수축팽창에 대한 저항은 1차적으로 레일 양쪽으로 침목에 붙은 코일스프링 클립(e-clip)이라는 체결장치가 있습니다. 이 체결장치 2개가 레일을 잡아주는 힘이 약 1.8톤 정도 됩니다. 그러면 1km당 약 1600개의 침목이 설치되니까 레일당 2880톤이라는 어마어마한 힘으로 레일을 잡아주는 거지요. 그러서 레일이 팽창하거나 수축하더라도 꼼짝 없이 잡아줄수 있는겁니다. 그리고 2번째로 침목이 도상자갈에 묻혀서 곡선부의 레일이 횡방향으로 휘더라도 침목과 자갈의 마찰력으로 선형을 유지할 수 있는겁니다.
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그림까지.. 감사합니다. 감동..
고속철도뿐만 아니라, 일반철도와 도시철도에서도 장대레일로 시공하고 있습니다. 기존 선로도 순차적으로 장대레일로 교체하고 있고요. 이음매가 없어서 소음과 진동이 적고 고속운행도 가능하기 때문이지요.
선배님들 감사합니다...!! 아 고속운행에도 장점이 있었군요 감사합니다!!
수축팽창에 대한 저항은
1차적으로 레일 양쪽으로 침목에 붙은 코일스프링 클립(e-clip)이라는 체결장치가 있습니다. 이 체결장치 2개가 레일을 잡아주는 힘이 약 1.8톤 정도 됩니다. 그러면 1km당 약 1600개의 침목이 설치되니까 레일당 2880톤이라는 어마어마한 힘으로 레일을 잡아주는 거지요. 그러서 레일이 팽창하거나 수축하더라도 꼼짝 없이 잡아줄수 있는겁니다.
그리고 2번째로 침목이 도상자갈에 묻혀서 곡선부의 레일이 횡방향으로 휘더라도 침목과 자갈의 마찰력으로 선형을 유지할 수 있는겁니다.
자세한 수치 까지 ㅜㅜ 감사합니다!! 공부 많이 했습니다!!
아 e clip!!! 사진으로 찾아 봤습니다. 감사합니다. ^^
KTX란 녀석이 그냥 단순 고속화 열차가 아닙니다. 철도 토목기술도 바꿀 수 있는 중요한 계기죠. 고속도로가 생김으로써 국도교량도 고속도로 교량 수준으로 품질이 절대적으로 올라간 것도 같은 맥락입니다. 물론 저런 경사 신축이음매도 포함됩니다.