그냥 동일한 가속도와 최고속도를 가진 차들이 급행운전(대피취급) 없이 동일한 운전곡선을 가지고 다니는게 가장 선로용량을 최적화합니다. 속도가 빠른 차와 느린 차가 동일 운전곡선으로 다닌다면, 제어기술의 한계 덕에 느린차 쪽이 더 용량을 늘립니다. 다만, 복수의 열차가 섞여 다니고, 이들의 속도차가 많이 벌어질 경우에는 그만큼 선로용량이 줄어들죠.
110km/h급 차량은 워낙 사골국이라서 조달단가가 그야말로 최적화가 되고, 부품 돌려막기나 차량 돌려막기가 용이하니 그걸로 가는거겠죠.
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열차 운행 상황에 따라 다르겠지만, 느린 열차에 맞추니 열차 운행량이 줄겠군요.
110km/h대 전동차 운행 시 열차운전시분을 얼마로 잡았는지, 정차시분과 출발시 소요시분 그리고 대치 소요시분을 얼마로 잡았는지 알아봐야겠지만, 통상 고속열차에 비해 저속열차의 운전시분이 많이 소요되므로 열차운영횟수는 다소 줄어들수밖에 없지요.
화물 운송량이 급격히 증가하진 않더라도, 경부선/동해남부선 등에서 선로용량 문제가 불거질 수도 있겠군요.
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이상한 소리 하지 마시죠;; RDC라니 직접 경춘선 타보시고 말하세요
요새 디젤은 사양화시대입니다.
그렇지만 디젤기를 도입하는 이유는 전쟁 대비목적이 크며 또한 비전철화 구간이 있는화물선등의 운행을 위해 디젤기를 운영하는것입니다
딱히 설득력이 없는 의견인듯.
청춘과 새마을, 고속철도와 같은 범주로 넣는 것부터가 에러.
결사반대면 말 그대로 죽을 각오 되어 있으신거죠? 여기에 목숨 걸 만큼 꼭 막아야 할 이유가 솔직히 공감이 안가네요.
코레일내부에서도 매년 검토하는게 고상홈 얘기인데 굳이 이럴 필요있나 싶네요.
기존열차때문에 저상홈을 계속 쓰긴하지만 훗년엔 고상홈 채용이 기본이 될겁니다.
@아키라CDC 고상홈의 경우 몸이 불편하신 분들이 쉽게 탈 수 있죠. 건설비가 엄청 더 많이 드는 것도 아니고요. 그리고 비츠로님 이상한 소리 작작하세요^^ 예전에 옥색같은 분들 요즘 많이 양산되는듯;;
모든 역을 통과본선형 상대식이나 쌍섬식으로 지을 수밖에 없어지네요
그냥 동일한 가속도와 최고속도를 가진 차들이 급행운전(대피취급) 없이 동일한 운전곡선을 가지고 다니는게 가장 선로용량을 최적화합니다. 속도가 빠른 차와 느린 차가 동일 운전곡선으로 다닌다면, 제어기술의 한계 덕에 느린차 쪽이 더 용량을 늘립니다. 다만, 복수의 열차가 섞여 다니고, 이들의 속도차가 많이 벌어질 경우에는 그만큼 선로용량이 줄어들죠.
110km/h급 차량은 워낙 사골국이라서 조달단가가 그야말로 최적화가 되고, 부품 돌려막기나 차량 돌려막기가 용이하니 그걸로 가는거겠죠.
차량을 돌린다는 면에서는 가장 좋은 선택입니다만, 개통 이후에 서로 발목 잡는 모습이 벌어지는것 아닌가 싶습니다.
줄어든 선로용량을 이유로 선로사용료 경쟁을 붙이려는건 아닌가? 생각도 들고요.
경전선 구성 자체가 선로용량관련해서 별 고민을 하지 않는 거 같습니다.
역 간격도 넓은데 속도는 느리니;;;
전체적으로 경부선 서울 구간처럼 미어터지지는 않겠지만서도,
광역전철과 일반열차를 공용하다보면 시간대별로 미어터지는 경우가 발생할텐데 이러면 늘리기가 힘들 것 같습니다.
광역전철 최고속도를 높였으면 좋겠지만, 한편으로 입석 승객들도 있으니 최고속도는 110km 정도로 충분하다고 생각하는 것 같습니다. 전동차 사이 운용 효율성도 있을 듯 하고요.. 아무래도 착석 전용 열차와 일괄적으로 구분하는 것으로 보이네요.
전동차 운용의 효율성 때문이 아닐까? 생각은 드는데요.
그래도 무궁화 같은 경우에는 입석 승객이 많은걸 보면 굳이 광역전철/일반열차를 나눌 이유가 있을까? 싶습니다.
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새로운 시도를 하는건 여러모로 어려운가봅니다.
속도고 높으면 높을 수록 차량운영을 기존 속도보다 더 차량이 적게 운행할 수 있습니다. 그래서 차량비가 더 고가인 단점을 가지고 있습니다.