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Rail+ 철도동호회
 
 
 
카페 게시글
① 한국철도 (영업, 정책) 제4차 국가철도망 구축계획 철도동호인 간담회 Rail+ 철도동호회 참석 보고 및 향후 일정 안내
레일플러스 추천 3 조회 1,375 20.06.20 20:48 댓글 11
게시글 본문내용
 
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댓글
  • 20.06.21 18:37

    첫댓글 서울시내 고속전용선(수색(화전)~서울~광명)과 경원중앙(용산~청량리~망우)2복선화 문제는 꼭 4차에서 건설되기를 희망합니다. 여러 의견이 제시되고 있으니 이런 의견들을 반영하면 최적의 방안이 도출될 수 있겠지요.

    경원중앙2복선화 같이 뜨거운 사안은 카페에서 각각의 전용게시판을 만들어서 의견을 한곳에 모으는 것도 좋다고 생각합니다. 단, 해당주제에 대해서는 인당 소량(개인의견은 5개 이하 제한 등)의 개시만 허용하고, 하나의 글에서 수정, 추가하도록 하거나(제목이나 글에 추가, 수정 날짜 추가) 중복되는 최신수정추가글을 올리면 과거의 글은 지우도록 하여 터무니 없거나 대충 글을 쓰지 않도록 하고 신중하게 글을 작성하도록 하며, 해당주제에 관한 자료와 의견만 모이도록 하는 것이죠.

    국토부에서 잘잘한 여러 의견들도 수시로 검토하고 반영하면 좋겠어요.

  • 20.06.24 05:43

    도어투도어 관련해서 의견 남기자면 도시철도법에 의한 도시철도를 제외한 모든 철도가 대상이라고 하였는데,
    일반철도역이 목적지인 경우는 드물고 최종목적지까지 다른 교통수단을 이용해 가는데, 일반/광역 철도 뿐만 아니라 다른 수단까지도 아우를 수 있는 체계가 필요하겟지요.

    1. 일본의 도야마 라이트레일처럼 도심지역 폐선(혹은 예정인곳)이 있다면 그걸 이용해 트램트레인으로 활용할 수 있는 지역이 있을겁니다. 군산시내로 들어오는 군산화물선이 그 사례가 될 수 있을겁니다.

    2. 시외버스의 경우 시내에 중간정류장이 몇 곳 존재하기도 합니다. (도시에따라 다르지만요) 신설역은 어렵다고 하더라도, 도심지역에 역을 여러개 박아 아랫등급 열차는 좀 여러군데 멈출 수도 있을거 같네요. 대전에서 서울까지 임시로 운행했던 ITX-청춘이 비슷한 사례라고 볼 수 있을것입니다. 대전과 조치원 이런데서 사람을 태워서 서울시내 전철역까지 운행했으니까요.

    2-1. 도쿄의 나리타익스프레스 (NEX)열차도 참고해 볼만 합니다. 나리타공항에서 도쿄역까지 온 다음에, 도쿄 인근 지역으로 흩어지지요. 경의선과의 연결선을 활용해 서울역종착이 아닌 춘천이나 의정부,수원 방면으로 갈 수 있겟지요.

  • 20.06.29 17:00

    철도와 교통 계획의 파편화를 막는게 중요하다고 생각합니다. 간선축과 지역 내부 네트워크까지 통합해서 네트워크 단위로 계획하고 중간중간 잘려서 건설하는게 아니라 패키지 단위로 만들어서 단절된 노선이 아니라 시스템이 유기적인 운용이 가능하도록 만들어야 한다고 봅니다.

    콘크리트 노반에 아스팔트 깐 것을 기본적으로 철도 규격으로 만들어놓고 이걸 필요에 따라서 철로 하나당 2차선짜리 국도로 만들어서 입체교차로 쓰다가 철도 필요성이 생기면 여기에 연결선 만들고 도로 위에다 콘크리트 침목이나 슬래브 패널 얹어서 레일 깔고 철도로 만들어서 굴리는거는 어떨까요? 철도 수요가 너무 줄어들면 거꾸로 하고요.
    이렇게 하면서 고속도로나 국도와 철도를 한꺼번에 만들어도 좋지 않을까 싶습니다.
    이렇게 할때 저번 국토부 설문조사 당시 목표로 삼았던 철도연장 만족을 위해 철기연에서 개발중인 ATCS를 적용하면 더 유기적으로 노선을 운용하여 수요를 적절하게 창출할 수 있을것이라 생각합니다.

  • 20.06.29 16:48

    그리고 차량면에서는 2층열차를 적극 개발&활용해서 간선축에서는 여러 차량을 묶어서 크게 움직이다가 구석구석 들어갈 수 있도록 간선, 혹은 도시철도와 갈라지는 곳에서 쉽게 빼서 공간효율을 높여도 좋을 것 같네요. 이러면 공간효율과 비용효율도 늘어날거라 생각합니다.
    KTX의 경우에도 산천을 개조하면 차량당 한방향에 문을 2개씩 놔도 수용인원이 대폭 증가하리라 생각합니다.

    또한, 차량 가격과 유지비용의 감소를 위해서 단일 차량의 길이를 25m, 혹은 그 이상으로 늘리는게 필요하다고 봅니다. 만약 25m으로 간다면 광역철도와 문 위치를 호환되도록 만들 수도 있을 것 입니다.
    이와 함께 봄바르디어 사의 제피로와 같이 모터의 숫자를 줄이고 고출력화와 동시에 1C1M등을 통한 정밀한 제어도 중요하다고 봅니다.

    그리고 과도한 핌피를 방지하고 실 수요자를 위해서 중간에 추가 역사 건설 요구시 B/C값이 1을 못넘길경우 전액 주민 부담에 더하여 무조건 10년 가량의 기간의 정기권을 기명식으로 일정 인원 혹은 일정 비율 이상 구매하는것을 강제해야한다고 생각합니다.

  • 20.06.29 17:02

    그리고 화물철도가 트럭에 비해 인기없는 문제의 이유는 느린 속도와 적재와 하역, 그리고 대피로 인한 긴 지연시간, 그리고 부대비용으로 인한 추가비용이 가격적 이점을 크게 깎아먹어서라고 봅니다. 이를 해결하기 위해서는 모든 컨테이너, 혹은 여기에 더해 트레일러 수송 화차를 150km/h 최대로 통일하고 EMU-150과 무궁화호까지는 제치면서 쉬지않고 움직여야 시간적 이점을 확보해 우세를 점할 수 있을거라 생각합니다.

    그리고 심각한 적자 문제를 해결하기 위해서는 독일철도의 반카드 100과 같은 전국 전등급 연간 정기권이 필요하지 않을까 싶습니다. 이때 시티 티켓과 같이 광역&시내 교통도 함께 쓸 수 있다면 유기성으로 편리함이 발생하여 대중교통 사용 비율이 늘고 금액을 분배하면 대중교통 적자 문제에 해소에도 도움이 되지 않을까 생각합니다.
    또한 전시상황에서의 군용 차량&인원 동시 수송을 위해 일부라도 객차를 살리는게 좋지 않을까 생각도 합니다. 만약 그렇게 한다면 남북 통일 이후 국체열차의 운용에도 도움이 되리라 생각합니다.

  • 20.06.30 14:00

    제4차 국가철도망에서 현실성, 경제성이 있는 노선(안)에 대한 의견과 지역성이 꼭 필요한 사업에 대해 중점 토론하는 것도 필요합니다. 무조건 지자체 요구에 의해 노선을 긋는 것이 아닌, 철덕들에 의한 우선순위 평가도 필요합니다

  • 20.08.14 13:58

    신규 노선보다도, 기존 노선들의 네트워킹을 획기적으로 개선하여 고속도로 수요를 끌어 당길 수 있는 단축노선들에 좀 더 투자를 해야 한다고 생각합니다. 예를들면 여주-원주선, KTX천안분기(공주합류전 서세종역신설), 제2인천공항선들은 해당 노선의 고속도로가 과부하 상황이지만, 추가적인 도로투자도 어려운 곳들입니다. 수도권 이외지역에서의 고속도로 신규 노선은 이제 투자 효과가 떨어지는 상황이고, 철도도 경제성 있는 장거리 신설노선은 사실상 거의 없는 상황이므로 기존 노선들간의 단축효과와 네트워킹 효과를 집중적으로 따져봐야 합니다.
    철도는 특히 신규 수요를 발굴하려는 무모한 시도 대신에, 고속도로 상습정체구간들에 대한 대체효과에서 경제성을 찾아봐야 할 것으로 보입니다.

  • 20.08.26 13:34

    9호선 연장안(고덕-덕소-평내호평-4호선 연장 진접구간까지)이 제시되었으면 합니다. 경춘선과 경의중앙선을 이용하여 양평, 남양주, 가평 등지에서 서울 강남으로 진입하려면 무조건 7호선 상봉역으로만 가야 하는 실정이고, 별내선이 조만간 개통되더라도 6량 전동차로 가뜩이나 혼잡도가 극심한 암사-잠실 구간을 통과해야 한다면 신규 개통 효과는 반감될 수밖에 없기 때문입니다.

    진접 지역-평내호평-덕소-고덕간은 환승역을 제외하고는 신규 역사를 설치하지 않고 중앙보훈병원에 종착하는 급행열차를 그대로 투입시킴으로써, 둥북권역 통근 이용자들을 빠른 시간 내에 강남 및 여의도로 운송할 수 있도록 해야 하고, 통근용 전동열차 상당수를 덕소 및 평내호평에서 타절하게 함으로써 당장 시급한 청량리-망우간 선로용량 추가 확보를 꾀할 수도 있으리라 봅니다.

  • 20.10.25 23:20

    9호선은 용문으로 연장하는 방안이 조금 좋긴합니다. 그래도 지금 님이 제안하신 방안은 8호선연장과 거의 비슷한 선형이고 오히려 그쪽은 경기광주로 직접연결하는 안이 필요합니다.

  • 20.10.25 23:26

    사실 광역철도차량은 속도를 향상시킬 방안이 필요합니다. 철도노선길이가 길어지면 길어질수록 속도에서 개량하는 방안이 릴요합니다. 최고시속100km/h->250km/h(일부노선 140km/h)로 향상하는 방안으로 말입니다.

  • 20.11.17 11:37

    일본 도쿄 부근의 JR 노선이 부럽기만 하군요. 도카이도 본선, 쥬오선, 도호쿠본선 등과 같이 실질적으로 고속화되고 수송능력도 극대화된 광역철도가 너무나도 절실한데(서울 도심에서도 왠만하면 복복선화에 입체교차화가 완비된 형태로)... 현실은 고속철도, 광역철도, 간선철도 수요가 한꺼번에 몰려 신호 지장만 엄청 받는 최악의 상황만 낳은 것이죠.

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