정보/ 지하철 성과평가 - 지하철 부채대책 강력 추진키로

[skyrail]

지하철 부채대책 적극 추진키로
지하철 부채 총 11조원, 지자체 재정압박

대도시 지역의 지하철 부채가 해당 지방자치단체의 재정을 압박하고 있는 원인으로 분석됐다.

이에 따라 기획예산처는 지방자치단체의 자구노력과 연계하여 지자체의 부담을 덜어주는 한편
전철 경량화 및 육상구간 확대 등을 통해 과다한 지하철 건설비용을 줄여나가는 등 앞으로
지하철 부채 축소를 위한 대책을 적극 추진하기로 했다.

기획예산처가 한국개발연구원(KDI)에 의뢰하여 실시한 전국의 지하철운영 성과평가 결과,
서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6대 도시의 지하철 부채총액은 2003년말 기준으로
11조원에 이르고 있는 것으로 집계됐다.

지역별로는 서울 지하철 부채액이 모두 5.1조원으로 서울시 전체 부채의 92.7%,
부산은 3.2조원(부산교통공단채무 2.5조원 포함)으로 59.3%, 대구 1.4조원(41.2%),
인천 5천억원(41.7%)이며 광주, 대전은 각각 4천억원(40%)에 이르고 있다.

지하철 부채는 지난 91년 3.3조원에서 95년 5.3조원, 2000년 9.9조원, 2003년 11조원으로
매년 늘어나고 있는데 이는 우선 지하철 수송수요를 계획단계에서부터 잘못 예측하여 실제보다
높게 잡았기 때문인 것으로 분석되고 있다.

서울 지하철 5호선의 경우 당초 km당 2만3천명이 이용할 것으로 예상했으나 실제 이용자수는
지난 2002년 km당 1만1천명으로 47.7%, 대구지하철 1호선 역시 km당 1만3천명으로 예측됐으나
실제로는 5천명선으로 41.7%에 그치는 등 2배 이상의 오차를 나타냈다.

또한 건설비용을 외부차입에 의존한 것도 부채가 늘어난 요인의 하나로 꼽히고 있다.
지난 98년 이후 서울과 인천을 제외하고는 건설비용의 30~40%를 외부에서 빌려 충당하고 있으며,
이는 지자체가 부담하는 금액의 60~80%에 이르는 것이다.

지하철 운영적자가 매년 발생하고 있는 것 역시 부채증가 요인이 되고 있다.
6대 도시 전체의 지하철 영업수입은 지난해 말 기준으로 1조3953억원, 영업비용은 2조원으로
연간 6000억원의 운영적자가 발생했으며 이자비용 등 영업외 비용까지 합칠 경우 적자규모는
연간 9760억원에 이른다.

아울러 지하철 건설이 지하구간 위주로 추진됨에 따라 km당 704억 수준의 과다한 건설비가
투입되고 있는 것도 부채발생의 요인으로 지적되었다.

예산처는 기존 부채문제는 지방자치단체가 스스로 해결하기 어려우므로 국가에서 이를 지원하되,
운영적자 및 기존부채에서 발생하는 이자해결, 지하철 이용확대를 위한 교통정책추진,
요금현실화 및 경영개선노력 등 지자체의 자구노력과 연계하여 지원할 계획이라고 밝혔다.

또한 지하철이 도시교통난 완화와 대기오염 감소에 크게 기여하고 있지만 지하철 부채규모가
축소되기 전까지는 대도시 지역의 지하철 신규건설을 가급적 억제하는 한편 앞으로 새로
건설하는 지하철은 경량화와 육상운행구간 확대 등을 통해 건설비용을 크게 줄여 나갈 방침이다.

아울러 지하철 예비타당성조사 표준지침서를 개발하여 계획단계에서부터 보다 정확한 지하철
수요측정이 이루어 질 수 있도록 적극 지원할 계획이다.


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기획예산처가 KDI에 의뢰하여 연구한 내용입니다.

기예처가 제공한 상세보도자료는 자료실에 등록해두었습니다.

[ATC/ATS]

앞으론 지하철보단 비교적 저비용의 BRT,LRT 위주로 가게되는 걸까요?

[여수행관광열차]

BRT가 효율적인 방식이라는 건 이해하지만, 기존 공로의 '운영비용'을 고려할 때 지하철 '적자'라는 건 맞지 않는 감이 있습니다. 물론 육상구간 확대라는 건 정답 중에 정답이라고 할 수 있고요.

[김창남]

지하철 건설이 지하구간 위주로 추진....좀 재밌는 대목이네요. 아직도 전철/지하철 구분이 명확치 않은 우리나라식 개념이군요. 수송수요 예측은 애초에 인구설정부터 잘못된 것이구요. 부산 1호선 건설지에 보면 2000년대 예상인구를 5백만으로 보고 있더군요..ㅡㅡ