<p>용산 대전간 청춘을 임시적이나마 운행하는 이유가 무궁화호차량부족을 들기는 하는데 그렇다면 왜 차량이 부족한지 거기에 대한 의미를 분석해야 합니다.</p><p> 제가 생각하는 이유의 본질은 지나치게 KTX중심으로만 투자를 하고 정책을 펴니 일반열차서비스의 양질이 위축될수밖에 없는 구조를 가지게 됩니다. </p><p> 고속철도는 SRT까지 가세하여 경쟁시대를 여는판에 일반열차 중단거리 서비스는(뭐 장거리도 마찬가지이지만) 공급이 충분치 않아서 비싼 운임의 고속철도를 타라는 식으로 요구당하는 꼴이죠.</p><p> 서울 대전간 고속철도 운임이 23700원이면 솔직히 부담스럽지만 시간도 1시간이면 길다고 봅니다.</p><p> 시간대비 부적절한 요금이라고 보는데 서울 부산간의 절반이 채 안되는 거리를 감안한다면 서울 부산간도 2시간이 넘는것이 길다고 생각되기에 대전까지는 40~50분정도는 되어야 한다라고 생각하죠.</p><p> </p><p> 아무튼 고속철도는 중거리에서 가격이 부담스러우면서 그렇다고 일반열차를 이용하자니 그 수도 부족하면서 시간도 많이 걸리고 (무궁화호 기준 서울 대전간 2시간) 이래저래 딜레마에 빠질수 밖에 없는 서비스형태입니다.</p><p>차량이 부족한것이 고속철도일변도로만 정책을 펴고 있스니 차량도입도 시원찮고 무궁화로가 없어진다라고 한다면 누리로같은것이 그 후속으로 중단거리용으로 활성화되어야 하는데 그렇게 공급확대를 하지도 않고 일반선 선로투자에서도 최소한 고속철도와 혼용으로 인한 선로잠식이 없어야 하는데 금천이북지역같은 구간에 대한 해결은 아직도 오리무중이고 참으로 하는 짓거리들 보면 답답하기 짝이 없습니다.</p><p> <br></p>
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서민을 위한 투자를 하면 세금이 더 들어가야 하니 세금 더 들어간다고 일각에서 ㅈㄹ 들을 할 거고 그러니 민영화해야 한다고 ㅈㄹ 할거고 그런 말 찬성하시는 분들은 철도 귀족노조 이러면서 민영화 해야 한다 이러면서 막상 무궁화호 감축하면 민영화 더 해야 한다고들 난리치고 참 사람들이 한심하지요.
일반 국민들 생각을 안 하는 게 아니라 국민들이 너무 무지하다 보니 국민들을 위한 정책이 못 나오는 겁니다.
@하남역알고계신것과는 달리 ITX새마을은 서울~부산 기준 동력비(동력분산식 회생제동으로 전력회수율 높음)와 인건비(기관사 기준 디젤기관차 4~6명에서 ITX새마을 2~3명이면 끝) 등 운행단가가 아주 낮아서 매진되지 않아도 수익성이 좋습니다. 최연혜 사장 재임 당시 ITX새마을을 효자라며 아주 좋아했죠. 무궁화도 예전보다 운행단가 많이 낮아졌습니다. 계속해서 단가를 낮추려는 노력을 해왔고 이제서야 조금씩 경쟁력이 생기기 시작하는겁니다.
일본도 그 구석구석 다니는 노선들이 도로교통 발달과 고령화로 엄청난 적자를 내면서 폐선되는 노선들이 속출하고, 철도 건설 초기에 양적 팽창에만 치중한 나머지 대부분이 궤간도 협궤에 건축 한도도 낮아서 차량 설계나 철도 운영에 심각한 제약을 받고 있죠. 부러워만 할 일은 아니죠.
무궁화호가 없어지면, 8100, 8200호대 기관차가 85대나 남고, 내구연한을 고려하면 현재 ITX-청춘,새마을과는 비슷한 시기에, 누리로보다는 늦게 폐차될텐데 그건 어떻게 활용할까요? 폐차하거나 매각하기엔 아까운 차량인데, 신형 전기기관차가 당초 성능보다 다운그레이드되어 들어왔으니 acs-64급 성능으로 업그레이드하고 객차도hemu-250 설계를 활용해(일부는 무동력 운전객차로) 제작, 도입하면 어떤가요?
독일에서는 이런 식으로 고속선 일부 구간에 regional 열차를 투입해 PP방식으로 운행하고 있으니 이들을 참고해서 준고속화된 무궁화호를 고속선 구간열차로 운행하면 좋을 것 같습니다. 또한 acs-64는 견인전동기 등 주요 추진제어장치를 미국 현지 공장서 제작해 공급하고 있으니 만약 8200호대 업그레이드를 할 때 미국 공장에서 견인전동기 등 주요 부품을 조달하면 트럼프의 구미도 어느 정도 맞춰줄 수 있고(이왕에 8500호대 부품도 들여와 주요 부품을 통일하면 정비나 부품 수급할 때 더 좋죠.) 향후 FTA재협상 등 무역협상을 할 때 요긴하게 쓸 수 있죠. 한 번 제안해봤습니다.
객차견인형 열차의 시대는 종말을 고할거라고 도입당시에도 충분히 예측가능했었을텐데 83량이나 되는 전기기관차를 도입한게 지금 생각해보니 조금 과잉투자가 아니었나 생각이 드네요. 물론 어쨌거나 주요간선에서 절대다수의 디젤기관차를 퇴출시킨것은 정말 잘된 결과이긴 합니다만.. 앞으로 10년 정도 지나면 여객열차의 편성운용에 많은 변화가 예상됩니다
첫댓글 페차만 시키고 일반여객열차제작에는 관심도 없나봐요,서민을생각하는 철도정책 필요합니다,새마을 외형
깨끗한것 리모댈링해서 사용하면 안됩니까?예산이 없어서그런지 일반국민생각좀하시길~~~
서민을 위한 투자를 하면 세금이 더 들어가야 하니 세금 더 들어간다고 일각에서 ㅈㄹ 들을 할 거고 그러니 민영화해야 한다고 ㅈㄹ 할거고 그런 말 찬성하시는 분들은 철도 귀족노조 이러면서 민영화 해야 한다 이러면서 막상 무궁화호 감축하면 민영화 더 해야 한다고들 난리치고 참 사람들이 한심하지요.
일반 국민들 생각을 안 하는 게 아니라 국민들이 너무 무지하다 보니 국민들을 위한 정책이 못 나오는 겁니다.
국민들이 알아서 밥 챙겨주길 바라선 안되고 국민들이 스스로 밥그릇 챙겨야지요
@동해선 공감합니다
코레일도 엄연한 기업인데 기업 입장에서 적자 줄이고 수익 높이라면 공사하는 데 막대한 돈 투자한 ktx이용률 높이고 ktx이용을 유도하는 거 당연지사
그리고 무궁화호도 경부선 및 호남, 전라선에서나 수익이 나지 거의 모든 다른 지역 무궁화호가 서민열차 역할을 하는데
거의 대부분 구간이 심각한 적자입니다.
맹목적으로 무궁화호 늘려라 이리 말할 수는 없는 일이죠~~
@하남역 무궁화보다는 적자낸것 광역전철 빠질수없죠.. 최저임금 인상하고 국민소득 현재맞게 올려주면 무궁화등급 폐지가능합니다. 코레일은 단 7년동안 요금인상없어서 무궁화는 원가맞게 10%이상 인상해야합니다.
@하남역 알고계신것과는 달리 ITX새마을은 서울~부산 기준 동력비(동력분산식 회생제동으로 전력회수율 높음)와 인건비(기관사 기준 디젤기관차 4~6명에서 ITX새마을 2~3명이면 끝) 등 운행단가가 아주 낮아서 매진되지 않아도 수익성이 좋습니다. 최연혜 사장 재임 당시 ITX새마을을 효자라며 아주 좋아했죠. 무궁화도 예전보다 운행단가 많이 낮아졌습니다. 계속해서 단가를 낮추려는 노력을 해왔고 이제서야 조금씩 경쟁력이 생기기 시작하는겁니다.
@김기 그렇군요
적자가 생기면 일정부분 국가에서 책임을 져야 하고 SOC라는 것을 당장 개별수익사업이 아닌 지역개발과 경제적 파급효과창출이라는 점에서 관리해야 하는데 그렇게 생각을 안하는 것이 잘못이죠.
고속철도 시속천키로,맞는말씀,정부에무능과 공사 사장님 생각이필요합니다,서민들이 제일많이 이용하는 무궁화호 새차제작하여 요소요소에 투입해주시길
철도 이용에서 서민의 정의가 뭐죠?
서민을 위한 열차(X)
중단거리 출퇴근 수요 대응 열차(O)
- 소득수준에 따른 열차분류가 아닌 그 열차가 가지는 기능을 보고 생각좀 하시죠.
다만 그 열차의 수요에 비해 공급이 부족하고 특히 무궁화호나 ITX새마을의 차량적 기능 자체가 중단거리 수요에는 알맞지도 않은데 그 역할을 억지로 수행하는것이라면 동감하겠습니다만.
무궁화호에 중문 개조를 하거나, 그게 구조상 무리라면 대차는 재활용하되 차체만 새로 제작하면 어떨까요? 뉴저지 트랜싯의 코멧IV나 V 와 비슷한 모양으로요.
서민이 타는 완행열차도.. 확충해서.. 느림의 미학도 누려봅시다.. 너무 빨리만 가는거 아닌가요... 철도관계자 여러분.. 서민도. 신경써 주세요..
비들기,통일, 무궁화, 새마을호 구분이 확실할때시골분들 기차타고 장에 다녔어요,요즘 시골에 지선 거의없어요,일본 가보면 시골 구석구석에 전철 다닙니다,
철도 인프라가 어느 정도 구축이 되어야 여러 종류의 열차 편성이 가능합니다.
과거 비둘기부터 새마을까지 다 구비되고 완행열차 타고 장 보러 다니던 시절엔 지금처럼 도로망이
잘 발달되지도 않았고 집집마다 자동차가 없었지요.
지금은 막대한 적자를 감내해야 합니다.
철도 관계자들을 탓할 일이 아닙니다.
일본같은 경우 구석구석에 전철이 다니지만 일본 철도는 100년 이상 이미 전 국토에 거미줄처럼 깔리기 시작했고
그 기본 인프라 구축 역사와 밀도가 매우 높습니다. 우리의 경우 철도망이 그만큼 거미줄만하지
못하고 또 과거 6"~80년대 경제개발기에 돈 많이 드는 철도투자보다는 상대적으로 돈이 적게 드는 도로
투자에 전념했으므로 철도인프라 투자가 거의 없다시피했죠
최근에서야 철도 투자를 하는 게 늦은 감이 있지만 그것은 어쩔 수 없는 부분이 컸습니다.
@동해선 대신 일본은 철도가 시골에도 들어가지만 기술적으로 한국이나 유럽에 비해 많이 낙후되어 있잖아요.
@tkrtsr 당연하지요
협궤가 태반이고
100년 이상 되었는데
일본도 그 구석구석 다니는 노선들이 도로교통 발달과 고령화로 엄청난 적자를 내면서 폐선되는 노선들이 속출하고, 철도 건설 초기에 양적 팽창에만 치중한 나머지 대부분이 궤간도 협궤에 건축 한도도 낮아서 차량 설계나 철도 운영에 심각한 제약을 받고 있죠. 부러워만 할 일은 아니죠.
애초에 간선 지선 선로를 구분해서지었으면 이런일도 안일어났을겁니다.
그리고 지선으로해도 적자예상하는곳은 도로를대체해서 짓는게 좋지않을까 생각해봅니다.
무궁화는 곧 없어지니까요 청춘으로 임시 대체할 준비를 하겠지요 저는 동차가 더 좋던데요
분산동력형 동차는 가감속이 좋아서 우리처럼 역간거리가 짧고 특히 갈수록 정차역 늘어나는 환경에는 필수적이라 봅니다
무궁화호가 없어지면, 8100, 8200호대 기관차가 85대나 남고, 내구연한을 고려하면 현재 ITX-청춘,새마을과는 비슷한 시기에, 누리로보다는 늦게 폐차될텐데 그건 어떻게 활용할까요? 폐차하거나 매각하기엔 아까운 차량인데, 신형 전기기관차가 당초 성능보다 다운그레이드되어 들어왔으니 acs-64급 성능으로 업그레이드하고 객차도hemu-250 설계를 활용해(일부는 무동력 운전객차로) 제작, 도입하면 어떤가요?
독일에서는 이런 식으로 고속선 일부 구간에 regional 열차를 투입해 PP방식으로 운행하고 있으니 이들을 참고해서 준고속화된 무궁화호를 고속선 구간열차로 운행하면 좋을 것 같습니다.
또한 acs-64는 견인전동기 등 주요 추진제어장치를 미국 현지 공장서 제작해 공급하고 있으니 만약 8200호대 업그레이드를 할 때 미국 공장에서 견인전동기 등 주요 부품을 조달하면 트럼프의 구미도 어느 정도 맞춰줄 수 있고(이왕에 8500호대 부품도 들여와 주요 부품을 통일하면 정비나 부품 수급할 때 더 좋죠.) 향후 FTA재협상 등 무역협상을 할 때 요긴하게 쓸 수 있죠. 한 번 제안해봤습니다.
객차견인형 열차의 시대는 종말을 고할거라고 도입당시에도 충분히 예측가능했었을텐데 83량이나 되는 전기기관차를 도입한게 지금 생각해보니 조금 과잉투자가 아니었나 생각이 드네요. 물론 어쨌거나 주요간선에서 절대다수의 디젤기관차를 퇴출시킨것은 정말 잘된 결과이긴 합니다만.. 앞으로 10년 정도 지나면 여객열차의 편성운용에 많은 변화가 예상됩니다
8200호대를 머지않아 완전 소멸될 8000호대 대체로 쓰기도 좀 난감하니 개조가 불가피하다고 생각합니다.
개인적으로 ITX청춘 용산-대전처럼 수도권 광역전동차 일부 납작이,동글이,뱀눈이 1차분에 한해 RDC처럼 개조시켜 4량화로 해서 전철화구간 대전-제천,대구-마산/진주구간등 전철화구간에 넣어버렸음 합니다.