<P>글이 짧네요. 신분당선 개통과 얽혀 심한 논란을 불러일으킨 글을 쓴 것도 그렇고, 뭣보다 이쪽에 관심이 많이 없어진지라…. 그러고 보니 여기에 로그인한 것 자체가 굉장히 오랜만인 것처럼 느껴지는군요. 그래도 로그인 안 하고는 거의 매일 들어오고는 있었습니다. 다만 관심을 끄는 주제가 별로 많지 않았을 뿐. 그런데 지금 이것에 대해 간간이 생각하기는 했어도 진지하게 생각해 본 건 아니어서요…. 양해를 부탁드립니다.</P>
<P> </P>
<P>거두절미하고, 우리나라 법 상에서 "광역철도"라는 용어의 정의는 좀 이상하지 않나요? 특정 광역권의 근교-중심을 잇는 교통망 역할을 한다거나 하는 식의 이른바 노선의 '성격'에 따라 용어를 정의한 게 아니라, 국가 재정의 투입 여부와 그 비율로 "광역철도"의 여부를 판단한다… 차라리 가령 "국가집중지원 간선철도(?)" 이런 식으로 바꾸는 게 나아 보이기도 하는데…. 요즘 가끔 이런 생각이 들더군요.</P>
<!-- -->
근데 문제는 현실적으로 표정속도 50km/h 이상은 거의 불가능하다는 겁니다. GTX 정도라면 모를까요.. 참고로 계산해 본 결과 신안산선이 서울시내구간 비환승역들을 빼고도 표정속도 50km/h에 한참 미달하는 속도였었습니다. 현실적으로 서울시내에 들어오면 최소한 환승역들은 정차해줘야 하기 때문에, 역간거리 3km(이 정도가 나와야 시속 50km/h를 넘는다고 하더군요)는 현실적으로 확보 불가능하고, 따라서 표정속도도 그만큼 확보할 수가 없는 겁니다.
결국 똑같은 중전철인데도 시도를 걸치느냐 아니느냐에 따라서 "광역철도"라는 타이틀이 붙어버려서 도심구간 인접 주민들에게 일방적인 이해(환승역 위주 건설)를 요구하는 것은 불합리하다고 생각합니다. 만약 9호선이 별도요금제를 선택했다면 "왜 하필이면 우리집앞 노선은 별도요금제인가, 타 노선과 성격도 비슷하고 똑같은 중전철인데"라는 얘기가 나올 수 있듯이, 광역철도도 마찬가지라고 봅니다.
규정상 40km/h, 2km이고, 학자들이 생각하는 이상적 수치가 50에 3이군요...(정확히는 40km/h면 1.8km면 됩니다) 그런데 사실 신안산선이 저 회귀식 베이스로 계산했을때 추가역 다 집어넣어도 41~43정도였던걸로 기억하는데, 이런 상황에도 대부분의 동호인들은 광역철도의 서울시내 비환승 정차역에 대해서는 거의 무조건적으로 비판적인 견해를 보이시더라구요. 별내선이나 진접선은 기존노선 연장이니까 연장부분에 대해서만 50, 3을 요구하는데, 순수 신규 광역철도도 저런 방식을 적용하는게 합당하다고 봅니다. 역간 거리 및 속도에 한해서만 서울시내까지는 도시철도 규정을 적용하고, 경기도구간부터 광역철도로 하는거죠.
큰 문제중 하나는 광역철도는 지자체가 비용을 부담하지만 일반철도는 그게 아니다 보니 수혜지역의 비용분담이 제대로 안되고 비용분담의 불평등이 심하다는 거지요. 대표적으로 경기도는 그 많은 전철망을 정부와 서울시에 붙어서 안내다 못해 도지사가 경기도예산 안들이고 이 전철을 개통했습니다 이소리까지 나오는 지경에 왔고.... 동해남부선은 안그래도 지지부진에 예산지원 못받는 판에 울산시가 비용부담을 거부하다시피 하면서 광역철도가 아닌 일반철도로 하게 할때까지 해서 지지부진을 자연풍화공사의 경지까지 올렸으니....
솔직히 일반철도니 광역철도니 도시철도니 따로 구별할게 아니라 어느지역을 통과하며 어떤역할을 하는지에 따라서 그 지역에 비용분담을 할수있게 하는 법제도도 필요해 보입니다; 따라서 글쓴님 언급대로 예산투입에 따라서가 아닌 노선 성격과 용도에 따른 용어와 정책이 필요해 보입니다.
노선 연장을 기준으로 하는걸로 알고있습니다. 일례로 대구 광역전철은 '일반철도' 로 분류되어 100% 국비지원을 받고있습니다만. 오히려 비수도권의 경우는 이렇게되면서 대구시나 경북도가 의도한 광역전철 본래의 기능에 충실하지 못한 상황도 생기기도 합니다. 중앙정부가 모든 사업권을 쥔 상태에서 한편으론 서울에 박혀있는 공무원들이 타지역에 어떤 교통편이 필요한지 전혀 모르다보니, 시와 도는 전혀 목소리를 못내고 질질 끌려만가는 형국도 발생합니다.
첫댓글 어제 국회에서 남양주의원과 경기도 주최로 세미나가 있었습니다 우선 현행법에 시도를 걸쳐야 하는건 명시되 있고요 어제 학자들이 주장한건 연장50이상 표정속도50이상 시도간 통행비율 50%이상 등이 있었습니다
근데 문제는 현실적으로 표정속도 50km/h 이상은 거의 불가능하다는 겁니다. GTX 정도라면 모를까요.. 참고로 계산해 본 결과 신안산선이 서울시내구간 비환승역들을 빼고도 표정속도 50km/h에 한참 미달하는 속도였었습니다. 현실적으로 서울시내에 들어오면 최소한 환승역들은 정차해줘야 하기 때문에, 역간거리 3km(이 정도가 나와야 시속 50km/h를 넘는다고 하더군요)는 현실적으로 확보 불가능하고, 따라서 표정속도도 그만큼 확보할 수가 없는 겁니다.
결국 똑같은 중전철인데도 시도를 걸치느냐 아니느냐에 따라서 "광역철도"라는 타이틀이 붙어버려서 도심구간 인접 주민들에게 일방적인 이해(환승역 위주 건설)를 요구하는 것은 불합리하다고 생각합니다. 만약 9호선이 별도요금제를 선택했다면 "왜 하필이면 우리집앞 노선은 별도요금제인가, 타 노선과 성격도 비슷하고 똑같은 중전철인데"라는 얘기가 나올 수 있듯이, 광역철도도 마찬가지라고 봅니다.
주도시의 시계외 구간 최속달열차 표정속도 45km/h이상으로 잡는 건 어떨까요?
교통학회에 자료집 링크는 있는데.. 안되는 걸로 봐선 파일을 지운건가(비공개 결정?)
http://society.kisti.re.kr/~kst/eventMonth_1.html?wheres=view&no=229
앗.. 링크에 http://가 두번...ㅋㅋㅋ
자료집입니다. 5618군 자료 보고 얘기 나눕세... http://www.kor-kst.or.kr/20110908.pdf
규정상 40km/h, 2km이고, 학자들이 생각하는 이상적 수치가 50에 3이군요...(정확히는 40km/h면 1.8km면 됩니다) 그런데 사실 신안산선이 저 회귀식 베이스로 계산했을때 추가역 다 집어넣어도 41~43정도였던걸로 기억하는데, 이런 상황에도 대부분의 동호인들은 광역철도의 서울시내 비환승 정차역에 대해서는 거의 무조건적으로 비판적인 견해를 보이시더라구요. 별내선이나 진접선은 기존노선 연장이니까 연장부분에 대해서만 50, 3을 요구하는데, 순수 신규 광역철도도 저런 방식을 적용하는게 합당하다고 봅니다. 역간 거리 및 속도에 한해서만 서울시내까지는 도시철도 규정을 적용하고, 경기도구간부터 광역철도로 하는거죠.
그렇지 않고 서울시내 신규구간도 광역철도 규정을 무조건 적용해서 표정속도 50km/h를 무조건적으로 들이민다면, 이건 그냥 "지나갈테니 길만 내달라"밖에 안된다고 생각합니다.
큰 문제중 하나는 광역철도는 지자체가 비용을 부담하지만 일반철도는 그게 아니다 보니 수혜지역의 비용분담이 제대로 안되고 비용분담의 불평등이 심하다는 거지요.
대표적으로 경기도는 그 많은 전철망을 정부와 서울시에 붙어서 안내다 못해 도지사가 경기도예산 안들이고 이 전철을 개통했습니다 이소리까지 나오는 지경에 왔고....
동해남부선은 안그래도 지지부진에 예산지원 못받는 판에 울산시가 비용부담을 거부하다시피 하면서 광역철도가 아닌 일반철도로 하게 할때까지 해서 지지부진을 자연풍화공사의 경지까지 올렸으니....
솔직히 일반철도니 광역철도니 도시철도니 따로 구별할게 아니라 어느지역을 통과하며 어떤역할을 하는지에
따라서 그 지역에 비용분담을 할수있게 하는 법제도도 필요해 보입니다;
따라서 글쓴님 언급대로 예산투입에 따라서가 아닌 노선 성격과 용도에 따른 용어와 정책이 필요해 보입니다.
노선 연장을 기준으로 하는걸로 알고있습니다. 일례로 대구 광역전철은 '일반철도' 로 분류되어 100% 국비지원을 받고있습니다만. 오히려 비수도권의 경우는 이렇게되면서 대구시나 경북도가 의도한 광역전철 본래의 기능에 충실하지 못한 상황도 생기기도 합니다. 중앙정부가 모든 사업권을 쥔 상태에서 한편으론 서울에 박혀있는 공무원들이 타지역에 어떤 교통편이 필요한지 전혀 모르다보니, 시와 도는 전혀 목소리를 못내고 질질 끌려만가는 형국도 발생합니다.