<p>교외선이 과거부터 적자노선이었다라는 것에 대해서 왜 그러한지를 분석한다면 우선 교외선 코스 그 하나만을 가지고 바라볼 경우 수요성이 적을수밖에 없는 태생적 한계죠. </p><p> 어짜피 교외선 그구간위주로만 보면 멀리가는 경부선이나 해방전 경의선같은 간선역할을 할수도 없죠. 그러다보니 서울역에서 출발해서 그저 시외버스역할이나 하는 존재일수밖에 없는데 제가 어릴적 기억하기로 경의선 전철화가 되기전 가까운 가좌역이나 신촌역에서 서울역출발 교외선을 경유 의정부도착하는 비둘기호가 하루에 몇편다니는 것을 본적이 있습니다. (90년대까지)</p><p> 이러다 보니 하루 몇편고작 다니는 정도가지고는 시외버스와 비교해서 일영 송추등지의 접근에도 경쟁력이 떨어질수밖에 없습니다.</p><p><br></p><p> 그러나 과거의 교외선이 아니라 광역전철화를 지향할경우 입장이 완전히 달라지는데 우선 소사 원시간 노선에서 더 연장된 김포공항 대곡으로 향하는 노선에다 교외선을 직결시킨다면 서울 서남부외곽을 이어주는 수요성을 꾀 창출할 노선이 가능합니다. </p><p> 그리고 대곡 의정부간에 무슨 수요가 있느냐라고 생각하겠지만 비록 벽제 일영 송추등지에 교통수요는 적을듯 보이지만 크게 봐서 고양시 의정부시간에 이동적 소통으로 서울 서북외곽으로 서울시내를 안거치고 바로 통하는 면에서 수요를 무시못할것입니다.</p><p> 과거 디젤열차시대에는 반드시 서울역에서 출발해서 교외선을 경우하다보니 많은 차량투입이 불가능했고 그에 따른 수요흡수경쟁력이 약할수밖에 없는 단점이지만 전동차운행은 그와는 입장이 다르죠.</p><p><br></p><p> 고양 의정부간등 현재로써는 서울시내 외곽간에 서울시내경유를 안하고 광역전철로 소통하는 인프라가 지극히 부족한 현실이라 이러한 수요를 흡수해야 하고 노선 직결을 하니 고양 의정부간뿐만 아니라 여기에 더해서 김포공항 부천 안산으로의 직결로 상당한 서울외곽간 이동수요가 가능한데 한가지 중요한 예를 든다면 의정부가 그 이북 지역에서 인천공항을 가고자 하는 경우 공항리무진버스를 이용하지 않고는 현재로써는 전철로는 너무 거리가 멀어 경쟁력이 없는데 교외선을 이용한다면 김포공항에서 바로 공항철도이용이 가능하니 상당히 경쟁력을 높일수가 있습니다.</p><p> </p><p> <br></p>
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반드시 교외선은 지금 전동차로 우선 여객열차를 투입 주말을 중심으로 운행을 시작하고 그 다음 무가서늩램이든, 단선전철화든 그 다음에 할일이고 지금은 화물자가 비정기적으로 다니므로 여객열차를 달아 위 글 처럼 의정부, 양주, 동두천, 포천에서 바로 김포공항으로 나갈 수 있도록 해야합니다.
실제로 의정부의 경우 총선거때 경민학교앞까지 교외선 전철연장 심지어 경전철 연장 등의 공약이 나오기도 했었습니다. 지자체들이 무리하게 전 구간 전철화만 외치지 말고 말씀하신대로 원당, 의정부 양 끝에서부터 점진적인 전철화를 꾀하는 등의 현실적인 방법에 눈을 돌렸으면 하는 바람입니다.
제가 원글에서도 언급했지만, 교외선 직결운행(일영/의정부 종착) 전제로 계획된 소사-대곡선이 기술적인 문제로 경의선 직결(일산)로 방향이 바뀌었는데, 그렇게 교외선 열차운행을 고집하던 지자체들이 이 대목에서는 마무런 반응이 없다는 것이 조금 신기했습니다. 기술적인 문제 때문이라고는 하지만 적어도 이의제기는 있을 줄 알았는데 말이죠...지자체들이 전략적으로 접근하지 않고 단순하고 협소한 시각으로 교외선 문제를 바라보고 있다는 느낌입니다...ㅎㅎ
제가 고양시쪽 경의선 연선에 살긴 하는데, 교외선은 대곡소사원시서해선이랑 연결해서 수도권 외곽순환철도를 만든다면 모를까, 교외선 자체만으로는 수요가 안 나올겁니다. 일단 수색로 연선(고양시, 운정의 경의선 연선 지역)의 경우 의정부, 양주로 가는 자체 수요부터 적은데다가, 구파발역, 연신내역에 의정부 가능역으로 가는 34, 360이 있어 고양시나 운정의 경우 3호선으로 구파발에서 환승해도 별 지장 없이 갈 수 있습니다. 수색의 경우 6호선으로 연신내에서 환승해서 가면 돼고요. 전철+버스 환승으로 의외로(?) 별로 문제 없이 갈 수 있는데다가, 그나마 중간 수요가 나올만한 벽제(관산동/고양동) 지역은 낙후된 곳이니
첫댓글 단선 전철로 30분간격으로 다닌다면 수효성이 있을 것입니다.
30분도 많죠 1시간에 1대꼴로 4량편성이 적절하다고 봅니다...
절대적으로 공감합니다.
매우 옳은 생각입니다.
그리고 무엇보다 수도권순환전철의 필수 서북부 노선이 됩니다.
7~8십년 대에 마땅히 갈 때가 없으면 신촌에서 교외선을 타고 한바퀴를 돌고
일영, 장흥, 송추에서 하루를 보내고 또는 MT를 한 적이 많았답니다.
교외선에 삼삼오오 바닥에 질펀에 앉아서 통기타치고 아주 자유롭고 낭만적이었답니다.
그 당시 순환은 신촌에서 경의선을 타고 능곡을 거쳐 일영, 장흥, 송추역에는 대학생들이
가장 사랑한 곳이었답니다. 암울한 군사정권의 울분을 풀기도 했죠.
능곡에서 일영, 장흥, 송추를 거쳐 의정부북부역에서 중랑천 철길을 거쳐 청량리 왕십리를
경유 응봉에서 한강변으로 용산역에 종점으로 돌았습니다.
반드시 교외선은 지금 전동차로 우선 여객열차를 투입 주말을 중심으로
운행을 시작하고 그 다음 무가서늩램이든, 단선전철화든 그 다음에 할일이고
지금은 화물자가 비정기적으로 다니므로 여객열차를 달아 위 글 처럼
의정부, 양주, 동두천, 포천에서 바로 김포공항으로 나갈 수 있도록 해야합니다.
그리고 추억의 일영역, 장흥역, 송추역을 살려야 합니다.
삭제된 댓글 입니다.
혹은 코레일 광역순환철도로 운행해볼수 있습니다.
실제로 의정부의 경우 총선거때 경민학교앞까지 교외선 전철연장 심지어 경전철 연장 등의 공약이 나오기도 했었습니다. 지자체들이 무리하게 전 구간 전철화만 외치지 말고 말씀하신대로 원당, 의정부 양 끝에서부터 점진적인 전철화를 꾀하는 등의 현실적인 방법에 눈을 돌렸으면 하는 바람입니다.
제가 원글에서도 언급했지만, 교외선 직결운행(일영/의정부 종착) 전제로 계획된 소사-대곡선이 기술적인 문제로 경의선 직결(일산)로 방향이 바뀌었는데, 그렇게 교외선 열차운행을 고집하던 지자체들이 이 대목에서는 마무런 반응이 없다는 것이 조금 신기했습니다. 기술적인 문제 때문이라고는 하지만 적어도 이의제기는 있을 줄 알았는데 말이죠...지자체들이 전략적으로 접근하지 않고 단순하고 협소한 시각으로 교외선 문제를 바라보고 있다는 느낌입니다...ㅎㅎ
제가 고양시쪽 경의선 연선에 살긴 하는데, 교외선은 대곡소사원시서해선이랑 연결해서 수도권 외곽순환철도를 만든다면 모를까, 교외선 자체만으로는 수요가 안 나올겁니다. 일단 수색로 연선(고양시, 운정의 경의선 연선 지역)의 경우 의정부, 양주로 가는 자체 수요부터 적은데다가, 구파발역, 연신내역에 의정부 가능역으로 가는 34, 360이 있어 고양시나 운정의 경우 3호선으로 구파발에서 환승해도 별 지장 없이 갈 수 있습니다. 수색의 경우 6호선으로 연신내에서 환승해서 가면 돼고요. 전철+버스 환승으로 의외로(?) 별로 문제 없이 갈 수 있는데다가, 그나마 중간 수요가 나올만한 벽제(관산동/고양동) 지역은 낙후된 곳이니
수요가 잘 나올 리도 없고 말입니다. 삼송의 경우에도 구파발에서 버스타면 바로 가니 뭐 수요가 나와야..
고양동 관산동의 경우 지금은 낙후지나 그렇다고 깡촌도 아니고 교통인프라만 받쳐주면 발전가능성은 있는곳들입니다.