무가선트램의 1편성 규모만 크다면 실질적으로 제3궤조방식이 필요없는 경전철로 귀결되는것

[고속철도 시속 천킬로]

일전에 올린글중에서 무간트램 배터리방식기술이 보편화될 경우 제3궤조방식의 무용론을 언급한적이 있지만 댓글들 내용을 보면 현 경전철노선들 차량스팩상 배터리기술이 아직은 적합치 못하다라는 답변을 들었습니다. 배터리충전시간이 너무 길어서이죠.

 그런데 이 관련해서 의문이 가는 사항은 지금 여러 도시들에서 계획되는 무가선트램들 조감도를 보면 1편성당 4~5량수준인 경우들이 많습니다. 대전2호선으로 대체될 노선차량이 대표적인데 목업디자인이라서 실제 그렇게 갈지는 모르겠스나 사진을 보니 5량편성으로 되어 있는데 이 정도 규모이면 1회 수송량이 경전철 표준규격으로 볼수 있는 서울 우이선등에 비해서 결코 적은 규모가 아닙니다.

 대전2호선외에도 부산 오륙도선의 경우도 그림을 보니 그정도 규모로 나옵니다.

 그렇다면 이러한 무가선트램차량들이 수송규모가 우이선등의 경전철보다 못지않은 수준이라고 볼 경우 차후 추진될 경전철노선에 대해서는 이런차량들을 도입한 형태의 지하경전철노선형태를 지향할 경우 결론적으로는 제3궤조방식같은 가선형태가 아닌 무가선형태의 경전철이 가능하다라는 의미가 되어 버리죠.

 하남역 님이 댓글로 답변해주신 내용을 분석하면 처음에 생각하기로는 신속한 밧데리충전은 바이모달트램정도에 적합해서 이와는 차량규모상 차원이 다른 일반경전철에는 신속한 밧데리충전이 불가능할것으로 생각을 했는데 현재 도입구상중인 지방도시 트램들을 보면 1편성에 5량정도규모로 무가선트램을 한다고 하니 이정도 편성규모면 수송량에서 결코 일반 경전철에 못지않은 수준이 되어버리니 결국은 추후 추진될 경전철을 이러한 무가선트램으로 지향한다면 경전철의 무가선트램화라는 의미로 귀결될 것입니다.

 대전2호선이나 오륙도선같은 노선을 지화화한다면 그렇게 된다는 의미입니다.

[하남역CY]

여기저기서 트램을 추진하는 것은 도로에 철도를 건설하여 건설비가 지하건설보다 1/3 이상 적기 때문입니다. 대신 무가선배터리트램의 단가가 높은 단점과 교통문제가 있습니다. 유가선트램으로 할 경우 차량단가가 조금 낮아지겠지만 전차선의 문제가 발생하고요.
또한 로템제 트램의 무가선배터리주행시 최고속도는 50km/h, 권장은 40km/h라서 문제가 될 수 있습니다. 그래서 그런지 터키에서 수입한 로템제 트램은 배터리를 제거한 가선방식입니다.(최고 80km/h)
트램은 기존 경전철을 대체할 수 있을 것처럼 보이지만 도로를 공유하므로 또다른 문제가 발생할 수 있습니다. 초기비용만 줄여보려는 정치질이라고 생각합니다.

[하남역CY]

트램을 지하화한다면 다른 경전철과 다를게 없어지고 건설비절감도 발생하지 않습니다. 게다가 배터리충전 차량을 도입하면 차량단가까지 높아집니다. 지하터널을 줄이기 위해 제3궤조를 도입한 것이라 이를 안하고 배터리를 사용하더라도 터널규격은 더이상 줄어들기 어렵습니다. 인천2호선 터널에서 가장 낮은 곳은 차량과 수십cm 정도밖에 안됩니다. 오히려 배터리차량의 단가때문에 비용증가만 발생하게 됩니다.
트램에서 무가선배터리기술은 지상시설물에 의한 감전 등의 사고와 미관문제 등을 해결하기 위해 개발된 것입니다.

[고속철도 시속 천킬로]

제3궤조의 단점으로 안전관리가 결정적입니다. 안전상문제로 선로옆에 난간대를 설치해야 하는등 신경이 거슬리는것이 단점이죠.

[고속철도 시속 천킬로]

개인마다 견해차가 있지만 제 생각은 어짜피 같은 지하경전철이라고 해도 제3궤조방식에 대해서는 좀 비판적인 시각에서 보고 있습니다.