2), 포항-서울/수서(2)

 ③ 철도운영회사, '실질통행시간' 을 줄여서 수입을 극대화할 수 없음.

 기존선에 KTX가 들어가면 전보다 통행시간이 줄어듭니다. 승객이 늘어나지만 한계가 있습니다.

 KTX 기존선 구간에서 승객을 최대한 확보하려면 '실질통행시간'이 줄어야 합니다.

 '실질통행시간 = 열차운행시간 + 평균 배차간격'으로 구성되며, 관건은 '평균 배차간격'입니다.

 평균배차간격은 제가 말씀드렸듯이 '중련운행'으로 가능합니다.

 회사를 분리해놧으니 '중련운행'을 하는데 여러가지 제약조건이 있겠죠?

※ '중련운행'을 활성화하지 못하면 지제-오송간 선로용량이 모자랄겁니다.

그 상황에서 국토부가 내놓을 대안은 '지제-오송간 2복선 고속철'이 될 지도 모릅니다.

아래에 정리한 몇 가지 요인들처럼 그렇게 하기에 좋은 조건들이 있기 때문입니다.

- 국토부의 추가예산확보 기회

- 산하기관의 업무 창출 (수서고속철, 광주~무안공항~목포 고속신선 끝나면 고속신선 없음)

- 고속철 신규혜택을 기대한 주변지역의 참여기대

 (세종분기? 서해선 경유 신선? 중부고속도로 따라가는 신선 놓을까? 중부내륙고속철도로 확장?)

[간접적인 영향]여기서부터는 간략하게 가겠습니다.

1. (장래) 중련운행 비활성화 -> 인천/수원발 KTX 증차가능성 제약

 앞에서 말씀드렸듯이 KTX 선로용량이 190회/일 입니다.

 서울용산(110회/일)과 수서(50회/일)가 빠지면 남는 것은 30회 밖에 안됩니다.

 현실은 30회에서 인천발/수원발을 나눠야하니 절망적입니다.

 그러나 남는 30회를 놓고보더라도 그래도 절망적인 것은 마찬가지입니다.

 KTX의 목적지는 부산(경부본선),목포(호남본선) 외에 포항,구포,진주,여수 까지 가야하죠?

 서울용산/수서 중련운행이 소극적으로 진행될 상황에서, 인천/수원발 열차가 얼마나 들어갈까요? 

2번 부분은 '창조경제'와 관련이 있지 않을까 싶었습니다.

 새로운 기회를 창출하는 것을 '창조경제'라고 한다면 그게 맞겠죠.

 21c에 공사비 아끼려고 평면교차 만들어서 운행계통 분리시켜버렸듯이,

 수서발 KTX 분리는 위와 같은 실수를 반복하는 것일지도 몰라요.

2-1. (장래) 고속선을 활용한 화물고속열차(CTX) 제약

 국토부가 화물고속열차 운영 용역을 발주했습니다. http://cafe.naver.com/dragoner/2485

 연구 제목만 보고 인천공항으로 보내는 화물은 트럭으로 보낼텐데 뭐 필요할까? 라고 생각하실 수 있습니다. 그러나 활용도는 다양할 겁니다. 계약수송을 하면 트럭 여러대로 보내던 것을 KTX 1대로 해결할 수도 있을테고요, 인천공항-부산신항/광양항을 연결하는 복합물류도 가능해지겠죠.

2-2. (장래) '소극적인 중련열차 운영'으로 KTX 특송서비스의 확대 제약

 여기에도 영향을 미치게 됩니다. 연구보고서 중에 'KTX 2층열차(1층:화물,2층:여객)를 굴려서 KTX 특송'에 활용하자는 이야기도 있었습니다. 열차여건이 받쳐주지 않아서 KTX 특송은 몇년째 수요초과상태에서 정체중입니다. 현재 KTX 특송이 벌어들이는 수입이 얼마나 되는지 모르겠습니다. 덧글로 말씀해주시면 추가하겠습니다. 

 그 보고서의 'KTX 2층 열차'는 KTX특송화물을 비행기에서 쓰는 ULD(화물탑재용기)에 실어서 다니는 것을 전제로 합니다. ULD를 쓰기 때문에 열차가 역에 정차한 1~2분 내에 화물도 처리할 수 있을거란 예측이었습니다.

 만약 '서울/수서-부산간 KTX', '수서-마산/포항간 KTX', '인천공항-부산신항/광양항 KTX'등의 중련운행이 활성화되면서, KTX 2층열차(1층:화물,2층:여객)가 접목된다면 어떤 일이 벌어질까요? 지금까지 KTX가 미친 영향은 여객에 한정되어있었습니다. 화물에까지 확산된다면 어떻게 될지 예상이 가지 않습니다. 요즘 이야기 나오는 창조경제가 이런거 아닐까요?

3. (코레일의 수입보전을 위한 나비효과) 동남권신공항을 핑계로 김해공항 폐쇄 반영

 2014년 기준으로 서울-부산간 항공기 이용객은 연 200만명입니다. 2012년 이후로 거의 일정한 수준을 유지하고 있다고 보시면 됩니다. 해당 노선을 이용하는 승객의 80%가 '빠르기 때문에 이용한다' 고 답하였습니다. 전체 이용객의 목적지는 10%가 경남 김해시, 70%가 부산행이었습니다. 두드러지는 것은 전체 이용객의 25%의 목적지가 부산 해운대구였다는 것입니다.

 동남권신공항 용역은 2015년에 다시 진행되는 상황인데요. 밀양을 지지하는 대구시는 '김해공항 폐쇄 & 밀양신공항' 을 주장하고 있고, 가덕을 지지하는 부산시는 '김해공항 유지 & 가덕신공항 이용'으로 대립합니다. 당초 국토부는 대구시의 입장에 기울어져서 '김해공항 폐쇄 & 신공항'을 먼저 검토하고, 그것이 경제성이 없으면 김해공항을 이용하는 방안을 검토하겠다고 밝힌바 있었습니다. 그랬다가 5개시도지사 합의로 '용역 주관사에 백지위임'을 한 상태입니다.

 적나라하게 이야기하면 '부산은 KTX의 호구입니다' (제 생각이 많이 들어갔다는 것을 말씀드립니다) 대구는 광주처럼 고속버스를 이용해도 될만한 거리이지만, 부산 정도되면 항공기 마저 철수하면 대체재가 아예 없습니다.

 지금 상황에서도 이정도 진행되었습니다. 국토부는 현재 '선로사용료'를 더 내기위한 철도공사의 노력에 눈감고 있습니다. KTX 운행시간을 찔끔찔끔 늘리고, 부산행보다 저렴하고 통행시간에서 차이가 나지 않는 구포행 KTX를 줄여가면서, 과거 경주우회노선에서 적용했던 할인운임을 줄여서 점점 비싸지죠. 국토부가 '코레일의 운임수입을 보완한다는 핑계로 밀양신공항 지지측의 김해공항 폐쇄안'을 지지하게 되면 어떤 일이 벌어질까요? 수서발 KTX는 아예 구포역에 들어가지도 않을텐데

4. (코레일의 수입보전을 위한 나비효과) 서울-수원간 경부선 급행열차 증편 제약

 남경필 경기지사는 “수서 발 KTX가 운행되면 서울-수원의 철도 교통량에 여유가 생겨 출퇴근 시간에 통근열차 운행이 가능할 것” 이라고 이야기한 바 있습니다.

http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=469&aid=0000051366

 그러나 남경필 경기지사의 예상대로 되기가 어렵습니다.

 수서발 KTX가 개통되었다고 경부선 KTX를 확 빼버리면 서울/용산/광명역 이용객들의 불편이 나올겁니다. 중련운행을 활성화했으면 열차운행횟수가 그대로 유지되기 때문에 덜 느꼈을텐데요. 

 더구나 코레일 입장에서도 철도공사의 경영수지가 확 나빠지면 기재부의 경영평가(공기업의 성과금은 공기업 자체에서 결정하는게 아니라, 기재부의 경영평가에 근거해서 준다고 합니다)에서 나쁜 소리 들을테니 서울-시흥간을 다니는 KTX를 덜 줄이려고 할겁니다. 

 과거에 인천공항 개항으로 수입의 상당부분을 빼앗겼던 한국공항공사? 링크에서처럼 다른 수단으로 수입을 보전받았습니다.  http://cafe.daum.net/kicha/ANj/40757 아마 코레일이 그 사례를 예로 들면서 서울-시흥간 KTX 열차 운행횟수를 유지하려고 애쓸겁니다. 기존 노선 이용객(서울/용산)의 여론에 힘입어서 말이죠. 그래봐야 열차운행계획을 최종 승인하는 곳이 국토부이므로 국토부의 의중대로 되거나 '정치의 영역'으로 넘어가지 않을까 싶어요.

[왜 분리하는가?]

 KTX 건설비용은 철도시설공단에서 채권을 찍어 충당한게 많습니다. 시설공단의 빚.

 기재부와 국토부는 철도시설공단에게 빚을 갚을 것을 요구하고 있고, 시설공단의 수입은 '선로사용료'입니다.

 '기존선 선로사용료'는 상대적으로 적고, '고속선 선로사용료'는 상대적으로 많다보니까... 승객 입장보다 한국철도시설공단의 수입(건설부채 상환)이라는 관점에서 보면 '고속선 선로사용료를 받을 수 있는 전용선 KTX'를 선호하게 되죠.

 - 그래서 수서발KTX를 분리하고, 이 들로하여금 고속선으로만 다니게 하는지도 모릅니다.

글이 길었습니다. 가능하면 KTX에 있어서도 국민들의 이용편의를 증진시킬 수 있는 방향으로 정책결정해주길 바라봅니다. 창조경제를 펼칠 수 있는 기반이 열리도록 칸막이를 설치하지 않았으면 바라봅니다. 너무 과도한 기대는 아니겠죠?

[제이피모건]

수서발ktx라는 말이 등장하면서 국토부가 분리를 추진할때, 별도회사가 수서-부산, 수서-목포를 운행할거라고 할때부터 수서발 열차들의 고임률적용구간 편파운행계획은 예견되었던것입니다. 코레일의 고임률구간 승객이탈이 더 커지고아니고의 차이가 있는데, 이 문제가 갑작스럽게 특별한건 아니고 당장의 일이 아니라서 아직 와닿지못하는 것이죠.
코레일과 철도시설공단 본사와 가까워서 비공식적으로 듣는게 아무래도 많을 대전일보가 저런 부분을 끄집어냈다는것은 의미가 있긴한데, 이부분이 크게 이슈화되지 않는다면 연말까지 국토부가 SR의 편파적인 운행계획을 바꾸지않고 그대로 확정짓지않겠나 예상합니다.

[제이피모건]

코레일과 SR은 13년말당시의 계획상 위수탁관계로 맺어지는 업무가 있기에 만약에 서로간의 분리결합운행이 있을때는 코레일이 수탁받아서하면되니까 문제는 안될것 같구요. 13년말에 국토부가 차량22편성(최근 신차)과 광주기지를 코레일에 출자하는것으로 했으므로 차량은 기본적으로 SR이 임대받는것이란 측면도 있겠구요.
수서방향과 서울방향이 분리결합할경우 평택분기지점에서 막바로 분리결합하는게 아니니까, 분리결합한 역에서 평택분기지점까지는 효용성이 떨어지지않겠나 싶습니다.

[station™]

분리결합열차는 코레일이 굴려주고 나머지는 수서발ktx가 굴러간다는 이야기군요. 그래도 분리결합을 극대화할 수 없는게 아쉽습니다.

그리고 분리결합의 효용성을 극대화하려면 지제에서 광명측으로 연결선을 따로 더 놓으면 어떨까요? 지제에서 분리하는게 평택에서 분기하는 효과가 날테고요.
- 지제~오송간 2복선보다 싸게 먹힐 수 있습니다.
지제 정차로 감속/가속하는 것을 고려하면 고속분기기 통과속도가 170km/h로 낮아도 본선에 지장을 덜 주지않을까요?

[FLY KORAIL★인천]

내년에 SR 개통 때 지금 운행중인 팥죽산천을 전부 SR에 내주어야 하는데, 지금 팥죽산천의 운행량이 평일 13, 주말 17회이고 또 블루산천 5편성 넘겨주는 거 생각하면 서울용산발에서 최소 20회를 감편해야 합니다. 근데 SR에서 익산, 여수엑스포, 포항, 진주(마산), 구포경유을 운행하지 않을 경우 고속선 경유 목포, 광주송정, 부산행에서만 20회를 빼낼 수 밖에 없게 됩니다. 이 때 광명착발 폐지(2회)를 한다치더라도 부산행 12~13회, 목포/광주송정행5~6회 안팎을 감편해야 하구요. 이렇게 되면 고속선 경유 부산행의 30분 배차를 맞출 수 없게 되는 문제가 생깁니다.

[FLY KORAIL★인천]

부산행 05시 30분~23시까지 점검시간대 빼고 30분 배차 맞추면 35회가 나오는데 지금 44회이니..30분 배차 맞추려면 9회 감편이 마지노선입니다. 근데 12~13회 감편시 3~4개 시간대에서 1시간 배차가 나오는 문제가 생기게 됩니다. 목포/광주송정행도 30분 미만 배차 시간대 전부 없어지구요. 원강선 산천을 올림픽 종료후 EMU230에 넘겨주고 서울용산발에 투입한다고 해도 SR 개통 후 ~ 원강산천 대체투입까지 최소 2~3년 공백이 생깁니다. 서울용산발 기존 승객의 큰 반발에 부딪히는 거 블루레이입니다. (단 고속선 부산행은 기존 44회 → 서울발 32+수서발 28(평일 예상치), 60회으로 35% 이상 늘지만요.)

[FLY KORAIL★인천]

다만 서울발 고속선경유 부산행의 경우.. 구포경유 1회 빼고 수원경유 1회 빼고 해서 '밑장빼기'를 해서 1시간 배차가 나오는 시간대를 2개로 줄일 수 있긴 하지만 여전히 1시간 배차 시간대 해소를 못하는 문제가 생길 수 있습니다. 이런 문제를 봐서라도 SR의 기존선 경유편 운행은 이루어져야 서울용산발 고속선 경유 열차편의 과도한 감축을 줄일 수 있습니다. SR이 기존선 경유 운행하면 서울용산발 20회 감편이 되더라도 전체 대비 감축비율(약 18% 예상)에 비례해서 각 선구별 감축을 통해 고속선 경유 부산, 광송, 목포행 감편 수를 더 줄일 수 있게 됩니다.

[FLY KORAIL★인천]

이를테면 동해선 8회 중 1회, 경전/전라선 각 10회 중 각 2회, 수원/서대전/구포경유 각 1회, 광명착발 2회(여기까지 도합 10회 됩니다.) 감축으로 감축량을 각 선구로 분산시킬 수 있고, 이 경우 고속선 경유 부산/광송/목포행은 총 10회만 줄일 수 있습니다. (이 경우 부산 7회, 광송/목포 3회로 할 수 있을 듯합니다.) // 또 수서발 열차가 운행하지 않는다는 걸 알게 되면 각 지역에서 반발이 일텐데 해당 지역사회/정치권의 사전 '로비'가 필요하지 않을까 싶습니다. (중련 문제는 수서발끼리 수서-진주/포항, 수서-부산/포항, 수서-목포/여수엑스포로 할 수도 있을 것 같습니다.)

[station™]

수서발이 기존선으로도 들어가야 '고속선 경유 열차의 용산/서울발'의 감축을 줄일 수 있다는거군요. 정부가 의도적으로 공급부족상황을 유발하는건가 생각이 들기도 하네요. 이슈화가 필요하다면 개통 몇달 전이 아니라 지금부터 시작되어도 늦을 지도 모르겠네요.

중련은 지방에도 차량기지가 있으니까 목포~용산/수서와 부산~서울/수서로 굴리는 대안도 생각해볼 수 있을거라고 생각합니다. 고속전용선 승객 입장에서 몇분 수서행, 몇분 용산/서울행 따질 필요없으니까요.
위의 제이피모건님 덧글을 보니 지제~오송간 2복선화를 최대한 늦추기 위해 연결선을 뚫을 때 효과가 나겠지만요.

[철도평론가]

수서발 KTX는 코레일이 운영하는게 옳지만 문제가 많으면 신분당선 처럼 민자 업체로 하는것도 있지만
KTX는 코레일 소속 이다 보니 민자는 어렵다고 보고 코레일이 정확하다고 보며 코레일 에서 문제가 하나 발생 되면
해결할수 있는 권한이 없다고 봅니다