<p>여기도 개통 지연이 몇년 째인데... (분기단위로 계속 개통일을 미룸..)</p><p>선로 공사는 거의 마무리고,, 역 공사가 11월까지.. </p><p>혹시 선개통 후완공으로 개통을 당기지는 않을까요?</p><p><br></p><p>그나저나 사진에 선로 위에 노랑색 기관차들의 정체를 아시는분 ?!</p><p><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/214845445903462509" class="txc-image" width="1024" id="A_214845445903462509A4C3"/></p>
<!-- -->
@동해선소도시나 시골 지역에서는 대중교통보다는 자가용 이용이 훨씬 많기에 고속도로 통행량이 많을 수 있지만 정해진 시각표대로 운행하고 역에서 타고 내리는 철도는 그렇다는 보장을 하기 어렵죠. 역의 접근성과 열차 배차에 크게 좌우되지요. 경전선 순천~진주 구간은 복선으로 이설된 후 소요 시간은 줄어들었지만 승객은 줄었죠.
@일인승무(One Man)어차피 진주-순천간 연선도 시골이니 시골 동네 보고 개통한 노선들은 아니지요. 경전선 같은 경우 부전-마산 복선전철이 완공되면 승객이 많이 늘 거라 생각하고 임성리-순천간도 뭐 기약 없지만 되면 금상첨화겠네요. 이 구간은 전철화도 필요하다고 봅니다. 경전선 이설구간은 직선화로 역이 동네와 많이 떨어져 연선 승객이 팍 줄었는데 동해중부선은 원래 이곳에 철도가 없어서
@일인승무(One Man)애시당초 없던 곳에서 시작하니만큼 큰 문제가 되지 않는다 봅니다. 예를 들어 보면 포항-영덕 구간에 있어 월포역은 월포해수욕장 바로 코앞 동네에 있고 강구역은 강구 읍내에서 조금 멀긴 한데 뭐 크게 문제될 정도는 아니라 봅니다. 영덕역은 바로 시외버스터미널과 읍내 근처에 있어 접근성이 좋은 편이죠.
이게 지형 때문에 그렇습니다. 동해중부선 강구를 지나 오십천을 건너는 오십천 철교에서 영덕 구간까지 마지막 터널인 우곡터널이 나오는데, 오십천 철교 자체가 높다 보니 여기서 가까운 영덕 역사 노반 자체가 높아질 수밖에 없었던 것이죠. 1992년 동해남부선 이설로 지어진 태화강역도 비슷한 형태인데 그곳 지반이 워낙 연약하여 노반을 높이 올려 짓다보니 태화강역도 선하역사 형태이고 당시에는 매우 드문 형태였지요. 원강선에도 워낙 높은 교량이 많다보니 노반 자체가 올라가서 선하역사가 많아진 듯 합니다.
첫댓글 저건 기관차가 아니고 선로보수차량이네요 이미 궤도가 깔려 있다는 이야기인데
평시에도 보수차량이 선로 자갈 고르는 작업 등을 하지요. 야간에 많이 하지만 저긴 개통 전이니...
개통이 문제가 아니고 열차가 얼마나 운행할지가 문제일 것 같습니다. 경전선 순천~진주처럼 하루에 4왕복 정도만 다닌다면 공사비가 아깝죠.
어차피 영덕이 목적이 아니라 동해선 전체 개통이 문제입니다. 강릉 옥계 한라라파스 시멘트, 삼척 원덕 lng기지, 동해화력 및 동해산단 해군 1함대 사령부 등 군부대들이 많이 있어 화물 및 군사철도로 효용 가치가 있습니다.
상주-영덕 고속도로 뚫을 때 많이들 비웃었는데 예상보다 훨씬 많은 차량 통행량으로 영덕 강구 일대는 곤욕을 치르고 있습니다. 경전선 복선도 순천-진주 하루4차례 무궁화 다닌다고 개통한 게 아니잖습니까
어차피 경전선은 남해안 화물 수송 기능이 크고, 경전선은 부전(사상)-마산(진례) 철도가 2020년경 완공되어야 제 기능을 할 수 있고 이 때가 되면 여객, 화물 수송량이 폭증할 겁니다. 울산 포항 등 동해선 수요까지 포함될테네
마찬가지로 영덕이 목적이 아니라 동해선 전체 연결이 목적이지요. 동해선 전략적 가치가 상당히 높다고 보는 게 유사시 후방에서 전방으로 병력, 물자 수송을 위한 최단거리 노선입니다. 물론 평화가 찾아오면 가치가 더욱 커지겠지만
@동해선 소도시나 시골 지역에서는 대중교통보다는 자가용 이용이 훨씬 많기에 고속도로 통행량이 많을 수 있지만 정해진 시각표대로 운행하고 역에서 타고 내리는 철도는 그렇다는 보장을 하기 어렵죠. 역의 접근성과 열차
배차에 크게 좌우되지요. 경전선 순천~진주 구간은 복선으로 이설된 후 소요 시간은 줄어들었지만 승객은 줄었죠.
@일인승무(One Man) 어차피 진주-순천간 연선도 시골이니 시골 동네 보고 개통한 노선들은 아니지요. 경전선 같은 경우 부전-마산 복선전철이 완공되면 승객이 많이 늘 거라 생각하고 임성리-순천간도 뭐 기약 없지만 되면 금상첨화겠네요.
이 구간은 전철화도 필요하다고 봅니다. 경전선 이설구간은 직선화로 역이 동네와 많이 떨어져 연선 승객이 팍 줄었는데 동해중부선은 원래 이곳에 철도가 없어서
@일인승무(One Man) 애시당초 없던 곳에서 시작하니만큼 큰 문제가 되지 않는다 봅니다. 예를 들어 보면 포항-영덕 구간에 있어 월포역은 월포해수욕장 바로 코앞 동네에 있고 강구역은 강구 읍내에서 조금 멀긴 한데 뭐 크게 문제될 정도는 아니라 봅니다. 영덕역은 바로 시외버스터미널과 읍내 근처에 있어 접근성이 좋은 편이죠.
동해중부선은 여객 용도만 보고 만드는 철도는 아니고 화물, 군사, 그리고 미래(대륙철도 연결)까지 여러가지를 고려해야 하겠죠.
한동안 웬만하면 다 선상역사로 짓더니 요샌 선하역사도 꽤나 보이네요. ..원강선에도 몇개 있었던 것 같고.. 선하역사들 대다수가 옛날에 지어진 역들이라 낡았는데 새로지은 선하역사들 보니 낯서네요.
이게 지형 때문에 그렇습니다. 동해중부선 강구를 지나 오십천을 건너는 오십천 철교에서 영덕 구간까지 마지막 터널인 우곡터널이 나오는데, 오십천 철교 자체가 높다 보니 여기서 가까운 영덕 역사 노반 자체가 높아질 수밖에 없었던 것이죠. 1992년 동해남부선 이설로 지어진 태화강역도 비슷한 형태인데 그곳 지반이 워낙 연약하여 노반을 높이 올려 짓다보니 태화강역도 선하역사 형태이고 당시에는 매우 드문 형태였지요.
원강선에도 워낙 높은 교량이 많다보니 노반 자체가 올라가서 선하역사가 많아진 듯 합니다.