Re: 예상수요가 떨어졌다고 노선 개량을 하지 말아야 할까?

[station™]

tatsache 님의 덧글에 답을 달려다가 길어져서 답글을 달게 되었습니다.

1. 결론만 놓고보면 진주-광양간 복선전철화 사업은 신중하게 봐야합니다.

 진주광양복선화사업.pdf

http://www.kdi.re.kr/kdi/report/report_read05.jsp?pub_no=00011634

경전선(진주~광양) 복선화 사업 (2010년 10월 타당성 재조사 보고서) 

제Ⅶ장 종합평가 및 정책제언

□ 본 사업은 경부선, 호남선, 전라선을 연계하는 경전선 진주~광양구간의 선형 직․복선화사업으로 ‘5+2 광역경제권 선도프로젝트’에는 경전선 진주~광양 복선 전철화 사업이 포함되어 있음.

  ◦ 2009년 실시계획이 승인됨에 따라 전 공구가 착공되어 현재 2,054.55억원의 매몰비용이 발생하였음.

□ 그러나 감사원의 감사결과 처분요구서(2009.8)에서 수요감소에 대한 사업재검증과 사업 중단 시 매몰비용이 클 것으로 예상되어 계속 추진이 불가피한 사업은 변경 감소된 수요에 맞게 철도 시설규모를 재검토하여 역사 규모를 줄이는 등 예산 낭비를 최소화할 것을 지적함에 따라 타당성 재조사를 수행함.

  ◦ 수요추정 결과 사업구간의 여객 및 화물수요는 감사원에서 지적한 바와 같이 기본계획 대비 상당한 수준으로 감소된 것이 확인됨에 따라 복선화 추진계획에 대한 신중한 접근이 필요함.

  ◦ 이에 주무부처인 국토해양부는 수요를 고려하여 사업의 적정규모를 판단하고, 복선화 계획 변경, 신설 단선 추진 및 기존 단선을 활용하는 방안 등 본 사업에 대한 신중한 계획 검토가 필요하며 관계부처 협의를 통해 재정부담을 줄이면서 효율적인 철도망을 구축하기 위한 방안 모색 후 본 사업의 계속 추진 여부를 결정하는 것이 타당할 것으로 판단됨.

그런데 의문이 있습니다.

2. 의문 1 : 이 보고서에서의 교통수요 추정범위는?

겉으로보면 광주, 울산도 다 들어가 있어서 그런갑다 싶은데 뭔가 이상합니다.

진주,사천,하동,광양을 제외하면 나머지 남해안도시들은 모두 간접영향권입니다.

그런데 간접영향권에서 부산의 11개구, 광주의 3개구, 울산의 1개구만 포함되어있습니다.

그리고 전북의 전주, 익산은 빠졌습니다. 열차속도가 빨라진다면 김해, 양산에서도 타러올텐데 빠졌군요.

저런거 연구하는 모형이 있을텐데 정말 간접영향권도 빡세게 잡은게 아닐까? 라는 생각이 듭니다.

좀 더 의심을 해본다면, (보고서 상에는 이전자료와 비교해서 추가된 변수만 적었는데)

경전선 구간 개량 중에서 가장 후순위에 밀려있다고 봐야하는 '광주-보성-순천'이 포함된건지 궁금합니다. 

3. 의문 1 : 광양역, 진주역의 재차인원을 볼 때 드는 궁금증

아마도 경전선 열차가 부전-광주 다니는 것으로 가정했을테니까, 광양역과 진주역에서도 재차량이 있다고 뜨겠죠?

아마 광양-진주 구간에서 내리거나 타지 않는 승객들을 말하는 거겠지요?

그런데 진주-광양이 수요가 안 나온다고 해서 말입니다. 전철화를 안하면 어떻게 될까요?

2006년 이전 경부선처럼 동대구-대전 구간이 전철화되지 않았다고, 경부선 전구간을 디젤로 달리는 일이 생깁니다.

아마 기껏 전철화해놨는데 비싼 디젤 굴려야 할테니 효과가 훨씬 떨어질겁니다.

진주-광양은 단지 그 자체가 아니라, 부산-광주의 큰 축의 일부라고 보는게 맞지 않을까요?

4. 열차운행횟수도 차이가 납니다. 

2000년 자료는 하루에 24번, 타당성재조사(2010년)은 하루에 8번을 가정하고 있습니다.

첨부파일의 수요예측에서 밝히고 있듯이, 열차운행 편성수차이도 작용하는 것 같습니다.

올려놓고나서 사진이 짤려서 못 보여드렸지만, 2031년을 놓고보면 2000년 자료는 하루 27회, 타당성재조사(2010년)은 하루 8회죠.

혹시나 싶어서 타당성 재조사 자료를 찾아봤고, 운 좋게 자료가 있어서 다운 받아봤습니다.

그렇게해서 보니까 타당성 조사에서 넣어놓고 보는 가정들이, 우리가 생각하는 것과는 약간 다르다는 느낌이 듭니다.

잘은 모르겠습니다. 뭐가 맞고 뭐가 틀린지, 더구나 자료에 광주-보성-순천이 개량된건지도 알 수 없고요.

[구민]

수요 부풀리기가 상당히 있었다는 건 확실합니다. 일단 저 구간에서 편도 24회를 운행한다는 것 자체가 터무니 없는 예측이거든요.
하지만 자료에도 있듯이 단순 비교가 어렵게 되어있는건 사실이군요. 복선전철화 후 고속열차 운행과 단순 복선화를 비교하기는 매우 힘들지요. 역으로 따지면 이 자료는 전철화와 고속화 없는 철도 개량 사업에 대한 비판이 될 수도 있습니다.

어쨌든 수요조사는 정확하게 하되 열차가 선구 내에서만 왕복하는게 아니라, 주간선-보조간선-지선을 종횡무진하는 우리나라의 상황은 확실히 고려해야 한다고 생각합니다.

[구민]

그리고 철도에서 소비하는 전력에 대해 조금 조사해봤습니다만, 2010년 우리나라에서 생산된 총 전력은 474,660,205MWh입니다.
그리고 2010년 코레일에서 소비한 전력량은 동력용으로 19,565,212MWh, 일반용으로 312,015MWh.
합계는 19,877,277MWh가 되겠습니다. 즉, 전체 전력 생산량의 4.2% 정도 되는군요. 현재 전철화 비율이 60%이고, 80% 정도가 목표입니다. 게다가 에너지 소모량이 많은 운행이 빈번한 구간(수도권전철, 경부고속철)은 이미 대부분 전철화 되어 있으므로 일반적인 전력 소비량 증가를 생각해봤을 때, 이 정도의 전철화 구간 증가가 심각한 전력 부하를 가져올런지는 모르겠습니다.

[일인승무(One Man)]

조사는 일단 무시하고 이 구간을 통행하는 대중교통 수요를 파악할 필요가 있습니다. 고속선이 아니기에 자가용 수요가 철도로 넘어오기는 쉽지 않습니다. 또한 광주송정-순천 구간의 개량이 없기에 광주에서 경남이나 부산으로 가는 수요도 넣기 어렵습니다. 고속선도 아니고 순천-부산 간의 소요시간이 버스와 기차가 별 차이가 없는데 일부러 순천에서 환승하지 않기 때문이죠. 결국 기존의 시외버스나 고속버스를 이용하던 수요가 일부 철도로 전이되는 수준에 머물게 됩니다.

[일인승무(One Man)]

결국은 이 구간의 전철화가 되면 여수나 순천에서 경남 남부와 부산으로 가는 승객들이 주로 이용하게 되는데 현재 순천이나 여수에서 부산이나 창원(마산 포함)으로 가는 버스 회수를 조사하면 되겠지요. 현재 순천-부산의 경우 1시간에 1대, 여수-부산도 1시간에 1대 정도 되고 창원으로 가는 버스는 회수가 더 적고 순천-진주 간이 1시간에 1대 수준이므로 개량이 되어도 수요는 크게 기대하기 어렵다고 봅니다. 철도가 빠르다고 수요가 모두 철도로 넘어오는 것도 아니고 여수 쪽은 이순신대교 개통으로 철도가 여전히 불리한 상황이니깐요.

[일인승무(One Man)]

그나마 수요를 좀 더 창출하려면 해외에서 하듯이 수요가 적은 순천~진주 간은 2량으로 운행하고 진주역에서 차량을 더 연결하여 부산까지 가는 방안을 생각할 수 있겠지요. 그러면 2시간 간격 정도로 다닐 수 있을 듯 합니다. 물론 코레일 기술력의 부족으로 문제가 많이 발생하여서 사실 PP 이외에는 잠시 하다가 그만두었지요.

[구민]

개인적으로는 (포항)-부전-순천까지 준고속전철로서 운행을 한 뒤에 순천에서 디젤기관차와 발전차를 부착해서 광주송정까지 운행하는 방식을 생각해 봤습니다. 얼마만큼 시간이 절약될 수 있을지는 모르겠습니다만...
아무튼 이쪽은 수도권-지방 축을 제외하면 유일하게 준고속 운행을 해볼만한 노선축이라는 생각입니다.

[일인승무(One Man)]

동해남부선의 개량이 완료되면 포항-부전-순천(일부는 태화강-마산이나 진주 반복)으로 ITX-청춘 같은 준고속열차가 운행할 만 합니다. 이론적으로는 부전-순천 구간이 1시간 40분 정도 걸릴 걸로 예상됩니다. 하지만 시외버스가 2시간 15분 정도 걸려서 경쟁력은 생각보다 높지는 않습니다.

또한 순천-광주송정 구간은 개량이 되지 않으면 정말 답이 없습니다. 차라리 순천터미널에서 출발한 시외버스가 순천역에 정차하여서 환승하도록 하는게 더 낫습니다.

[서울 급행]

부전-순천 개량되었을때 166.86Km입니다. 타 구간을 비교해보자면 전라선 익산-여천(170.9Km)간 KTX가 1시간26분 정도로 나오는군요. 정차역 갯수에 따라 차이가 있을 수 있겠습니다만...

[京急快特 2100形]

광주송정~순천이 빠져있다보니 여튼 정확한 결론을 기대하기는 어렵네요.

[일인승무(One Man)]

있다고 해도 큰 차이는 보이지 않습니다. 과거부터 전라도와 경상도를 오가는 수요는 많지 않으며 지금도 마찬가지입니다. 전라남도 내의 광주와 순천을 오가는 시외버스는 15~20분 배차를 하고 있어서 수요가 꽤 많지만 광주와 부산은 거의 30분 배차인데 우등의 회수가 많다는 걸 감안하면 순천에 비하여 수요가 훨씬 적습니다. 이 뜻은 광주송정~순천을 개량한다고 해도 순천~진주가 크게 늘어나지 않음을 말합니다.

[서울 급행]

일단 작년 버스 통계를 보면 광주-노포동, 사상 포함해서 연간 64만명 나오더군요. 그 외에 순천-노포동이 6만2천명인데 사상 가는 시외버스까지 합하면 15~20만명은 나올 듯 하고요, 광주-진주 10만명, 광주-마산 11만명, 창원행 시외까지 포함하면 13~15만명까지는 나올 것 같군요. 순천-진주간은 통계가 없는데 횟수로는 하루 15회 운행중이고, 순천-마산은 18회 운행중이네요. 경상도-전라도 통행량이 생각보다 그렇게 적은 수는 아닌걸로 보입니다.

[일인승무(One Man)]

참고로 순천-부산은 노포동보다는 사상에서 이용이 많으며 순천-부산서부 간의 시외버스 중의 일부는 광양이나 동광양을 경유합니다. 경상도 내부나 전라도 내부의 통행량을 감안하면 경상도-전라도 통행량은 적습니다.

[서울 급행]

그래서 순천-노포, 사상 포함해서 15~20만 나올 것 같다고 예상을 했지요. 원래 지역내 근거리 통행량이 더 많은게 정상이 아닐까요. 당장 경부축만 봐도 근거리수요가 넘칩니다만...

[일인승무(One Man)]

꼭 그렇지는 않습니다. 극단적인 곳은 하동인데 진주로 가는 버스는 1시간에 2대씩 있는데 비슷한 거리인 순천으로 가는 버스는 아예 없습니다. 광양으로 가는 시내버스는 1시간에 1대로 적게 다녀서 부산 가는 버스와 회수가 비슷합니다. 그 정도로 경상도와 전라도의 교류는 많지 않습니다.

그나마 진주-하동은 하동-순천에 비하여 승객이 많고 당장 올 12월 진주까지 복선전철화가 되도 기대되는 구간이기도 합니다. 과거에는 하동에서 시종착하는 열차가 있을 정도였죠. (지금은 차량기지 문제도 있고 하니 순천까지 갑니다만)

[서울 급행]

순천-하동 수요가 적다고 해서 경상도-전라도 이동량이 적다는건 아니지요. 위에서 언급한 광주, 순천 - 진주, 창원, 부산 이동도 경상도-전라도 이동입니다만...

[일인승무(One Man)]

자료를 자세히 보니 현실을 제대로 반영한 것 같습니다. 철도가 개량된다고 갑자기 승객이 늘어날 수 있는 건 아니니깐요. 개인적으로는 복선전철화보다는 단선전철화로 개량하는 게 맞을 듯 합니다. 전철화가 되지 않으면 중간에 missing link가 되어 버려서 차량의 교체 등으로 오히려 번거롭기 때문이지요.

[station™]

열차운행횟수는 굳이 경전선 서부구간이 개량되지 않더라도 전라선구간+경전선 동부를 직결하면 늘 수 있지 않을까요? 그 점에서 윗 덧글에서 광주-순천 시외버스가 15~20분 배차라면, 순천~진주 이용객이 적더라도 경전선 전체를 직결운행하면 순천~진주 구간의 열차운행횟수는 늘어날 수 있을 것 같습니다.

[일인승무(One Man)]

경전선 서부가 개량이 된다고 해도 사실 순천~진주 구간의 철도 수요가 증가한다고 보장받기는 어렵습니다. 광주 자체가 광주송정역에 비하여 버스터미널의 접근성이나 편의성이 높기 때문이지요. 또한 순천~진주 간은 차량이 비는데 일부만 직결운행하고 나머지는 여수로 내려가는 게 낫겠지요. 하지만 차량 운행 편의를 위해서는 직결 운행도 나쁘지는 않습니다.

의외로 고속도로가 없는 광주~화순~보성은 철도로 일부 유입될 수 있습니다. 보성~순천은 얼마 전에 고속도로 개통으로 경쟁력이 약해졌죠.

[엄지꼼지]

그렇다면 단선으로 운행하되 옆에 복선화를 만들 빈노반을 마련하면 어떻습니까?

[만포선]

돈이 들더라도 무조건 복선으로 해야 합니다. 중간 지역에서 서울로 가는 수요를 대체할 수 있습니다.

[일인승무(One Man)]

맞습니다. 철도 선진국들이 대부분 그렇지만 이제는 고속도로를 달리는 차량보다 훨씬 빠르지 않고서는 철도는 경쟁력이 없습니다. 대도시 시내 구간을 제외하고는 기본적으로 160km/h 이상은 달려주어야 하고 간선은 200km/h 이상 되어야 합니다.

[京急快特 2100形]

경부선에서 TTX가 시험운전을 하는것도 아마 그러한 이유 때문이라고 봅니다.