철학자이자 철도동호인이 쓴 새로운 철도책이 나왔습니다. "거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래 환승법"

[한우진]

철학자이자 철도동호인이 쓴 새로운 철도책이 나왔습니다. 

제목은  『거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래 환승법』 이구요.

글을 쓰신 전현우님은 철도동호인계에서 저련, 베트남갑오징어 등의 닉네임으로 활동하시는 분입니다.

철학 전공자이신데, 세부적으로는 분석철학을 전공하셨다고 합니다.

역시 학자답게 해박한 지식과 분석력으로 우리나라 철도를 분석하고 여러 대안을 제시하셨네요

책 표지도 정말 인상적입니다. 우리같은 동호인들에게는 익숙한 열차다이어그램 (다이아)가 그려져 있습니다

책소개

전 세계 50개 거대도시 선발전, 그리고 ‘철도개발지수’

이 책의 거대한 야심은, 전 세계 거대도시 50개의 철도를 하나하나 분석하고 그에 점수를 매겨 순위를 부여한 1장에서부터 이미 드러난다. 런던, 도쿄, 파리 등 전통적인 철도 강국들의 거대도시 철도는 물론, 자동차와의 싸움에서 고전을 면치 못하는 미국 거대도시의 철도, 막대한 투자로 신흥 철도 강국으로 떠오르고 있는 중국의 거대도시 철도, 몰려드는 막대한 인구가 가하는 압력을 묵묵히 지탱하고 있는 인도의 거대도시 철도, 그 밖에 중남미ㆍ아프리카ㆍ동남아시아를 망라한 지역에서 세계 도시 인구의 분포와 그 중요도를 감안해 대표 도시 50개를 선발하고, 그 도시들의 철도를 분석한다. 

한국에서는 서울과 함께, 인구 1000만 명이라는 기준치보다는 인구가 적지만 한국에서 발간되는 책임을 고려해 부산이 포함되었다. 결과부터 밝히면 서울은 총점 41.2점, 전체 순위 22위였으며, 부산은 30위를 차지했다. 전 세계 거대도시 가운데 부산이 생각보다 순위가 높다고 여길 독자가 있겠지만 39위(리우) 이후의 도시들은 철도 투자가 극히 미약한 ‘정체 그룹’이며 44위(카라치) 이하는 거대도시의 규모 이상으로 성장하고 있음에도 그에 걸맞은 철도 투자는 사실상 포기한 도시들이라는 점에서 꼭 그렇지만은 않다. 

지난 수십 년간 철도에 지속적인 투자가 이뤄진 서울조차도 철도 ‘추격 그룹’의 중하위에 머무른다는 사실은, 전 세계 인구 1000만 이상의 거대도시들 가운데서도 모든 면에서 수준 높고 정교한 철도 서비스를 제공하는 도시가 얼마나 희귀한지, 나아가 미래의 철도 투자가 어떤 방식으로 이뤄져야 하는지에 대한 밑그림을 제공한다. 이와 함께 1부 ‘교통의 세계와 철도’는 앞으로 이 책을 읽어 나가기 위해, 즉 철도라는 유기적이고 복합적인 존재를 이해하기 위해 필요한 기초 지식을 다룬다.

저자소개

저자 : 전현우

서강대학교에서 분석철학을 공부하고, 동 대학원에서 자연종을 주제로 석사 학위를 받았다. 『사고실험』, 『증거기반의학의 철학』, 『역학의 철학』, 『숫자에 속아 위험한 선택을 하는 사람들』 등을 번역했다. 2005년 이후 철도 현장과 데이터, 그리고 이를 둘러싼 교통의 세계를 탐구하기 시작, 인천시청 웹진 아이뷰(i-view)를 비롯해 『확장 도시 인천』(공저), 『세 도시 이야기』(공저) 등에 철도를 둘러싼 교통의 세계를 다룬 글을 썼다. 현재 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하는 한편, ‘변화를 꿈꾸는 과학기술인 네트워크’(ESC) 회원으로 철학이 오늘날의 정교한 지적 분업 체계 속에서 가지는 의미를 성찰하고 있다.

목차

서론: 발차를 기다리며

1부 교통의 세계와 철도

1장. 거대도시와 철도

1절. 분류의 무대: 거대도시

2절. 철도망의 기관 분류 1: 속도와 철도망의 층위

3절. 철도망의 기관 분류 2: 교통수단의 생존 지대, 골디락스 존

4절. 크리스탈러의 육각형, 중심지 체계와 철도

5절. 특권적 기관: 중심 착발역 또는 중앙역

6절. 세계 도시 인구와 대표 도시 선발

7절. 철도망 분해 1: 열차 착발 능력과 전국망

8절. 철도망 분해 2: 도시망의 능력

9절. 철도망 분해 3: 광역망과 시계

10절. 철도망 분해 4: 망의 유기성

11절. 거대도시 철도개발지수

12절. 추격 그룹의 함정, 그리고 서울 지역 철도망의 방향

2장. 용량과 저항, 몇 가지 기능적 변수들

1절. 선로 위의 낮잠

2절. 파크사이드역의 비극과 ‘록, 블록, 브레이크’

3절. 페일 세이프, 그리고 철도 안전 체계의 효과

4절. 기억할 변수 1: 선로용량

5절. 기억할 변수 2: 역의 용량

6절. 기억할 변수 3: 환승저항

7절. 철도망 전반의 기능적 덕목: 유기성과 유연성

2부 서울의 철도, 현 망부터 미래 계획까지

3장. 서울 지역 철도망의 오늘과 어제

1절. 서울 지역 철도의 현황

2절. 서울 지역 철도망 발생의 두 시기

3절. 일제 침략과 한국 철도: 1899~1945년

4절. 경제 개발과 한국 철도: 1968~2019년

4장. 전국망, 표류하는 거대한 병목

1절. 경부1선과 중앙선의 병목

2절. 정비되지 않은 노선들

3절. 전국망이 해결해야 할 문제

5장. 광역망, 지연과 불만의 철도

1절. 광역망의 빈틈과 불만

2절. GTX는 해결사일까?

3절. 철도망은 혼자 달리지 않는다

6장. 철도 도시 서울, 무엇을 할 것인가

1절. 다섯 동심원, 그리고 네 개의 속도

2절. 계획의 목적과 신규 투자의 네 유형

3절. 최대 동심원, 전국망

4절. 큰 동심원, 광역특급

5절. 중간 동심원, 광역급행

6절. 가장 작은 동심원, 도시망

7절. 영원한 숙제, 재정

8절. 선도 그룹을 넘어

9절. 한국 철도의 수송 총량 목표

3부 철도라는 사회계약

7장. 세금 위를 달리는 철도

1절. 예정된 재정적 파멸, 그리고 대응

2절. 한국 철도 120년, 네 개의 재무적 국면

3절. 정부의 역할 1: 파국에서 부흥까지, 1984~2019

4절. 정부의 역할 2: 효율과 형평 사이

5절. 미래 철도 재정을 위하여

8장. 예언과 경고, 자율 주행차의 도래와 기후위기의 습격

1절. 두 번째 자동차화에 대한 예언, 그리고 그 난점

2절. ‘섭씨 2도’ 시나리오와 철도의 힘

3절. 망치와 모루: 철도의 부흥과 함께 필요한 조치들

4절. 자동차화의 황혼, 그리고 철도라는 사회계약

보강

1. 속도와 거리, 속도 경쟁의 풍경

2. 크리스탈러의 변수와 현실의 중심지 체계

3. 철도개발지수 재점검: 안정성, 그리고 거대도시의 번영과 철도

4. 측정과 계획 사이: 선로용량, 그 이중적인 존재

5. 철도 유보지와 망의 유연성

6. 수도권 남부의 네 회랑, 그리고 철도

7. 미래의 예비타당성 조사를 위한 검토

8. 대중교통 이탈률: 도시 규모, 성차, 그리고 대중교통

9. 무엇이 철도 투자 확대를 가져왔나

10. 수송분담률 지표와 철도

11. 철도 국제주의를 위한 ‘페르미 추정’: ‘2도 미만’ 시나리오에 부쳐

사례 연구

1. 취리히 중앙역과 규칙 시각표

2. 신칸센과 경부1선

3. 중국의 센양난역 투자

핵심 선구 연구

1. 서울 시내 경부고속선 확보와 서울역ㆍ 용산역 확장

2. 청량리역과 중앙2선 계획

3. 삼성과 수서, 새로운 병목?

4. 수인2복선화과 송도급행선

부록

1. 용어 설명

2. 거대도시 철도개발지수 개별지표 명세표

3. 경부고속선 확대 이후의 가상 시각표

4. 교통 부분의 구조 전환을 위한 세입 ㆍ 세출 시나리오, 2020~2060

참고 문헌

찾아보기

본문 일부

[전 세계 50개 거대도시 중] 서울은 총점 41.2점, 전체 순위 22위로 추격 그룹의 중하위 정도 위치에 있다. 또한 서울의 앞뒤로는 상하이, 뉴욕, 센양, 충칭이 자리하고 있다. 공교롭게도 미국과 중국의 주요 도시 가운데에 위치한 셈이다. 하지만 이는 반가운 소식이 결코 아니다. 미국의 여객 철도는 20세기 중반 이후 지금껏 쇠락의 길을 걸어 왔다. 도시별 지도를 구체적으로 들여다보아도, 뉴욕은 허드슨강을 충분히 극복하지 못한 허술한 망으로 뉴저지 방면과 연결되어 있을 따름이다. 미국 최고점을 기록한 시카고 철도 역시 방대한 망 곳곳에 평면교차와 병목 구간이 도사리고 있다. 상하이, 충칭 역시, 기존 철도망이 빈약한 데다 새로 건설한 고속철도 역도 도심지에서 거리가 있는 지점에 위치해 있다는 약점을 지닌 도시들이다. 센양은 아직 도시망이 빈약하다. 변수가 조금 달라지면 볼 수 없을 배열임에도, 이렇듯 중요한 약점을 가진 도시 사이에 서울이 둘러싸여 있다는 사실은 서울 거대도시권 철도의 현 주소를 비춰 주는 거울처럼 보인다.

서울 지역 철도망의 약점을 전국망과 광역망 수송과 연관된 지표에서 주로 확인할 수 있다는 사실은 특별한 관심을 받을 만한 가치가 있다. 거대도시는 세계 어디에서나 그 자체에서만 의미가 있는 곳이 아니다. 거대도시는 주변의 대도시, 그리고 그 대도시 주변의 중소도시 모두에게 일종의 상위 중심지고, 또 바로 그래서 거대도시가 된 것이다. 전국망과 광역망 철도는 이런 중심지 기능을 지지한다는 점에서 거대도시의 여러 서비스와 혁신을 그 바깥으로 전달하는 데 중대한 역할을 한다. 그런데, 서울 지역 철도망의 약점은 철도가 이런 기능을 원활히 발휘하려면 꼭 필요한 지점에서, 즉 전국망과 광역망에서 주로 확인된다.

모두가 서울 거대도시권의 철도망이 최선의 철도망이 되길 바랄 것이다. 하지만 불행히도, 또는 현실의 압력과 주변 여건 덕에, 그런 날은 아마도 오지 않을 것이다. 이제 곧 시작될 구체적인 검토 속에서 드러나겠지만, 우리에게 가능한 것은 주어진 지리와 역사 속에서 형성되어 회색 지대에 서 있는 철도망을 조금이라도 이 상에 가깝게 다가가도록 만드는 일, 그리고 최악의 방향으로 잘못 가지 않도록 경고하는 일뿐이다. 이런 작업을 위한 기능적 분석과 제안은 현 망의 형성사, 그리고 그 위에서 생겨난 오늘의 쟁점을 검토하는 과정 속에서만 가능하다.

물론 철도 산학계는 수도권 전국망에서 무엇이 부족한지 모르지 않았고, 연구 역시 계속해서 누적되었다. 하지만 이들의 논의와 연구가 대중이나 철도 주변의 행위자들에게 얼마나 다가갔는지는 의문이다. 차근차근 설명하면 누구나 충분히 그 성격과 문제를 이해할 수 있는 것이 서울 지역 전국망의 병목이지만, 한국 사회 전반은 그에 대해 제대로 인지하지 못했다. 철도망의 능력을 실질적으로 강화하는 세밀한 투자가 필요하다는 공감대는커녕, 병목을 악화시켜 철도망의 유기성과 유연성을 악화시킬 것이 분명한 철도 지하화 요구만이 정치권과 지방정부에서 지속적으로 터져 나오고 있을 뿐이다.

물론 수도권 광역망의 풍경을 완전히 바꿔 버릴 미래 기술은 분명 언젠가 도래할 것이다. 하지만 GTX는 그런 기술적 대안은 아니다. ‘환승ㆍ접근 저항’이라는 변수를 여기서 다시 곱씹어 볼 필요가 있다. 학계는 GTX의 결정적인 난점이 이 부분이라는 점을 명확히 알고 있었다. 하지만 GTX 노선들은 이 문제를 충분히 극복하지 못하고 중요한 약점을 드러냈다. (...) 고속화와 대심도화, 그리고 별도 선로 구축을 강조하는 계획의 방향이 GTX 계획을 이렇게 만들었을 것이다. 그러나 실제로 많은 사람이 편리하게 이용할 수 있는 망을 건설하기 위해 이보다 더욱 중요한 요소는 ‘망의 유기성 강화’라는 요소다. 결국 GTX의 개념은 수정되어야 한다.

지적의 초점은 이렇다. 별도 사업자를 설정하기 위해 생긴 여러 문제들이 수서역과 수서평택고속선을 전국망으로서 유기적으로 활용하는 데 상당한 악영향을 끼쳤음에도 이런 문제는 대체로 여론의 주목을 받지 못했다. 대중들은 와이파이나 콘센트에 반응했을 뿐, 이 회사가 고속선 영업 면허만 취득한 덕에 전라ㆍ경전ㆍ동해선에는 법적으로 열차를 운행할 수도 없었다는 사실, 이들 노선의 KTX나 여타 노선의 새마을호 또는 무궁화호와 환승을 위해서는 승차권을 별도 발행해야 하며 환승 할인도 되지 않는다는 사실, 그리고 모바일 승차권 구매를 별도의 앱으로 해야 하는 불편이 있다는 사실에는 별다른 반응을 보이지 않았다. 시내버스나 도시ㆍ광역철도 사이의 환승이 전국적으로 상식이 된 나라에서, 이처럼 유기적이지 못한 운영 사업자에게 비판이 거의 없었다는 것은 믿기지 않는 장면이었다.

오늘날, 전 세계 상당수 지역에서 철도망에 대한 투자는 돈을 버리는 일에 가깝다. 다시 말해, 세계 각국의 정부는 철도망에 누구도 갚을 의무가 없는 거액의 돈을 투자하고 있다. (...) 승객으로서는 이런 구조가 아주 반가울 것이다. 수송 서비스를 매우 싼 값에 누릴 수 있기 때문이다. 하지만 철도를 산업으로 바라본다면, 이런 상황은 아주 기형적이다. 경제의 다른 부분에서 유래한 대규모의 보조금을 철도에 투입하고 있다는 뜻이기 때문이다. 달리 말해, 오늘날의 철도는 산업으로서의 자생력이 없다. 정말로 철도에 이런 대량의 보조금을 투입할 만한 가치가 있을까?

이번 장에서 나는 다시금 교통의 세계 전체를 시야에 넣고, 하나의 장밋빛 예언과 하나의 파멸적 경고를 대조하여 21세기 중후반의 철도가 교통의 세계 속에서 어떤 지위를 확보해야 하는지 살피려 한다. 장밋빛 예언의 핵심에는 자율 주행차를 비롯한 이동 수단의 무한정한 확대가 있다. 자율 주행차의 등장은 차량 운전 비용을 크게 감소시켜 자동차를 지금보다도 훨씬 더 유연한 방식으로 활용할 수 있게 만들 것이고, 항공은 개도국 시민들에게도 대중적인 교통수단이 되면서 국제 교류의 범위를 넓힐 것이다. 파멸적 경고의 핵심에는 기후위기가 있다. 날로 심화되는 기후위기는 수송으로 인한 탄소 배출량과 에너지 소비량을 크게 줄이지 않으면 기상 현상이 한층 흉포해지고 인류 문명의 기반이 되었던 안정적인 해안선과 예측 가능한 기후가 사라져 문명의 토대가 침식되어 파괴될지 모른다는 경고를 함축한다.

이렇게 두 번째 자동차화가 현실에 구현되는 동안 늘어갈 자동차의 사회적 비용 가운데 오늘날 가장 중대한 것은 에너지 소비와 이로 인한 온실가스 배출일 것이다. 인류는 최종 소비 에너지의 29%를 수송에 소모하고 있으며, 여기서 나온 탄소 배출량 가운데 수송에서 기인하는 비율은 25% 수준이다. 이 가운데 자동차는 전체 수송 에너지 소비량의 75%, 탄소 배출량의 73%를 점유한다. 특히 소형 차량은 전체 교통 소비량ㆍ배출량의 절반을 점유한다. 이는 다른 모든 수송 수단을 압도하는 수준이다. 25% 가운데 수운이 10%, 항공이 10%를 차지하는 한편, 나머지 미약한 값(2%)이 철도의 몫이다.

사명이라는 말이 너무 무거워 보일지 모른다. 하지만, 철도가 20세기 후반의 위기를 넘기고 21세기에 다시 부흥하게 된 이유를 생각해 보면, 이런 무거운 말이야말로 오히려 오늘날 철도의 존재 이유를 잘 보여 준다고 할 만하다. 오늘의 철도는, 교통의 세계를 놓고 온 사회가 맺은 사회계약 그 자체다. 자동차와 항공이 주도하는 21세기 초 교통의 세계 속에서, 철도가 대체할 수 없는 역할을 할 수 있다는 데 동의하고 이를 발전시키기 위한 다양한 시도에 공적 자원을 투입하는 데 도움을 주겠다는 사회계약이 없었다면 철도가 살아남아 있는 나라와 도시 역시 크게 줄어들었을 것이기 때문이다.

온라인 교보문고 책 정보 링크

https://tuney.kr/F9otFN

yes24 링크

https://tuney.kr/F9pM2O

간만에 알찬 철도책이 나온 것 같습니다.

관심있으신 분들은 읽어보셔도 좋을 것 같네요

[502 편성]

좋은 책 인것 같네요! 기회가 된다면 구매해서 읽어보고 싶네요

[Trainer]

목차만 봐도 정말 재미있을것 같습니다! 바로 구매했습니다. 좋은 정보 감사합니다^^

[미니바타]

좋은정보 감사합니다

[성이]

좋은정보 감사합니다

[코사인볼트]

목차만 봐도 아주 흥미롭습니다. 기회가 되면 반드시 사서 읽어보고 싶네요.

[천지화랑]

정말 추천드리는 책입니다.