<p>한국보다 지하철이 훨씬 더 일찍 지어지기 시작한 일본도 최근 신설 노선 계획은 없다고 하는데 칸토, 칸사이 외 지방 대도시들의 지하철 노선을 보면 현재 한국보다 그렇게 많지 않죠. 물론 광역철도가 발달했지만 우리가 생각하는 도시철도는 그렇게 잘 갖추어져 있지 않습니다. 대구보다 약간 인구가 적은 정도인 삿포로의 지하철 연장은 48km에 지나지 않고 트램 노선 연장도 8.41km에 불과하더군요. 역시 대구보다 인구가 약간 적은 후쿠오카는 연장 공사를 하긴 하지만 현 노선 연장은 29.8km에 불과합니다. 그 지하철들조차 전 구간 지하는 아니고요. 그리고 우리나라처럼 노선 하나의 연장이 길지 않아서 시 외곽부까지 놓여 있지 않죠.</p><p><br></p><p>한국보다 훨씬 먼저 경제가 성장한 일본도 '지하철'은 이 정도밖에 못 놓았는데 한국의 광역시들이 지하철로 5,6호선까지 총 연장 몇백km를 놓으려고 계획한 것은 정말 무모했습니다. 꼭 97년 외환위기가 아니었더라도 절대 계획대로 되지 못했을 겁니다. 외국의 사례를 참조하여 처음부터 최대한 예산을 아끼는 방향으로 건설 계획을 잡았더라면 지금 더 많은 도시철도를 보고 있거나 시 재정이 더 건전하지 않았을까 합니다. 또한 처음 도시철도 부설 때부터 한 노선 길이를 늘리는 것보다는 일본처럼 시 중심부를 여러 노선이 커버하게 두고 필요하면 연장 공사를 하는 것이 그나마 도시철도의 경제성을 높이는 방안이지 않았을까 합니다.</p>
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한국은 있는 것도 거의 활용하지 않았죠.(수도권 제외) 대구, 부산의 지하철 일부가 기존 노선(구 대구선이나 경부선,동해남부선 등)과 거의 일치하는데도 지하로 신설(천문학적인 비용이 듬)되었고 광주도 구 경전선 부지를 활용하여 새로 도시철도를 놓으려는 걸 보면 한국의 지하철 계획이 일본이나 외국 사례를 참조하지 않고 무모하게 결정된 것을 부정할 수 없다고 봅니다.
@railroad부산 도시철도 2호선 등 활용하려 시도했던 사례들이 있었습니다. 서울 1호선 지을때 이미 활용례가 나왔는데 붕어도 아니고 생각도 안해봤을리가요...... 거기다 당시엔 철도인프라 구축 관련해서 일본의 영향도 지금보다 훨씬 강했을 때라 오히려 더 많이 참고했을겁니다. 청에서 여객운영 방해된다고 못하게 하고, 나라에선 돈없다고 복선전철화도 늦게 해주고 이랬으니 못한거죠...
@railroad동감합니다. 저는 근본적인 원인을 건설업자와 근교 지주들이 합세한 무리한 외곽 개발으로 봅니다. 도심부의 밀도를 더 높여서 도시철도(꼭 지하일 필요는 없음)을 촘촘하게 하고, 외곽 개발은 간선철도 연선 중심으로 진행했다면 중심지가 형성되어 지방도시의 경쟁력도 키워지고 예산, 부채 문제도 덜했을 겁니다.
@railroad수도권의 특혜라기보다는, 경인선이나 경원선처럼 일찌감치 근교화된 노선이 지방에 없었죠. 지방도시가 제대로 된 광역권 이루기 이전에 벌써 수도권으로 인구대이동이 시작되었으니. 고작해야 동서통근열차까지 운행했었던 부산 정도? 아마 경인선처럼 광역철 이전부터 역들 줄줄이 신설되어 다닥다닥 붙어있던 노선이 지방에도 있었다면 광역전철화 되었을겁니다. 수도권에 철도 특혜가 주어진게 아니라 수도권 인구가 급증했고 철도는 그에 따라간것 뿐이죠. 아무리 청시절이라해도 인구와 수익을 무시하고 균형발전 할순 없었을테니. 과장해서 1천만명의 지역에 노선 10개 1백만명의 지역에 노선 1개 깐다고 전자가 특혜는 아니잖습니까
고속철도 개통을 앞두고 통근 열차를 늘리는 정책을 펴고 있는 타이완의 사례에서 볼 수 있듯이 정부의 정책 때문이 더 큽니다. 타이완처럼 전동차나 CDC를 도입해서 각역 정차를 늘리고 운임도 적정 수준으로 받았다면 광역 철도가 살아있을 수 있었겠죠. 지금도 부산권이나 대구권에서 무궁화호로 통학이나 통근 수요가 꽤 있습니다.
일본의 도로교통이 열악하다는 말을 많이 하는데 한국과 비교하면 도로율에서 일본이 약 2~2.5배 높다고 합니다. 다만 한국은 간선도로라고해서 원거리 이동에 차선이 넓은 소수의 대로를 두고 있어서 주요도로의 넓이가 넓게 보여서 한국도로가 일본도로보다 더 넓고 잘되어 있다는 착시현상을 일으키는데 실제로는 일본의 도로용량이 더 크다고 봐야한다고 생각합니다. 그런 측면에서 일본의 경우 지하철에 대한 요구가 상대적으로 한국보다 낮은게 아닌가 생각합니다.
한국의 경우, 과거 철도유산이 적고 철도건설에 장애요소가 되는 산악지형이 많기도 하고 또 경제성장기에 도로위주정책을 폈던 성향이 있는데 그럼에도 불구하고
그럼에도 불구하고 낮은 도로율로 인하여 특히 도시시내교통 혼잡을 겪어왔습니다. 시가지가 형성된 이후에 도로를 확대하는 것은 경제적으로 사실상 불가능하기 때문에 시내교통여건개선에 지하철이 대단히 좋은 대안이 되고 그래서 대도시 위주로 지하철건설이 시작된게 아닌가 생각합니다. 그러나 railroad님이 지적한 것처럼 지방대도시의 지하철을 비롯한 도시철도 사업에 상당히 과도한 투자를 하고 있다는 느낌을 지울 수가 없는데, 실제의 지역간 이동수요를 측정하고 도로상태 비교를 면밀히해서 꼭 필요한 경우 투자를 했어야 했는데, 전국적 분위기 혹은 우리도 하자 이런 심리에 기반하여 경쟁적으로 도입했기 때문은 아닌가 생각됩
@Metal Road전기철도가 최근의 친환경적추세, 그러니까 오염물질배출이 적다는 것 그리고 철도기술의 발전으로 다시 붐을 일으키는 초기단계가 아닌가 생각이 되는데, 실제로는 오염물질배출 차이가 그렇게 크지 않다는점, 친환경자동차의 발전, 철도는 대량교통수단이며 경로가 고정된다는 점 등을 생각하여 신중하게 건설할 필요가 있으며, 특히 무엇보다도 수요예측을 신중히해서 필요구간을 정해서 작게 건설해야하지 않나 생각합니다. 특히 철도도 역시 많고많은 이동수단의 하나라는 것을 인식하고 여러 교통수단과의 경쟁 혹은 연계등을 생각해서 종합적으로 고려해서 건설 및 운영에 세금투입을 최소화해야하지 않은가하는 생각이 듭니다.
시군구도(일본의 市町村道)를 제외하면 한국이나 일본이나 비슷합니다. (http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1206 , http://www.mlit.go.jp/road/soudan/soudan_10b_01.html) 차이는 주로 시군구도에서 발생하는데, 일본이 거의 20배 많은 걸 보면 일본은 골목길까지 시군구도로 관리하는 것으로 보입니다(한국은 간선도로 외의 골목길을 따로 집계하지 않음). 또 국도, 지방도 중 76.2%만이 폭 5.5m 이상입니다. 나머지 23.8%는 그냥 골목길이란 거죠. 일본에선 4차선 이상 국도는 거의 없으니 국토면적 3.8배 감안하면 한국이 넘사벽 (http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/tokei-nen/2014/pdf/d_genkyou02.pdf)
@꿈높현시또한 모든 도로는 4차선 이상이여야 하고, 교통혼잡이 아예 0이어야 한다고 생각하는 거 같은데 그렇게 도로만 깔아대면 과연 이 나라에 미래는 있나요? 철도의 경우 철로의 혼잡이 덜한 대신 차내의 혼잡을 감수해야 하겠지만, 개인교통인 자동차가 주로 이용하는 도로는 카풀을 강제할 수 없기에 적정 수준의 도로 혼잡은 감수해야 할 것으로 보입니다. 90년대 도로망 정도면 적당했지, 경부고속도로 수도권 구간(이것도 용서 타면 정체가 없는데 갈아타기 귀찮아서 안할 뿐)를 제외하면 주말에만 잠깐 서행 정도 하고 끝나버리는 지금은 이미 과다공급을 한참 넘어갔지요.
@꿈높현시꿈높현시님 말씀대로 국토연구원 자료에 의하면 2004년 기준으로 일본과 상대적 비교시 고속도로와 국도는 일본과 비슷한 것으로 나와있네요. 다만 지방도와 기타도로에서는 일본이 적게는2배이상 차이가 나고 인구와 국토면적을 고려한 전체적인 비교에서는 일본이 상당히 앞서는 것으로 나와있습니다. 이부분은 지방도로와 특히 꿈높현시님이 말씀하신 기타도로 차이때문인 것으로 생각됩니다. 그런데 도로율이란 토지면적(시가지면적)이나 인구를 기준으로 나오는 통계이므로 한국과 일본의 인구및국토면적 차이는 이미 반연된 수치가 아닌가 합니다.
@꿈높현시당연히 대중교통은 잘 갖추어지고 정비되어야 하는 것에는 이견이 없습니다. 자차운행이 어려운 학생들이나 노인들, 그리고 자차가 있더라도 대중교통을 이용해야 하는 경우가 상당히 많기 때문에 기본적으로 대중교통이 잘 갖추어져야 하고 도시경쟁력을 유지할 수 있는 것인데요, 제가 말씀드리는 것은 한국의 경우, 철도유산이 적고 산업화시절에 도로교통정책을 펼침으로써 도로위주 교통계획이 세워지고 서울처럼 처음개설한 도로가 혼잡해졌을 때, 그 해결방안으로 지하철 건설쪽으로 간게 아닌가 하는 개인적 의견을 말씀드린겁니다. 물론 최근에는 신도시에 처음부터 도시철도가 들어가는 사례가 적지 않은듯 합니다.
@꿈높현시서울및일부수도권의 경우, 급격한 인구증가 및 경제성장에 따라 처음 계획했던 도로의 용량을 초과하여 혼잡구간이 대단히 많고 그래서 기존시가지에의 지하철 건설은 대부분 타당성을 갖추게되는데, 지방대도시의 경우 처음부터 도시철도가 계획되지 않은 상태에서 서울과 비교하여 상대적으로 도로혼잡이 적고 이동수요가 적은 구간에도 지하철이 건설되는 사례가 적지 않기 때문에 이런 구간은 건설에 신중을 기하고 도시규모를 감안하여 짧게 건설할 수 있지 않은가 하는 것입니다. 지금 광역시에서 추진하는 도시철도 연장길이가 30km~50km에 이르는 경우가 있는데(수정된 곳도 있음) 좀 과도한 투자가 아닌가 의문이 있다는 것입니다.
@Metal Road 링크를 보시면 지방도 레벨까지는 국토면적 및 인구수 감안 시 한국이 더 많습니다. 어차피 시군구도 레벨로 내려가면 고속이동이 불가능하고, 이제 서울시내 이외에는 교통체증이 많이 사라져서 다소간의 서행을 감안해도 외국의 시군구도로 주행시보다 훨씬 빠른 이동이 가능하니 별 의미가 없다고 봅니다. 그나마도 한국에선 이면도로를 시군구도로 지정하지 않으니 도로망이 모자라 보이는 착시효과가 심하죠.
@꿈높현시지방도시에도 노선을 길게 가져가는 데는 신중해야 했으며 지하철 적자의 큰 원인이 된다는 점에는 동감하나, 그보다도 지금은 지하철 노선에서 기술적으로 지상으로 만들 수 있는 곳은 지상화, 도로폭과 고속화도로 계획을 합리적으로(적어도 RH에는 정체가 있을 정도) 검토하는 게 우선이었다고 생각합니다.
2기지하철이 지나가는 노원, 고덕, 둔촌, 목동, 수서택지지구 등을 보면 답이 나옵니다. 일단 집부터 짓고 도로교통으로 떼우다가 부랴부랴 굴곡노선으로 지하철을 깔아버렸죠. 지하철이나 철도 건설이 사전에 이루어지지 않고 언발의 오줌누기 식으로 건설되어 적지 않은 불편을 감수해야 하는게 현실입니다
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한국은 있는 것도 거의 활용하지 않았죠.(수도권 제외) 대구, 부산의 지하철 일부가 기존 노선(구 대구선이나 경부선,동해남부선 등)과 거의 일치하는데도 지하로 신설(천문학적인 비용이 듬)되었고 광주도 구 경전선 부지를 활용하여 새로 도시철도를 놓으려는 걸 보면 한국의 지하철 계획이 일본이나 외국 사례를 참조하지 않고 무모하게 결정된 것을 부정할 수 없다고 봅니다.
@하남역 물론 수도권 집중현상과 중앙정부의 지방 차별도 큰 이유죠. 기존 철도 활용을 못한 이유도 중앙정부의 책임이니까요.
@railroad 부산 도시철도 2호선 등 활용하려 시도했던 사례들이 있었습니다. 서울 1호선 지을때 이미 활용례가 나왔는데 붕어도 아니고 생각도 안해봤을리가요...... 거기다 당시엔 철도인프라 구축 관련해서 일본의 영향도 지금보다 훨씬 강했을 때라 오히려 더 많이 참고했을겁니다. 청에서 여객운영 방해된다고 못하게 하고, 나라에선 돈없다고 복선전철화도 늦게 해주고 이랬으니 못한거죠...
@EVER_LASTING 광역시들의 지하철 계획은 지방 자치 시행 이전이죠. 결국 중앙정부가 문제였습니다.
@railroad 동감합니다. 저는 근본적인 원인을 건설업자와 근교 지주들이 합세한 무리한 외곽 개발으로 봅니다. 도심부의 밀도를 더 높여서 도시철도(꼭 지하일 필요는 없음)을 촘촘하게 하고, 외곽 개발은 간선철도 연선 중심으로 진행했다면 중심지가 형성되어 지방도시의 경쟁력도 키워지고 예산, 부채 문제도 덜했을 겁니다.
@꿈높현시 생각지도 못했는데 그것도 중요한 이유일 것 같습니다.
개인적으론 철도청시절의 경직된 중앙집권적 사고방식이 문제였다고 봅니다. 우리나라에서도 부산2호선이 경부선을 공용하게 하려는 계획도 있었고 더 예전엔 서울 1호선 개통과 동시에 광역전철을 직통운전하기도 했으니까요.
그러니까 광역전철의 이점을 몰라서 그런건 아닌데, "어디서 직급낮은 지방도시 차원의 지하철이(당시만해도 관선제라... 철도청장 정도면 직할시 시장들은 걍 쌩까는 정도였으니) 중앙정부 철도청 열차 운행에 꼽사리껴서 운행지장이나 주려고하냐" 뭐 이런식의 사고방식이 팽배했던 시절이니. 경인선이나 경원선같이 일찌감치 여객기능이 의미없어진 노선들이 아닌이상에야 힘들었겠죠.
동의합니다. 결국 수도권만이 특혜를 받아서 경부선을 광역전철로 이용할 수 있었던 거죠. 지방은 식민지나 다름없던 시대였습니다. 지금도 별 다를 건 없지만요.
@railroad 수도권의 특혜라기보다는, 경인선이나 경원선처럼 일찌감치 근교화된 노선이 지방에 없었죠. 지방도시가 제대로 된 광역권 이루기 이전에 벌써 수도권으로 인구대이동이 시작되었으니. 고작해야 동서통근열차까지 운행했었던 부산 정도? 아마 경인선처럼 광역철 이전부터 역들 줄줄이 신설되어 다닥다닥 붙어있던 노선이 지방에도 있었다면 광역전철화 되었을겁니다. 수도권에 철도 특혜가 주어진게 아니라 수도권 인구가 급증했고 철도는 그에 따라간것 뿐이죠. 아무리 청시절이라해도 인구와 수익을 무시하고 균형발전 할순 없었을테니. 과장해서 1천만명의 지역에 노선 10개 1백만명의 지역에 노선 1개 깐다고 전자가 특혜는 아니잖습니까
고속철도 개통을 앞두고 통근 열차를 늘리는 정책을 펴고 있는 타이완의 사례에서 볼 수 있듯이 정부의 정책 때문이 더 큽니다. 타이완처럼 전동차나 CDC를 도입해서 각역 정차를 늘리고 운임도 적정 수준으로 받았다면 광역 철도가 살아있을 수 있었겠죠. 지금도 부산권이나 대구권에서 무궁화호로 통학이나 통근 수요가 꽤 있습니다.
@EVER_LASTING 경인선이 아니라 경부선이라고 댓글에 분명히 썼습니다. 수도권 1호선은 경부선을 이용했고 1974년의 수도권 인구 비율은 지금보다 낮았습니다.
수도권 도시철도 투자액과
광역시 투자액을 인구 비례로 따지면 답 나옵니다.
광역시들이 돈버리는 거 같아도 수도권하고는 비교가 안되죠
거기다가 GTX까지 박으면 두말할 필요가 있습니까?
그렇죠.한국은 서울과 식민지로 이루어진 나라니까요
일본의 도로교통이 열악하다는 말을 많이 하는데 한국과 비교하면 도로율에서 일본이 약 2~2.5배 높다고 합니다. 다만 한국은 간선도로라고해서 원거리 이동에 차선이 넓은 소수의 대로를 두고 있어서 주요도로의 넓이가 넓게 보여서 한국도로가 일본도로보다 더 넓고 잘되어 있다는 착시현상을 일으키는데 실제로는 일본의 도로용량이 더 크다고 봐야한다고 생각합니다. 그런 측면에서 일본의 경우 지하철에 대한 요구가 상대적으로 한국보다 낮은게 아닌가 생각합니다.
한국의 경우, 과거 철도유산이 적고 철도건설에 장애요소가 되는 산악지형이 많기도 하고 또 경제성장기에 도로위주정책을 폈던 성향이 있는데 그럼에도 불구하고
그럼에도 불구하고 낮은 도로율로 인하여 특히 도시시내교통 혼잡을 겪어왔습니다. 시가지가 형성된 이후에 도로를 확대하는 것은 경제적으로 사실상 불가능하기 때문에 시내교통여건개선에 지하철이 대단히 좋은 대안이 되고 그래서 대도시 위주로 지하철건설이 시작된게 아닌가 생각합니다. 그러나 railroad님이 지적한 것처럼 지방대도시의 지하철을 비롯한 도시철도 사업에 상당히 과도한 투자를 하고 있다는 느낌을 지울 수가 없는데, 실제의 지역간 이동수요를 측정하고 도로상태 비교를 면밀히해서 꼭 필요한 경우 투자를 했어야 했는데, 전국적 분위기 혹은 우리도 하자 이런 심리에 기반하여 경쟁적으로 도입했기 때문은 아닌가 생각됩
@Metal Road 전기철도가 최근의 친환경적추세, 그러니까 오염물질배출이 적다는 것 그리고 철도기술의 발전으로 다시 붐을 일으키는 초기단계가 아닌가 생각이 되는데, 실제로는 오염물질배출 차이가 그렇게 크지 않다는점, 친환경자동차의 발전, 철도는 대량교통수단이며 경로가 고정된다는 점 등을 생각하여 신중하게 건설할 필요가 있으며, 특히 무엇보다도 수요예측을 신중히해서 필요구간을 정해서 작게 건설해야하지 않나 생각합니다. 특히 철도도 역시 많고많은 이동수단의 하나라는 것을 인식하고 여러 교통수단과의 경쟁 혹은 연계등을 생각해서 종합적으로 고려해서 건설 및 운영에 세금투입을 최소화해야하지 않은가하는 생각이 듭니다.
시군구도(일본의 市町村道)를 제외하면 한국이나 일본이나 비슷합니다.
(http://www.index.go.kr/potal/main/EachDtlPageDetail.do?idx_cd=1206 , http://www.mlit.go.jp/road/soudan/soudan_10b_01.html)
차이는 주로 시군구도에서 발생하는데, 일본이 거의 20배 많은 걸 보면 일본은 골목길까지 시군구도로 관리하는 것으로 보입니다(한국은 간선도로 외의 골목길을 따로 집계하지 않음). 또 국도, 지방도 중 76.2%만이 폭 5.5m 이상입니다. 나머지 23.8%는 그냥 골목길이란 거죠. 일본에선 4차선 이상 국도는 거의 없으니 국토면적 3.8배 감안하면 한국이 넘사벽
(http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/tokei-nen/2014/pdf/d_genkyou02.pdf)
@꿈높현시 또한 모든 도로는 4차선 이상이여야 하고, 교통혼잡이 아예 0이어야 한다고 생각하는 거 같은데 그렇게 도로만 깔아대면 과연 이 나라에 미래는 있나요?
철도의 경우 철로의 혼잡이 덜한 대신 차내의 혼잡을 감수해야 하겠지만, 개인교통인 자동차가 주로 이용하는 도로는 카풀을 강제할 수 없기에 적정 수준의 도로 혼잡은 감수해야 할 것으로 보입니다. 90년대 도로망 정도면 적당했지, 경부고속도로 수도권 구간(이것도 용서 타면 정체가 없는데 갈아타기 귀찮아서 안할 뿐)를 제외하면 주말에만 잠깐 서행 정도 하고 끝나버리는 지금은 이미 과다공급을 한참 넘어갔지요.
@꿈높현시 꿈높현시님 말씀대로 국토연구원 자료에 의하면 2004년 기준으로 일본과 상대적 비교시 고속도로와 국도는 일본과 비슷한 것으로 나와있네요. 다만 지방도와 기타도로에서는 일본이 적게는2배이상 차이가 나고 인구와 국토면적을 고려한 전체적인 비교에서는 일본이 상당히 앞서는 것으로 나와있습니다. 이부분은 지방도로와 특히 꿈높현시님이 말씀하신 기타도로 차이때문인 것으로 생각됩니다. 그런데 도로율이란 토지면적(시가지면적)이나 인구를 기준으로 나오는 통계이므로 한국과 일본의 인구및국토면적 차이는 이미 반연된 수치가 아닌가 합니다.
@꿈높현시 당연히 대중교통은 잘 갖추어지고 정비되어야 하는 것에는 이견이 없습니다. 자차운행이 어려운 학생들이나 노인들, 그리고 자차가 있더라도 대중교통을 이용해야 하는 경우가 상당히 많기 때문에 기본적으로 대중교통이 잘 갖추어져야 하고 도시경쟁력을 유지할 수 있는 것인데요, 제가 말씀드리는 것은 한국의 경우, 철도유산이 적고 산업화시절에 도로교통정책을 펼침으로써 도로위주 교통계획이 세워지고 서울처럼 처음개설한 도로가 혼잡해졌을 때, 그 해결방안으로 지하철 건설쪽으로 간게 아닌가 하는 개인적 의견을 말씀드린겁니다. 물론 최근에는 신도시에 처음부터 도시철도가 들어가는 사례가 적지 않은듯 합니다.
@꿈높현시 서울및일부수도권의 경우, 급격한 인구증가 및 경제성장에 따라 처음 계획했던 도로의 용량을 초과하여 혼잡구간이 대단히 많고 그래서 기존시가지에의 지하철 건설은 대부분 타당성을 갖추게되는데, 지방대도시의 경우 처음부터 도시철도가 계획되지 않은 상태에서 서울과 비교하여 상대적으로 도로혼잡이 적고 이동수요가 적은 구간에도 지하철이 건설되는 사례가 적지 않기 때문에 이런 구간은 건설에 신중을 기하고 도시규모를 감안하여 짧게 건설할 수 있지 않은가 하는 것입니다. 지금 광역시에서 추진하는 도시철도 연장길이가 30km~50km에 이르는 경우가 있는데(수정된 곳도 있음) 좀 과도한 투자가 아닌가 의문이 있다는 것입니다.
@Metal Road 링크를 보시면 지방도 레벨까지는 국토면적 및 인구수 감안 시 한국이 더 많습니다.
어차피 시군구도 레벨로 내려가면 고속이동이 불가능하고, 이제 서울시내 이외에는 교통체증이 많이 사라져서 다소간의 서행을 감안해도 외국의 시군구도로 주행시보다 훨씬 빠른 이동이 가능하니 별 의미가 없다고 봅니다. 그나마도 한국에선 이면도로를 시군구도로 지정하지 않으니 도로망이 모자라 보이는 착시효과가 심하죠.
@꿈높현시 지방도시에도 노선을 길게 가져가는 데는 신중해야 했으며 지하철 적자의 큰 원인이 된다는 점에는 동감하나, 그보다도 지금은 지하철 노선에서 기술적으로 지상으로 만들 수 있는 곳은 지상화, 도로폭과 고속화도로 계획을 합리적으로(적어도 RH에는 정체가 있을 정도) 검토하는 게 우선이었다고 생각합니다.
2기지하철이 지나가는 노원, 고덕, 둔촌, 목동, 수서택지지구 등을 보면 답이 나옵니다. 일단 집부터 짓고 도로교통으로 떼우다가 부랴부랴 굴곡노선으로 지하철을 깔아버렸죠. 지하철이나 철도 건설이 사전에 이루어지지 않고 언발의 오줌누기 식으로 건설되어 적지 않은 불편을 감수해야 하는게 현실입니다
동감합니다. 지하화 님비에 주 수요처까지는 철도노선이 버스보다도 느리니, 적자가 날 수밖에 없을 겁니다.(고덕,둔촌-잠실, 수서-삼성, 목동-영등포, 노원-강남 등)
서울의 경우 어느 정도 수요감응형 단거리 노선이 필요했는데 근처의 아무 지하중전철이나 끌어오려는 자세가 적자를 향해 달려가는 짓이었던 겁니다.
대구정도의 인구가 되는 나고야는 대구보다 지하철 노선이 더 많죠...
나고야는 대구보다 훨씬 큰 도시입니다. 행정구역 내 인구만 보면 안됩니다.
삿포르나 후쿠오카시는 대구보다 약간작은수준이 아닙니다. 인구규모상으로만 비교하면 한국의 대전 광주등 비교적 규모가 적은 광역시수준이라고 볼수 있습니다.
대전,광주보다는 인구가 확실히 많습니다. 행정구역 내 인구만 보면 안되고 광역권 인구를 봐야죠.
그리고 교통수요라는 것이 단순히 인구만을 가지고 비교할것이 아니라 경제력등을 전반적으로 살펴보아야 합니다.
삿포르나 후쿠오카가 인구규모상으로 대전 광주와 비슷한수준이기는 한데 경제력등 종합역량에서 대전광주보다는 높을것입니다.