전철을 개선해보자 - - 전철 경쟁력 강화의 핵심, “직결운행”

[한우진]

본 글은 지하철 애호 동인지 '흠'에 실었던 제 글입니다.

2004년에 써서 2005년에 나왔던 글이며, 지금 상황과는 약간 안맞을 수도 있습니다.

당시 '흠'을 구입한 분이 많지 않았고,

또한 직결운행에 대해 제 생각을 정리해본 글이라 의미가 있을 것 같아

이곳을 통해 공개합니다.

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전철을 개선해보자
- 전철 경쟁력 강화의 핵심, “직결운행”

교통평론가 한우진 ianhan@hanmail.net

1. 우리나라 전철의 문제점

현재 서울과 수도권에는 많은 전철노선들이 있다. 서울지하철 노선만 해도 8개 이상 있으며, 서울시와 경기도를 연결하는 수도권 전철도 있다.
서울-수도권에서 지하철-전철이 첫 개통된 것이 1974년이었는데, 30년 만에 상당히 긴 노선과 좋은 서비스를 제공하며, 단기간의 급성장을 이루어내었다.

하지만 이러한 양적 발전에 비해 질적인 발전은 미약하다고 할 수 있다.

승강장 추락사고로 매년 많은 수의 승객이 사망하고 있으며, 대구지하철에서는 방화로 인한 화재로 200명이 넘는 사람들이 죽는 참사가 일어나기도 하였다.
지금은 좀 나아졌지만, 예전 경인선에는 아침 출근시간에 극심한 혼잡으로 인하여, 승객을 승강장에서 전철 안으로 밀어 넣는 푸시맨까지 있었다.
이런 상황이니 앉아서 편안하게 전철을 탄다는 것은 꿈도 꾸기 힘든 일이었고, 지금도 아침시간에는 이렇게 혼잡한 구간들이 많다.

특히 또다른 큰 문제는 우리나라의 전철이 속도가 너무 느리다는 점이다.
전철은 자가용과 달리, 출발지에서 목적지까지 가는 동안 많은 역에 정차한다. 따라서, 중간에 아무리 속도를 내더라도, 정차역이 많을수록, 속도가 떨어지게 된다.
이렇게 정차역 정차시간까지 감안한 속도를 ‘표정속도’라고 하며, 우리나라 전철-지하철들의 표정속도는 겨우 30km/h대에 머물고 있다. 중간역이 너무 많고, 일부를 제외하고는 급행열차 운행을 하지 않기 때문이다.

마지막으로 지적하고 싶은 우리나라 전철의 문제점은 바로, 직결운전을 소홀히 한다는 것이다. 직결운전이란 서로 다른 두 노선끼리, 하나의 노선처럼 합쳐서 운행하는 것이다.

직결운전은 승객들이 환승을 하지 않아도 되게 해주기 때문에, 전철이 편리성을 높여주며, 또한 환승시간 낭비를 없애주어, 목적지 도달시간을 줄여주는 좋은 효과가 있다.

이 같은 직결운전은 다행스럽게도 1기 지하철에서는 비교적 제대로 실현이 되었다.
서울지하철 1호선과 철도청 수도권 전철인 경부선, 경인선, 경원선은 하나의 노선인 1호선으로 운행하고 있으며, 서울3호선은 일산선, 서울4호선은 과천선과 안산선과 직결운행을 하고 있다.

이러한 직결운행은 직류전기와 교류전기가 바뀌는 사구간의 발생, 남태령~선바위 구간에서 볼 수 있는, 운전방향을 바꾸기 위한 꽈배기굴의 설치 등 많은 부작용과 어려움이 있었음에도 불구하고, 오로지 승객의 편의를 고려하여, 결과적으로는 훌륭하고 편리하게 실시되고 있다.

생각해보라, 신도림역에서 시청역을 가는데, 신도림에서 지하 서울역까지는 철도청 전동차를 타고 간 뒤 지하 서울역에서 서울지하철 1호선 차량으로 갈아타고, 다시 시청까지 간다면 얼마나 불편하겠는가?

즉 승객의 이동방향이 일정한 곳에서는 직결운행을 하는 것이 자연스러운 것이다.

하지만 앞으로도 이러한 직결운행이 잘 될지는 의구심을 갖지 않을 수 없다.

현재 김포나, 하남, 의정부, 용인 등에서는 경전철 도입을 준비하고 있다. 이 같은 경전철은 기존 전철과 시스템이 달라, 직결운전 자체가 불가능하다.

특히 2기 지하철의 경우 노선들이 대부분 시계(市界)에서 끊어지는 형태를 띄고 있다. 즉 직결운행이 안되는 것이다.

물론 2기 지하철 완공당시에는 2기 지하철과 직결 운행할 마땅한 노선이 없었던 것은 사실이다. 그렇지만, 현재 2기 지하철 노선에 근접하여, 경의선과 인천국제공항철도(5호선, 9호선), 중앙선, 경춘선(6호선, 8호선)이 건설되고 있음에도 불구하고, 직결운전에 대해서는 아무런 언급이 없다. 개인적으로는 6호선과 경춘선의 직결이 매우 필요하다고 보고 있다. 이에 대해서는 참고문헌 2를 읽어보기 바란다.

특히 9호선과 인천국제공항철도와의 직결은 매우 중요한 문제임에도 불구하고, 사업자간의 충분한 협의 없이 이루어져, 효율적인 직결이 될 수 있을지 아직도 의구심을 낳게 하고 있다.

이러한 상황에서 우리 철도애호인들이 직결운전에 대한 정확한 이해하고, 직결운전에 대한 올바른 정책방향을 당국에 제시하는 것은 매우 중요하다고 할 수 있다. 이에 이번 호에서는 직결운전에 대해 독자들과 이야기를 나누고자 한다.

2. 직결운전의 원칙
이 같은 직결운전을 실시하는데는 몇 가지 원칙이 있다. 그 원칙을 알아보도록 하자
우선 아래 그림을 보자

(그림1: 직결운전의 원칙 1 “승객이 많은 쪽으로 직결할 것”)

위에서 A는 도심지로서 많은 사람들이 몰려드는 곳이고, B와 C는 교외지역으로써 사람들이 주로 거주하는 곳이다. 만일 위와 같은 구간이 있다면, 전동차를 어떻게 운행해야 할까? (B 또는 C 한쪽으로만 직결할 수 있다고 가정)

당연히 B에서 D를 지나 A까지 열차를 곧바로 보내도록 하고, C에서 A로 가려는 승객은 D에서 내려서 A행 열차로 갈아타게 해야 한다.

왜냐하면 A-D-B축이 승객이 더 많기 때문이다. A-D-B축을 직결운전하면 300명만 환승을 하면 되지만, A-D-C축을 직결운행하면 1000명이 환승을 해야 한다. 승객이 불편은 물론이거니와 승강장 혼잡으로 안전사고까지 걱정된다.

즉 직결운전을 할 때는, 승객이 더 많고, 더 자연스러운 방향으로 열차를 운행하는 것이 매우 중요하다.

하나의 예를 더 보자.

(그림2: 직결운전의 원칙 2 “노선이 직선이 되도록 직결할 것”)

위와 같은 구간이라면 직결열차는 어떻게 운행을 해야 할까? A-D-B일까? A-D-C일까?
정답은 A-D-B이다. 왜냐하면, A-D-C구간의 경우, 전철 외에도 다른 교통수단으로 갈 수 있는 방법이 많다. 예를 들어, A에서 C로 곧바로 가는 간선버스가 존재할 수도 있다.

결국 A-D-C를 전철로 가는 승객은 적을 수밖에 없다. 하지만 A-D-B로 가는 승객은 직선으로 곧장 가기 때문에, A-D-B를 가는 간선버스가 있다고 해도, A-D-B로 가는 전철이 더 빠르게 갈 것이다. 따라서 A-D-B 구간은 버스보다는 전철로 승객이 몰리게 된다.

결국 A-D-C보다 A-D-B가 전철 승객이 많을 것이고, 그림 1에서 보았듯, 승객이 많은 쪽으로 직결운전을 한다는 원칙에 따라, A-D-B를 직결 운전하는 것이 올바른 것이다.

즉 직결운전을 할 때는 운행노선이 가급적 직선이 되도록 직결을 시키는 것이 좋다.
현재 들리는 소문에 의하면, 경인급행선(용산~인천)과 경의선(용산~문산)을 용산역에서 직결시킨다는 이야기가 있는데, 이것은 용산역에서 90도로 꺾어지는 형태이기 때문에, 직결에 대한 2번 원칙을 위반한 것이다. 따라서 좋은 직결이라고 볼 수가 없다.

이 같은 직결운전은 승객입장에서는 환승횟수를 줄여준다는 데 큰 위력을 갖는다. 전철은 자가용에 비해 속도도 느리지만, 환승을 자주 해야 한다는 치명적인 문제점을 가지고 있다. 그런데 직결운전은 이 같은 환승불편을 줄여줌으로써, 승객을 전철로 유도하는데 강력한 힘을 발휘하게 되는 것이다.

3. 직결운전의 장점

한편 직결운전을 해야 하는 데는 또다른 중요한 이유가 있다. 그것은 바로 ‘비효율적인 회차’를 하지 않기 위해서인데, 좀더 자세히 알아보도록 하자.

전철이 많은 승객을 수송하기 위해서는 최대한 조밀하게 운전하면 된다. 즉 운전시격을 최대한 단축시키는 것이다. 전동차가 도착하여, 승객을 싣고 떠난 후, 1분 만에 뒤의 전동차가 도착하여, 다시 승객을 싣고 떠난다면, 승강장은 그다지 혼잡하지 않을 것이고, 전동차 내부도 별로 혼잡하지 않을 것이다.

하지만 뒤의 전동차가 도착하는 시간이 늦어질수록, 엄청난 혼잡이 발생한다. 모두 알다시피 혼잡한 아침시간에는 1분에도 수백 명의 사람들이 플랫폼으로 쏟아져 들어온다. 이들이 모두 전동차를 타려고 달려들면, 전동차 내부의 혼잡도 극심해진다.

더구나 이렇게 승객이 많아지면, 승객이 타고 내리는 시간이 길어져서, 전동차는 늦게 떠나게 되고, 뒷 전동차는 더욱 늦게 도착하게 된다. 그러면 또 혼잡이 심해지게 되고, 계속 악순환이 발생한다.

결국 질 좋은 수송을 위해서는 운전시격을 조금이라도 더 단축시키는 것이 중요하다.

그런데 이 같이 운전시격을 줄이지 못하는 이유는 무엇일까? 그 이유는 바로 종착역에 있다.

아침 출근시간에 분당선 상행을 타본 승객들은, 잘 달리던 분당선이 한티역에서 오랫동안 정차하거나, 한티역에서 선릉역으로 천천히 운전을 하는 것을 경험해본적이 있을 것이다. 이 같은 현상은 선릉역뿐만이 아니라, 대부분의 종착역에서 모두 발생한다. 출근시간대의 용산역이나, 인천역, 청량리역 등에서 공통적으로 발생하는 현상이다.

이것은 바로 종착역에 문제가 있기 때문이다.

종착역은 열차가 섰다가 금방 다시 떠나는 중간역과 달리 몇 가지 특징을 가지고 있다.

첫 번째로 종착역에서는 승객 전원이 하차하고, 다시 승객 전원이 탑승하기 때문에, 승객이 타고 내리는 시간이 오래 걸린다. 특히 종착역에서는 차내 청소, 유실물 관리 등을 수행하느라 시간이 많이 걸린다.

두 번째로는 승무원이 앞뒤를 교대하는데 시간이 걸린다. 보통 사람은 1초에 1m를 걷는다고 한다. 기관사가 열차를 정지시킨 뒤에, 20m 10량짜리 전동차를 맨 앞에서 맨 뒤로 이동하는데 최소 200초(3분 20초)가 필요한 것이다. 더구나 열차를 새로 세팅하는 시간까지 고려하면, 4분 이상이 필요하다.

세 번째로 인상선로가 없는 종착역의 경우에는 방향을 지나칠 경우, 탈선의 위험성이 있기 때문에, 종착역에 천천히 진입을 하게 된다.

인상선로란 열차의 방향을 바꿀 때 우선 열차를 끌어올려[引上]두는 선로를 말하는 것으로써, 주로 차량기지나 종착역 등에 끝에 기다랗게 놓여져 있는 선로를 말한다.

아래 그림을 보도록 하자.

(그림 3: 인상선로를 갖춘 종착역)

아래 그림은 인상선로를 갖춘 종착역의 모습으로 분당선 선릉역과 구조가 거의 같다.

좌측통행을 하여, 선릉역의 도착한 전동차는 회차를 하기 위하여 인상선로에 들어갔다가 나온다.

그러나 이 같은 인상선로가 없으면 문제가 된다.

(그림 4: 인상선로가 없는 종착역)

위와 같은 구조는 기본적으로 인천역의 구조이며, 당산철교 폐쇄당시 당산역도 이 같은 구조를 사용한 적이 있다.

이 경우, 역에 들어오는 차량은 도중역이나, 인상선로가 있는 종착역보다 훨씬 천천히 들어와야 한다. 만약 속도를 과도하게 낼 경우, 열차정지목표를 통과하게 되고, 결국 선로 끝을 지나가 탈선을 하게 되기 때문이다.

실제로 당산철교 폐쇄당시, 당산역으로 종착하던 한 열차는 기관사의 실수로 열차 정지 목표를 약간 지나쳐서 끝을 막고 있던 자갈을 타고 올라가 정지한 적이 있었다.

만약 속도가 더 빨랐다면, 선로끝지점을 돌파하여, 고가에서 지상으로 추락했을것으로 생각하니 지금 생각해도 아찔한 일이다.

다행스럽게도 우리나라에는, 일본이나 유럽에 비해서 이렇게 인상선로가 없는 종착역은 별로 없지만, 이러한 역에서는 종착역 진입시 속도내기가 힘들다. 결국 뒤에 정상적으로 달리던 전동차에도 영향을 주어, 속도를 줄이게 되고, 열차간 간격을 늘리게 된다.

위에서 설명한 바와 같은 종착역의 3가지 특성은 시간낭비를 유발함으로써, 후속열차와의 간격을 필요로 하고, 결국 열차시격을 벌리는 요소가 되는 것이다.

즉, 어떤 노선의 운전시격은 종착역에서 얼마나 빨리 열차를 처리하느냐에 달려 있다고 할 수 있다. 열차가 종착역에 들어간 뒤, 나오는데 4분이 걸린다면, 그 노선의 운전시격은 4분 이상으로 줄일 수 없게 된다.

(물론, 실제로는 반드시 그 차량이 되돌아 나올 필요는 없다. B열차가 종착역에 들어간 뒤, 2분 후에, B열차의 선행열차인 A열차가 빠져나와서, C열차가 들어갈 공간이 확보된다면, 실제 B열차가 들어갔다 나오는 시간은 4분이 소요되지만, C열차는 B열차 뒤에서 2분만에도 종착역에 들어갈 수 있다. 이 같은 방법은 승강장을 효율적으로 만들어서 실현할 수 있다. 이 같은 “전철의 개선하기 위한 승강장 개선”에 대해서는 다음 호를 기약하도록 한다)

이와 같이, 종착역은 열차의 운전시격을 길게 하여, 혼잡을 가중시키고 서비스의 질을 떨어뜨리는 주범이다.

이 같은 문제를 해결하기 위해서는 다양한 방법을 생각해 볼 수 있다.

한 가지 방법은 열차의 회차를 하나의 종착역에서 하지 않고, 두개 이상의 역에서 나누어서 하는 것이다.

용산을 종착으로 하고 있던, 경인급행열차가 한때 용산과 노량진에서 나누어서 회차한 것이 대표적인 예이다. 물론 이 경우에는 용산역 공사로 회차용량이 감소하여, 불가피하게 취해진 조치이긴 하다. 하지만 시간을 많이 낭비시키는 회차 작업을 두 역에서 분담하여 한다면, 결과적으로 운전시격을 줄여, 열차수를 늘리는 것이 가능해진다.

하지만 뭐니 뭐니 해도 종착역의 부작용을 없애는 가장 좋은 방법은, 바로 “종착역을 없애버리는 것”이다. 종착역을 없애려면 어떻게 해야 할까? 바로 인접하는 노선과 선로를 직접 연결하여, 직결운행을 하면 되는 것이다.

이렇게 직결운행을 통해 종착역의 부작용을 없애면, 운전시격을 줄여서 수송력을 높이고, 서비스의 질을 높이는 것이 가능하다.

또한 승객의 흐름이 연결되는 경우에, 그 중간에 종착역이 있을 경우에는 승객들에게 불필요한 환승을 강요하게 되는데, 이러한 불편을 없앨 수 있다.

3호선과 분당선의 수서역이 그런 경우이다. 물론 이 경우는 두 노선간의 성격이 달라 곧바로 직결하기는 좀 어렵지만, 만일 직결을 한다면, 승객의 진행방향이 일정함에도 불구하고 쓸데없이 환승을 해야 하는 일이 사라지게 될 것이다.

4. 직결운전의 활용

그렇다면 이 같은 직결운전에 대한 개념을 지금의 수도권 전철에 적용해보도록 하자.
직결운전을 통하여, 서비스의 질을 높일 수 있는 곳은 매우 많다.

(1) 경의선과 경원선의 직결

현재 경의선 문산~용산 구간은 2009년을 목표로 건설 중이다. 그리고 경원선 용산~청량리~성북 구간이 운행 중에 있다.

이 두개의 노선이 따로 따로 운행된다면 어떻게 될까? 바로 아래 그림처럼 될 것이다.

(그림5 경의선, 경원선 종착역을 따로 갖는 용산역의 구조)

이 형태는 대략 봐도, 매우 비효율적임을 알 수 있다.

첫 번째로 경의선에서 경원선으로 계속 이용하려는 승객(혹은 그 반대)은 용산역에서 갈아타야 한다. 그것도 평면환승이 안되고 계단을 이용하여야 한다.

예를 들어, 경의선 수색역에서 경원선 옥수역을 가려는 승객은 수색역에서 용산역까지 경의선으로 이동후, 용산역에서 다시 경원선 열차를 갈아타고 옥수까지 가야하는 불편함이 있다.

두 번째로는 이미 앞에서 밝혔듯, 열차운전상의 문제이다. 용산역이 종착역이 되어있으므로, 경의선이나 경원선 모두 용산역 종착후, 방향을 바꾸어야 하며, 이 과정에서 많은 시간이 소모된다. 기관사가 열차 앞뒤를 바꾸는데만 4분이 걸릴 것이다.

결국 후속열차가 빨리 들어올 수 없어, 열차간 운전시격이 벌어지고, 이것은 곧 수송력의 감소, 혼잡도의 증가로 이어진다.

세 번째로는 공간활용상의 문제이다. 경원선과 경의선이 따로따로 종착역을 쓰고 있기 때문에, 각각이 플랫폼 2개, 선로 2씩이 필요하여, 모두 다 합쳐, 선로 4개, 플랫폼 4개가 필요하다. 용산역 부지가 넓지도 않은데, 이렇게 많은 공간이 소모되는 것이다.

이러한 문제를 해결하기 위해서는 어떻게 해야 할까? 바로 경의선과 경원선을 직결 시키면 문제는 간단해진다.
아래 그림은 두 노선을 직결한 용산역의 모습이다.

(그림6 경의선, 경원선이 직결된 용산역의 구조)

위와 같은 경우, 경의선~경원선은 하나의 노선처럼 직결운전한다. 따라서 양쪽을 오고가는 승객은 갈아탈 필요가 없게 된다.

또한 종래에는 용산 종착 열차가 있었지만, 위와 같은 구조에서는 용산 종착 열차를 없애버린다. 따라서, 용산역은 단순통과역이 되므로, 회차에 따른 시간낭비가 사라지는 것이다.

이는 열차 운전시격이 줄어들어 더 많은 열차를 운행시킬 수 있음을 의미한다.

또한 종래에는 선로 4개, 폼4개가 필요하던 것이, 이제는 선로 2개, 폼2개면 충분하여, 공간활용도도 높아진다.

이렇게 직결운행은 승객이나, 철도운영자 모두에게 이익이 되는 좋은 운행방식이다.

한편 용산에 종착하는 열차가 꼭 필요한 경우라면 어떻게 해야 할까? 용산행을 만들어야 할까?
그래서는 안된다. 위와 같이 직결운행을 하면, 직결이 된 역은 단순한 통과역이 된다. 용산역은 단순히 통과역이 되는 것이다. 만약 용산종착 열차를 만들려면, 용산역에 유치선이나 회차선을 만들어야 하고, 용산역에서 앞뒤를 바꿔야 하며, 모든 승객이 타고 내리느라 시간도 많이 걸린다.

간신히 용산역을 직결시켜, 회차의 비효율을 없앴는데, 직결이 된 이후에 다시 용산종착을 시키는 것은 비효율을 그대로 부활시키는 것이다. 그래서는 안된다.

이때는 용산역을 피해서 인접한 역에서 회차를 시키는 것이 해답이다.

아래 그림으로 확인해보자.

(그림7 직결구간에서의 회차방법)

1번 방식은 직결을 하지 않고, 종착역을 따로 쓰는 방식이다. 이 방식은 제일 나쁜 선택으로, 회차에 따른 부작용이 나타나므로, 사용해서는 안되는 방식이다.

2번 방식은 직결을 하긴 했는데, 종착역을 그대로 쓰는 방식이다. 이 방법도 좋지 않다. 직결열차는 그대로 직결운행하여 회차의 부작용이 없겠지만, 용산종착열차는 회차에 따른 각종 부담이 상당하기 때문이다.

즉 문산~청량리 열차는 용산을 그냥 통과하므로 문제가 없지만, 문산~용산 열차나 청량리~용산 열차는 용산에서 회차를 하려면, 이미 설명한 많은 불편한 점이 발생한다.

가장 좋은 것은 3번 방식이다. 꼭 용산역에서 회차를 할 필요가 있다면, 승객이 많고 공간이 적은 용산역을 피하고, 승객이 적고, 공간이 넓은 인접역에서 회차를 해야 한다.
위의 그림에서 보듯, 문산~용산 열차 대신 문산~서빙고 열차, 청량리~용산 열차 대신 청량리~서강 열차를 운행할 수 있다.

만약 문산발 용산행 열차의 경우, 용산역에서 모든 승객을 다 내려야 하므로 시간이 많이 걸리고, 용산역에서 회차를 해야 하므로, 용산역 공간도 많이 차지한다.

하지만 문산발 서빙고행 열차의 경우, 일단 용산에서 승객이 상당량 내려놓고, 승객이 적은 상태에서 서빙고 종착하므로, 서빙고 종착인 경우 용산종착보다 승객취급 시간이 줄어든다. 또한 서빙고 역은 쌍섬식 승강장으로, 4호선 산본역처럼, 회차 열차를 취급할 수 있다.

단순 상대식인 직결 용산역보다, 회차 열차를 취급하기가 용이한 것이다.

이 같은 것은 아직 건설되지는 않았지만, 서강역을 넓게 짓는다면, 서강역도 마찬가지일 것이다.

이와같이, ①“노선성격이 비슷하고 방향도 연속적인 두 노선은, 직결을 시키는 것이 좋으며”, 직결된 후에도, ②“직결되는 역의 종착 열차를 피하고”, ③“꼭 종착을 시켜야 한다면, 인접역에서 종착을 시키는 것이 유리”한 것이다. 이 같은 사실을 잘 알아두도록 하자.

(경의선은 신분당선과의 직결, 경의선 용산 부근의 지하화(장기계획), 인천국제공항철도 종착 등 여러 가지 문제가 얽혀있어, 한마디로 단정짓기는 어렵지만, 성격이 비슷하고, 직선으로 연결되는 노선끼리 가급적 직결운전하여 승객의 편의를 도모해야 할 것이다.)

(2) 경인선에, 주인선을 이용한 루프화 방안

종착역 루프화의 장점   ==> 선로용량 증대

1. 승무원 전후교대 시간이 필요하지 않아, 빠른 회차가 가능하다

2. (인상선이 없는 경우) 선로끝 때문에 발생하는 진입속도 제한이 발생하지 않아, 종착역 빠른 진입이 가능하다.

3. (인상선이 없는 경우) 회차후 되돌아나오는 차량이 종착역 진입열차 경로를 가로막는 평면교차지장이 발생하지 않아 진입열차가 신호대기 없이 들어갈 수 있다. 

직결운전을 이용하여 기존 전철을 개선하는 두 번째 방법으로 이번에는 경인선을 살펴보자. 경인선은 전통적으로 인천역을 종착역으로 하고 있으며, 일부 열차들은 주안역을 종착역으로 하고 있다. 물론 급행선의 경우, 선로가 미완성이라, 모든 열차가 주안에서 되돌림하고 있다.

지금은 좀 나아졌지만, 경인 2복선화가 본격화 하기전 예전의 인천역은 회차역으로서의 나쁜 특성은 모두 갖고 있는 역이었다. 예전의 인천역은 선로가 두개 밖에 없었으며, 제일 나쁜 것은, 종착 방향으로 쭉 뻗어나간 인상선로가 없다는 점이다. 즉 그림4와 같은 구조이다.

이것은 인천역 종착 방향으로 큰 건물이 있기 때문에, 인상선로를 놓을 수 없었던 것에 기인한다.

이러한 구조에서는 회차 용량이 매우 제한되게 된다. 인상선로가 없으므로, 폐색에 따른 속도제한이 붙어 열차가 천천히 진입하게 되고, 이 때문에 후속열차들이 줄줄이 밀리게 된다. 또한 인상선로가 없어서, 본선 정거장에 열차를 정차시켜놓고 앞뒤를 바꾸어야 하기 때문에, 그 열차가 되돌아 빠져나가기 전에는 후속열차가 제대로 진입할 수가 없다.

이 때문에, 예전에는 인천역에 진입하는 열차들이 많이 밀리는 경우가 많았다. 지금은 인천역이 확장이 되어 좀 나아지긴 했지만, 종착역인 이상 회차문제는 여전하다고 할 수 있다.

이러한 점을 개선해볼수는 없을까? 또한 경인선은 인하대학교 부근을 지나지 않는 등, 역세권 범위에도 한계가 있는데, 그것도 개선할 수는 없을까?

그것에 개선방안으로서 필자는 “주인선을 이용한 경인선 말단 루프화 방안” 방안을 제시하고자 한다.

주인선을 이용한 경인선 말단 루프화 방안”의 기본 개념도는 아래와 같다.

(그림8 “주인선을 이용한 경인선 말단 루프화 방안”)

경인선은 구로~인천구간이다. 그런데, 주안역에서 인천역으로 가는 또다른 루트가 있는데, 이것을 주인선이라고 부른다. 주인선은 경인선과는 달리, 제물포역 남쪽으로 인하대 근처를 지나서, 인천까지 이르는 노선이다. 현재 인천역 쪽은 일부 구간이 화물선으로 이용되고 있으나, 주안쪽 노선은 철거된 상태이다.

그리고 남인천역의 경우, 수인선 노선과 실질적으로 만나는 노선이다.

따라서, 현재 상태가 않좋은 주인선을 복선전철화하고 인천역에서 양방향 직결을 시킨다면, 그림 8과 같이, 인천을 기점으로 하는 루프선이 생기는 것이다.

이렇게 루프선을 구축할 경우, 열차를 종착시켰다가 방향을 되돌려 나오는 회차를 할 필요가 없어진다. 따라서, 회차 때문에 발생하는 용량감소 문제가 없어지게 된다.

또한 종래에는 전철이 없었던 인하대 부근 제물포역 남쪽에도 전철이 들어가게 되는 장점이 있게 된다.

물론 주인선 부근은 현재 상당하게 도시화가 진행되어 있어, 공사가 쉽지는 않지만, 다행히 비교적 노후화된 도시 지역이므로, 장기적 계획을 갖고, 도시 재개발과 병행하여 진행한다면 불가능한 것만은 아니다.

어차피 도시란 노후하게 되어 있으므로, 주인선의 해당 구간 근처에서 건물이 노후되어, 다시 개발을 할 때, 지자체의 조례 등을 통하여, 루프 주인선을 건설할 공간은 빼고 개발을 하도록 하면 된다. 이런 것을 십수년이상 반복하게 되면, 결국 주인선을 건설할 공간이 확보되게 되는 것이다.

큰 계획을 실현하려는 사람이 가장 경계하여야 할 것은, 현실에 지나치게 안주하여, 문제를 해결하려는 의지를 잃어버리는 것이다. 효율적인 것이 있다면, 장기적인 계획을 갖고, 꾸준히 끈기 있게 목표를 향해 도달해나가려는 노력이 절실히 요구된다. 필자가 우리나라 중앙 및 지방정부에 진심으로 바라는 점이기도 하다.

한편 위에 써둔 숫자는 운전시격을 말하는 것이다. 완행과 급행이 6분 간격으로 1:1로 운행한다면, 이를 조화평균한 3분이 구로~주안 사이의 평균운전시격이 된다.

이때 급행과 완행이 주안역에서 동시에 정차(이를 완급결합이라고 한다) 한 후, 급행은 반시계방향, 완행은 시계 방향으로 출발을 하면, 루프선을 달릴 수가 있으며, 루프선에서는 급행과 완행이 각각 달리므로, 한쪽 방향으로 시격은 6분이 된다. 노선 말단에서의 수요 감소에 자동적으로 대응되게 되는 것이다.

또한 다음 결합열차는 주안역 서쪽에 설치된 건늠선을 이용하여, 급행이 시계방향, 완행이 반시계방향으로 운행하면, 승객들은 어느 한쪽 방향에 몰리지 않게 균일하게 열차를 이용할 수 있다.

이 같이 “주인선을 이용한 경인선 말단 루프화”는 ①회차 부작용의 제거, ②제물포역 남쪽으로 전철 교통망 공급, ③노선 말단에서의 수요 감소에 효율적 대응을 실현할 수 있는 좋은 방법이라고 할 수 있다.

(물론 현재 수인선이 인천역 신설 지하역에서 경인선 급행선과 직결될 예정이므로, 추가 검토가 필요하다. 위 방안은 수인선은 일단 제외하고, 경인선만으로 구상해본 방안이다.)

5. 직결운전에 대한 몇 가지 오해

지금까지 알아본 바와 같이, 직결운전은 종착역 회차의 부작용을 효과적으로 없애주고, 승객의 통행시간 감소와 환승노고 감소를 실현시킬 수 있는 매우 우수한 ‘전철노선 설계 원칙’ 이다.

한편 직결운전에 대해 잘못 알려져 있는 대표적 오해는 전철 운행구간이 너무 길어지면 문제가 생긴다는 것이다. 보통, 너무 길게 달리면, 전동차가 문제가 생긴다든지, 승무원이 피로해진다는 이야기가 나돌고 있다.

하지만 전동차라는 게 그렇게 약한 것이 아니다. 엄격한 품질관리하에서 제작된 차량이며, 하루에 수백km를 달려도 큰 문제가 없도록 설계가 되어 있다.

어차피 점검 주기는 하루이기 때문에, 하루 종일 달리고 기지에 돌아가 검사를 받든, 안산~오이도 노선처럼 두세 정거장 달리고 기지로 되돌아가 점검을 받든 아무런 차이가 없는 것이다. 회차 구간이 없는 대표적 노선인 순환선 2호선의 경우에도, 다이아에 따라 매우 오랫동안 2호선을 뱅뱅 도는 차량도 있다. 그래도 그 차량에 문제가 생긴다는 이야기는 들어보지 못했다.

두 번째의 이야기는 승무원 피로인데, 직결운전이란 차량이 직결한다는 것이지, 승무원이 직결한다는 이야기가 아니다. 승무원이 피로해지면, 그때그때 승무원을 교체해서 운행하면 된다. 1, 2명의 승무원 교체를 위해, 열차 전체가 회차를 해버리면, 그 열차에 타고 있던 1600여명의 승객도 불편하게 모두 내려야 한단 말인가? 그래서는 안 될 것이다. 전동차 운행은 승객 편의를 위주로 운행되어야 하는 것이다.

피곤한 승무원은 중요지점에서 교체를 하고, 전동차와 그 안의 승객은 끊김 없이 계속 운행을 해야 한다. 그래서 승객이 편안해진다.

6. 맺으며

우리나라에는 직결운전이 잘 된 곳도 있지만, 아쉬운 곳도 많다. 따라서, 아쉬운 곳은 가급적 고치도록 노력을 해야 할 것이고, 특히 앞으로 건설되는 신선 구간은 직결하는 것이 합리적인 곳은, 반드시 모두 직결을 하도록 해야 할 것이다.

노선이 직결이 가능함에도 불구하고, 철도사업자의 안이한 상황인식 또는 소위 공무원 의식에 젖어, 무사안일하게 직결운전을 스스로 포기하는 그런 일은 결단코 없어져야 한다.

직결운전이란 전철의 경쟁력을 크게 높여줄 수 있는 요소이기 때문이다. 우리나라의 철도정책이 이렇게, ‘승객의 편의’와 ‘전철 경쟁력 강화 방향’으로 가는지, 우리 철도/지하철 애호인들이 감시의 끈을 놓지 말아야 할 것이다.*

참고문헌
1. 소네 사토루 “새로운 철도시스템”, 전파과학사
2. 한우진, "서울도시철도 5, 6, 7, 8호선의 광역기능화 방안", 서울도시연구(제2권 제2호), 2001. 9, pp. 107-106 ,
3. 한우진 外, “수도권 광역급행전철 운영방안”, 서울시정개발연구원, 기본연구 2002-R-10, 2002. 8,

[전형욱]

좋은글 잘 읽었습니다.^^

[한철화정역0316]

맞아요... 주인선을 잘만 이용하면 공항철도도 그쪽으로 해서 뚫을 수 있었을 거라고 생각하는데...

[8041[영주]]

굉장히 좋은 글이군요~잘읽었습니다~

[한승군]

예가 좀 이상하네요 신도림에서 시청은 2호선으로도 충분히 갈 수 있는거라^^

[신창욱]

좋은자료 감사합니다.

[철도를 사랑하는 남자]

잘보고 갑니다.

[도림동]

주인선에 대해서-2005년도 일 이지만 실현된 것도 있지만 필요성이 문제 입니다. 현재 제물포역남쪽에서 예전 남인천역까지는 공원화 되어 녹지로 되어있고 예전
남인천역자리는 아파트가 있습니다. 만약 한다면 제물포역과 도화역까지의 선로연결토지 확보는 지금도 가능 합니다. 하지만 지하로 해야 됩니다. 예전 남인천역 지금의 수인선 숭의역과의 선로연결문제, 20년도에 수인선이 완전 개통되면 숭의역에서 인천역까지 선로를 공유해야 됩니다.배차시간에 문제가 없을까요? 건설비용도 문제 등등...

[ekdma]

직결에 대해서 알게되었습니다 감사합니다

[KSG86]

주인선도 공원화 되어서 주인선 루프회차는 계획만 하게 되었다는..