윗 분들처럼 말씀하실 까봐 신분당선 용산 구간의 예상사업비를 언급한 겁니다. 한강 하저 드리프트라는 희대의 난공사 구간인데도 km 당 1700억 수준이에요. 보통은 1000억 전후고요. 다른 기사를 보니 지상은 어렵고 지하 건설을 가정했으니 토지보상비도 크게 의미는 없습니다. 그럼에도 불구하고 저 정도(한강 하저드리프트의 거의 2배)로 유래가 없는 비용이 나왔다는 게 이해가 안 됩니다. 시설공단 이외의 다른 곳의 용역으로 다시 진행하여, 합리적인 사업비 수준과 해결책을 강구해야 한다고 봅니다. 다른 곳처럼 동네 지하철 수준 스펙으로 다운그레이드 시키고 예산 절감했습니다 하고 공치사나 하는 건 막아야지요.
보통 건물 설계도를 보면 그런 계획들을 고려한 흔적이 있긴 있더군요. 다만 시일이 지나고 개량 과정에서 그런 조화가 무시되는 것이 염려됩니다. 당장만 해도 경춘선과 분당선이 애매한 곳에서 끊겨서 2번씩 환승하는 곳이 한둘이 아니고, 가까운 미래에는 평창-강릉행 KTX 편수도 꽤 될 텐데, 출발지 부분의 개량이 전혀 언급되지 않는다는 게 아쉽습니다.
애초에 경춘선 공사를 할 때 망우역 인근(화물열차 조차장으로 보이는 곳)에서 중앙선으로 직결되는 입체교차 선로를 놓았어야만 했습니다. 즉, 중랑-상봉-망우는 자연스럽게 좌측 경춘선 선로로 분기해서 나가되, 신내-망우 쪽으로는 지하화된 입체 교차 시설을 만들어서 중앙선 망우역으로 직결되도록 만들었어야 맞는 거죠. 그렇게 했다면 현재 심각한 중앙선의 용산-청량리-회기-상봉간 열차 내 과밀상태를 어느 정도 해소할 수 있었을뿐만 아니라, 평일에는 상대적으로 수요가 적은 용문행 열차는 6량으로 줄이되, 수요가 훨씬 많은 경춘선 및 덕소(팔당)행 열차를 8량으로 늘려서 탄력적으로 수송할 수 있었겠죠.
게다가 경춘선 일반 전동열차를 청량리 혹은 용산까지 끌어들이는 방식으로 만들고, 경춘선에 한해 평일에는 급행열차(일반 전동차)를 집중 투입해서 남양주시 관내 출퇴근 수요를 효과적으로 처리할 수 있었을 겁니다. 그런데 애당초 그런 계획이 제대로 잡히지 않은 상태였기 때문에, 경춘선은 상봉역 환승을 통해 강남권 출퇴근에는 다소간 도움이 될지는 몰라도 강북권 구 도심 출퇴근에는 제대로 도움이 되지 못하는 쪽으로 돼 버린 것이죠.
덧붙인다면 ITX 청춘 같은 고스펙의 열차가 상대적으로 인구 밀도가 낮은 용산-춘천간을 운행하게 되었는지도 안타까운 부분입니다. 경부선이나 호남선의 주요역의 일부 플랫폼을 고상으로 개조하거나 누리로처럼 저상홈 및 고상홈 동시 대응으로 만들어서 새마을호 급으로 운영했다면, 철도공사가 애당초 벌어들이고 싶었던 수익을 낼 수 있었을텐데요.
제 생각에는 망우역 구내 화물열차 조차장 기능을 몇 년 간 전혀 이용하지 못하게 되는 한이 있더라도, 경춘선 신내에서 중앙선 본선 망우역으로 이어지는 지하 관통 방식의 입체교차 선로를 연결하는 쪽이 훨씬 돈이 덜 드는 방법이 되지 않을까 생각합니다. 그것이 불가능하다면 상봉역을 전면 리모델링해서 금정역과 같이 쌍섬식 승강장으로 바꾸고, 경춘선 상행선 망우역에서 상봉역까지를 입체교차로 개조해서, 같은 방향으로 가려는 사람들이 경춘선-중앙선을 손쉽게 환승할 수 있게끔 만드는 방법도 생각해 봐야 할 것 같습니다.
망우역만 정비하기엔 선로용량 자체가 모자랍니다. 일반 전철만 다니는 노선이면 모르겠으나 가속도와 최고속력이 다른 장거리 여객열차와 화물이 선로를 공용하기 때문에 현재도 선로용량이 거의 한계 수준이어서 새마을/무궁화도 마음대로 늘리지 못하는 걸로 알고 있습니다. 앞으로도 계속 증편이 되는 구간이니 문제입니다. 중앙-경의선 직결, 원주-강릉선 신설에 따른 증편은 이미 확정된 사항이고, 추진 중인 수도권전철 경춘선의 청량리 진입, 나아가 중앙선 방향 새마을, 무궁화 증편까지 감안하면 용량 부족이 신호 개량 정도로는 어렵고, 최소한 청량리/왕십리까지는 신선을 깔아야 한다는 입장입니다.
예전에 이 동호회에서도 언급됐던 걸로 기억하는데(한번에 모든 정보가 언급된 건 아니고 하나씩), 원래는 새마을호를 2008년 경 현재 ITX 급으로 업그레이드하려고 했으나 상부기관에서 번번히 좌절시켰고, 결국 버틸 때까지 마른 수건을 짜내다 내구연한이 다 되가자 옆그레이드보다 조금 나은 수준인, 지금의 ITX-새마을 계획이 나온 걸로 알고 있습니다. 고상홈화 계획도 장기적으로 언급이 되고 있고, 저-고상 변환장치도 개발하는 걸 보니 언젠가 하긴 할 거 같은데 확정된 계획이 아니라 잘 모르겠네요.
토지보상비용도 문제가 되기도 하고 개량 자체가 쉽지 않은 노선이다 보니 비용이 더 올라가지 않았나 싶네요. 개량을 하려면 정말 다 뒤집어 엎을 수도 있는 노선이 바로 청량리-망우 노선인데 말이죠... 마지막으로 장거리 열차를 왕십리로 연장하시자고 하였는데 그건 좀 무리인 듯 싶네요. 청량리에서 왕십리까지 거리도 굉장히 짧을 뿐더러 지하로 들어가기도 쉽지 않은 구간인데 환승 편의만을 목적으로 연장하는 것은 아닌 듯 싶습니다. 분당선을 청량리로 연장을 하는 것은 가능하겠지만 장거리 열차를 왕십리로 빼는 것은 아니라고 생각됩니다.
1.아무리 그래도 유사 노선의 3배 이상이란 건 좀 이해하기 어렵습니다. 9호선도 안양천이나 고속터미널 등 약간의 난공사 구간이 있었고, 결정적으로 역 갯수가 많았음에도 불구하고 km 당 1200억 수준이고 신분당선 강남-용산은 한강하저 곡선구간에 지가도 매우 높아 건설비 증가가 극단적임에도 km 당 1700억 수준입니다. 청량리-망우가 난공사 구간이긴 하지만 역 갯수도 적은데 위 제시된 구간의 2-3배 수준의 건설비가 나오는 게 과연 합당한 지 의심됩니다.
2. 글 위에서 설명한 내용과 겹치는 구문은 생략했는데 오해의 소지가 있었네요; 장거리 열차는 지하 신선으로 망우에서 왕십리 지하역까지 청량리만 정차(혹은 회기역 추가 정차)로 오는 것이니 청량리에서 지하로 내려올 일이 없고, 분당선은 왕십리역 플랫폼을 다소 뒤로 조정한 후, 왕십리역에서 청량리역 방향으로 지하 진입, 장거리 열차 선로와 지하에서 합류하자는 제안입니다. 어차피 분당선도 청량리 연장을 해야 한다면 남는 선로용량은 고수익 열차가 상당한 환승시간 단축을 이루는 방향으로 가야 한다고 봅니다. 1호선에서 2,5호선 연결이 비록 1역이지만 쉽지가 않거든요.
그렇습니다. 가능하다면 범위를 좀더 확대하고 고규격으로 건설하는 게 좋겠지요. 그만큼 고급 열차가 늘어나 수익이 나오니 비용회수에도 도움이 되고, 도농~금곡만 추가투자를 하면 경춘/중앙 방면별로 전구간이 준고속화되는 결과가 나오니 말입니다. 다만 예산이 충분하여 대심도로 건설하는 경우에는 기존 철도의 종착역에 구애받을 필요 없이 그냥 시내의 최종목적지로 질러줘도 됩니다. 청량리(1호선, 분당선, 면목선)-동대문역사문화공원(2호선, 4호선, 5호선)을 지나 을지로입구든 시청이든 광화문이든, 광역버스들이 향하는 곳들 중 하나를 수요를 분석해 결정하는 것이 좋아 보입니다. 이쪽이 용산보다 거리도 짧고요.
첫댓글 청량리 - 망우 구간은 이미 열차가 운행중에 있다보니 운행에 지장을 주지 않기 위해서 더 많은 비용이 들어가는것이 아닌가 생각이 듭니다
건설비 자체보다 근처 주택 철거 보상비가 어마어마해서 그럴겁니다.
토지보상비 크리가 있으니까요..
윗 분들처럼 말씀하실 까봐 신분당선 용산 구간의 예상사업비를 언급한 겁니다. 한강 하저 드리프트라는 희대의 난공사 구간인데도 km 당 1700억 수준이에요. 보통은 1000억 전후고요. 다른 기사를 보니 지상은 어렵고 지하 건설을 가정했으니 토지보상비도 크게 의미는 없습니다.
그럼에도 불구하고 저 정도(한강 하저드리프트의 거의 2배)로 유래가 없는 비용이 나왔다는 게 이해가 안 됩니다. 시설공단 이외의 다른 곳의 용역으로 다시 진행하여, 합리적인 사업비 수준과 해결책을 강구해야 한다고 봅니다. 다른 곳처럼 동네 지하철 수준 스펙으로 다운그레이드 시키고 예산 절감했습니다 하고 공치사나 하는 건 막아야지요.
http://m.kwnews.co.kr/nView.asp?AID=213040400109&nv=1
지하건설 시를 기준으로 했다는 근거는 여기입니다. 아울러 제목에 오타가 있는데 모바일이라 수정이 안 되네요;; pc 접속 가능할 때 고치겠습니다.
저는 GTX, 면목선, 평창KTX 운행계획 등과 종합적으로 고려했으면 합니다. 경춘선과 분당선 연결, 경의선과 중앙선 연결로 지역과 국토를 잇는 기조로 추진했으면 합니다.
보통 건물 설계도를 보면 그런 계획들을 고려한 흔적이 있긴 있더군요. 다만 시일이 지나고 개량 과정에서 그런 조화가 무시되는 것이 염려됩니다. 당장만 해도 경춘선과 분당선이 애매한 곳에서 끊겨서 2번씩 환승하는 곳이 한둘이 아니고, 가까운 미래에는 평창-강릉행 KTX 편수도 꽤 될 텐데, 출발지 부분의 개량이 전혀 언급되지 않는다는 게 아쉽습니다.
동감입니다. 다만 제 생각에는 망우-신내 뿐만 아니라 서울숲-왕십리-청량리 구간을 지하 연결선으로 이어 경춘선-분당선-수인선 직통 운전을 실시하고 망우-도농-평내호평 구간을 잇는 고속선을 만들어 청량리-망우 지하선에 직결시키는 것이 더 나을 것 같습니다.
경춘-분당 직결이 이상적이고 환승횟수도 줄여주니 좋을 거 같네요. 어느 정도 정시성이 확보된 이후에는 일부 편성 직결고 고려할 만 합니다. 도농-평내호평도 할 수 있다면 해야 하기는 하는데 망우-도농 간에도 추가 투자가 필요하다는 점은 고려해야겠네요.
애초에 경춘선 공사를 할 때 망우역 인근(화물열차 조차장으로 보이는 곳)에서 중앙선으로 직결되는 입체교차 선로를 놓았어야만 했습니다. 즉, 중랑-상봉-망우는 자연스럽게 좌측 경춘선 선로로 분기해서 나가되, 신내-망우 쪽으로는 지하화된 입체 교차 시설을 만들어서 중앙선 망우역으로 직결되도록 만들었어야 맞는 거죠. 그렇게 했다면 현재 심각한 중앙선의 용산-청량리-회기-상봉간 열차 내 과밀상태를 어느 정도 해소할 수 있었을뿐만 아니라, 평일에는 상대적으로 수요가 적은 용문행 열차는 6량으로 줄이되, 수요가 훨씬 많은 경춘선 및 덕소(팔당)행 열차를 8량으로 늘려서 탄력적으로 수송할 수 있었겠죠.
게다가 경춘선 일반 전동열차를 청량리 혹은 용산까지 끌어들이는 방식으로 만들고, 경춘선에 한해 평일에는 급행열차(일반 전동차)를 집중 투입해서 남양주시 관내 출퇴근 수요를 효과적으로 처리할 수 있었을 겁니다. 그런데 애당초 그런 계획이 제대로 잡히지 않은 상태였기 때문에, 경춘선은 상봉역 환승을 통해 강남권 출퇴근에는 다소간 도움이 될지는 몰라도 강북권 구 도심 출퇴근에는 제대로 도움이 되지 못하는 쪽으로 돼 버린 것이죠.
덧붙인다면 ITX 청춘 같은 고스펙의 열차가 상대적으로 인구 밀도가 낮은 용산-춘천간을 운행하게 되었는지도 안타까운 부분입니다. 경부선이나 호남선의 주요역의 일부 플랫폼을 고상으로 개조하거나 누리로처럼 저상홈 및 고상홈 동시 대응으로 만들어서 새마을호 급으로 운영했다면, 철도공사가 애당초 벌어들이고 싶었던 수익을 낼 수 있었을텐데요.
제 생각에는 망우역 구내 화물열차 조차장 기능을 몇 년 간 전혀 이용하지 못하게 되는 한이 있더라도, 경춘선 신내에서 중앙선 본선 망우역으로 이어지는 지하 관통 방식의 입체교차 선로를 연결하는 쪽이 훨씬 돈이 덜 드는 방법이 되지 않을까 생각합니다. 그것이 불가능하다면 상봉역을 전면 리모델링해서 금정역과 같이 쌍섬식 승강장으로 바꾸고, 경춘선 상행선 망우역에서 상봉역까지를 입체교차로 개조해서, 같은 방향으로 가려는 사람들이 경춘선-중앙선을 손쉽게 환승할 수 있게끔 만드는 방법도 생각해 봐야 할 것 같습니다.
망우역만 정비하기엔 선로용량 자체가 모자랍니다. 일반 전철만 다니는 노선이면 모르겠으나 가속도와 최고속력이 다른 장거리 여객열차와 화물이 선로를 공용하기 때문에 현재도 선로용량이 거의 한계 수준이어서 새마을/무궁화도 마음대로 늘리지 못하는 걸로 알고 있습니다.
앞으로도 계속 증편이 되는 구간이니 문제입니다. 중앙-경의선 직결, 원주-강릉선 신설에 따른 증편은 이미 확정된 사항이고, 추진 중인 수도권전철 경춘선의 청량리 진입, 나아가 중앙선 방향 새마을, 무궁화 증편까지 감안하면 용량 부족이 신호 개량 정도로는 어렵고, 최소한 청량리/왕십리까지는 신선을 깔아야 한다는 입장입니다.
예전에 이 동호회에서도 언급됐던 걸로 기억하는데(한번에 모든 정보가 언급된 건 아니고 하나씩), 원래는 새마을호를 2008년 경 현재 ITX 급으로 업그레이드하려고 했으나 상부기관에서 번번히 좌절시켰고, 결국 버틸 때까지 마른 수건을 짜내다 내구연한이 다 되가자 옆그레이드보다 조금 나은 수준인, 지금의 ITX-새마을 계획이 나온 걸로 알고 있습니다. 고상홈화 계획도 장기적으로 언급이 되고 있고, 저-고상 변환장치도 개발하는 걸 보니 언젠가 하긴 할 거 같은데 확정된 계획이 아니라 잘 모르겠네요.
토지보상비용도 문제가 되기도 하고 개량 자체가 쉽지 않은 노선이다 보니 비용이 더 올라가지 않았나 싶네요.
개량을 하려면 정말 다 뒤집어 엎을 수도 있는 노선이 바로 청량리-망우 노선인데 말이죠...
마지막으로 장거리 열차를 왕십리로 연장하시자고 하였는데 그건 좀 무리인 듯 싶네요. 청량리에서 왕십리까지 거리도 굉장히 짧을 뿐더러 지하로 들어가기도 쉽지 않은 구간인데 환승 편의만을 목적으로 연장하는 것은 아닌 듯 싶습니다. 분당선을 청량리로 연장을 하는 것은 가능하겠지만 장거리 열차를 왕십리로 빼는 것은 아니라고 생각됩니다.
1.아무리 그래도 유사 노선의 3배 이상이란 건 좀 이해하기 어렵습니다. 9호선도 안양천이나 고속터미널 등 약간의 난공사 구간이 있었고, 결정적으로 역 갯수가 많았음에도 불구하고 km 당 1200억 수준이고 신분당선 강남-용산은 한강하저 곡선구간에 지가도 매우 높아 건설비 증가가 극단적임에도 km 당 1700억 수준입니다. 청량리-망우가 난공사 구간이긴 하지만 역 갯수도 적은데 위 제시된 구간의 2-3배 수준의 건설비가 나오는 게 과연 합당한 지 의심됩니다.
2. 글 위에서 설명한 내용과 겹치는 구문은 생략했는데 오해의 소지가 있었네요; 장거리 열차는 지하 신선으로 망우에서 왕십리 지하역까지 청량리만 정차(혹은 회기역 추가 정차)로 오는 것이니 청량리에서 지하로 내려올 일이 없고, 분당선은 왕십리역 플랫폼을 다소 뒤로 조정한 후, 왕십리역에서 청량리역 방향으로 지하 진입, 장거리 열차 선로와 지하에서 합류하자는 제안입니다.
어차피 분당선도 청량리 연장을 해야 한다면 남는 선로용량은 고수익 열차가 상당한 환승시간 단축을 이루는 방향으로 가야 한다고 봅니다. 1호선에서 2,5호선 연결이 비록 1역이지만 쉽지가 않거든요.
장거리열차가 왕십리로 간다면, 장거리열차 터미널역이 순환도시철도에 바로 접속한다는 장점도 생기겠군요.
그렇지요. 지금은 1정거장 때문에 서울시내 많은 지역에서 환승시간과 대기시간이 낭비되고 있는데 열차가 왕십리까지 와 주면 실제적으로도, 심리적으로도 상당히 소요시간이 줄어들 겁니다.
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그렇습니다. 가능하다면 범위를 좀더 확대하고 고규격으로 건설하는 게 좋겠지요. 그만큼 고급 열차가 늘어나 수익이 나오니 비용회수에도 도움이 되고, 도농~금곡만 추가투자를 하면 경춘/중앙 방면별로 전구간이 준고속화되는 결과가 나오니 말입니다.
다만 예산이 충분하여 대심도로 건설하는 경우에는 기존 철도의 종착역에 구애받을 필요 없이 그냥 시내의 최종목적지로 질러줘도 됩니다. 청량리(1호선, 분당선, 면목선)-동대문역사문화공원(2호선, 4호선, 5호선)을 지나 을지로입구든 시청이든 광화문이든, 광역버스들이 향하는 곳들 중 하나를 수요를 분석해 결정하는 것이 좋아 보입니다. 이쪽이 용산보다 거리도 짧고요.