가장 바람직한 형태의 3노선 이상 환승역 : 공덕역 (수정)

[Co알라]

오늘부로 개통예정인 공덕역을 이용할 일이 있어서 지나가 보았습니다.

확인해보니 역시

5-6 환승통로 사이에 원래 있었던 비밀의(?)통로,

즉 5호선에서 6호선 환승시 혹시라도 방향을 잘못 골랐을 때 다시 한번 기회를 주는거 같은(?)

그 통로로 연결되어 있군요. (공덕역에서 한번이라도 환승해 보셨다면 아실 듯)

예전에 본 바로는 공덕역이 3기지하철 환승 예정이 잡혀 있어 이를 대비해 만들어진 걸로 알고 있습니다.

물론 해당 노선은 백지화되어 그에 해당하는 구조물이 전혀 사용되지 못한 것 같지만....

공항철도 및 경의선 개통시에 이 통로를 활용할 수 있게 되어 바람직한것 같군요.

특히 5-6호선 통합역사와 공항-경의 통합역사에 대하여 통로를 각각의 환승통로끼리 묶어 놓는다면

아무리 많은 노선이 환승되더라도 환승이 불편해지는 노선은 없겠지요.

현재까지의 모든 3노선 환승역은 항상 工자형을 가지고 있어

A->C노선 환승시 반드시 B노선의 대합실(혹은 과거 왕십리역, 현재 DMC역처럼 승강장)을 거쳐야 하는

적어도 어느 한쪽의 환승객은 반드시 장거리의 환승을 해야 한다는 것입니다.

하지만

공덕역의 구조를 보면

5,6호선에서 각각 계단 1번씩 거친 후 공항철도 환승통로 방향으로 집결되는 형식입니다.

물론 열차에서 내려서 공항철도 환승통로가 있는 곳까지의 거리는 6호선 봉화산방향 < 6호선 응암순환방향 = 5호선 입니다.

거리의 차이가 다소 있지만, 어느 한쪽이 손해봄이 거의 없이 환승통로로 모이게 됩니다.

관건이라면 아직 공개되지 않은 공항철도 환승통로인데요,

우선 공항철도와 경의선이 한 역사를 쓰는 만큼, 공항철도-경의선 간의 환승은 크게 어렵지 않을 것이라 봅니다.

(아마 홍대입구역과 유사할 것으로 추정, 에스컬레이터 2회 정도?)

문제는 이 통합역사로 연결하는 환승통로 길이가 얼마나 되느냐겠지요.

가장 바람직한 것은, 환승통로는 딱 6호선 역과 공-경 통합역사간의 거리만큼만 설치하고 (이 거리가 그리 길지도 않습니다.)

위쪽으로 경의선 승강장으로 바로 연결되는 계단 2개(상대식이라는 가정하에)

아래쪽으로 공항철도 승강장으로 바로 연결되는 계단 2개(아마 환승게이트 설치할 공간이 있어야 할 듯)

이었으면 한다는 점입니다. 굳이 환승통로를 꼬아야 설치할 여건은 아닐 것으로 보여집니다.

오늘 개통후 직접 확인해 보았습니다.

환승통로를 지나면 바로 경의선으로 올라갈 계단으로 추정되는 가림벽이 있었구요,

(역내부도에 아직 미개통한 경의선 역도 공개되어 있음)

환승게이트를 통과하면 공항철도로 내려가는 계단이 있습니다.

공항철도 ↔ 5,6호선간 소요시간은 약 4분정도이고, 6호선 봉화산방향의 경우에는 약간 짧습니다.

특별히 멀다는 느낌은 들지 않았고, 이촌역이나 정자역보다는 약간 길고 온수역보다는 짧은 것 같군요.

특히 기존에 좀 멀던 2노선 환승역들에 비해서는 훨씬 편하다는 느낌을 가질 수 있습니다.

물론 객관적인 수치는 없지만, 명백한 것은 평면환승이 아닌 3노선 환승역 중에서는 가장 환승이 편합니다.

아쉬운 점이라면

기존 비밀의 통로였던 곳에는 계단밖에 없어서, 캐리어 등을 끌고 공철을 이용하는 승객이 매우 불편할 것으로 예상됩니다.

이 점은 도시철도공사에서 해 주어야 할 텐데, 여의도역의 사례를 보았을때 빠른 시일내에 될 지는 모르겠군요.

(여의도역도 9호선 구조물이 5호선 개통시부터 있어서, 환승게이트 있는 곳까지 모두 도시철도공사 소유인데다

9호선 개통전에는 현재 환승통로로 쓰이는 계단이 사실상 버려진(?) 부분이었기 때문에

환승통로 길이는 계단 2회로 짧은 편이지만, 그 두 개의 계단 모두 에스컬레이터 하나 없다는 문제가 있지요.)

아무튼 공덕역은 여태까지의 3노선 환승역들과는 다르게, (2노선이 평면환승 처리된 김포공항역 제외)

하나의 환승통로로 서로 다른 노선의 환승객들이 모일 수 있는 구조라는 것입니다.

물론 이 방식의 단점이라면 승객이 집중될 경우 매우 혼잡해질 수도 있겠지만,

현재 구조로는 5호선-공항철도 환승시에는 통로가 둘로 갈라졌다 합쳐지는 구조여서

일부의 인원은 분산할 수 있게 되어 있지요.

(안내표지로써 두 방향을 분산시켜 놓았습니다. 

5→공철 방향은 봉화산방향 통로 이용, 공철→5 방향은 응암순환방향 통로를 이용하도록 유도하고 있습니다.

물론 역으로 이용한다고 해서 이상할 것은 없지만, 향후 환승인원이 많아지면 승객분산에 유용할 것으로 보입니다.)

즉, 어떠한 경우에도 가능한 최단거리의 환승을 구현했다는 점에서 높게 평가하고 싶습니다.

아마 공덕역은 4노선 환승역이 되더라도 노선 최장 환승거리가 그리 길지 않을 것으로 보입니다.

또는 향후 신안산선 등이 지나더라도 해당 환승 구조물을 이용한다면 어렵지 않게 환승동선을 구성할 수 있겠지요.

[이화원]

제가 환승구조 사진 올렸어요. 참조하시면 될 듯.

[lynx]

오늘부터 공철 공덕역을 이용할 수 있나요?

[KTX 미금역_DFMS]

七자형이군요. 경의선까지 개통된다면 동일 평면상에 있는 역을 제외하고 국내 최초로 최단거리로 환승가능한 복합 환승역이 되겠습니다. 그리고 5호선↔공철은 5호선↔9호선마냥 대체환승이 가능하므로 크게 문제될 것은 없어 보입니다. 어차피 여의도↔공덕이 그렇게 먼 것도 아니거니와, 둘 다 바로환승이 가능하다는 점을 감안한다면 수요가 어느 정도 분산될 것임은 자명합니다. 다만 개통 초기 시행착오가 문제될 뿐이지요.