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<P><STRONG>Q. 동해남부선 부전-울산구간,</STRONG></P>
<P><STRONG> 일반/화물열차에 무리를 주지 않고서도 광역전철의 완/급 결합도 가능할까요?</STRONG></P>
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<P>이것을 가능하게 하는 것이 '부본선(대피선)'입니다. 지금까지 '부본선(대피선)'의 삭제 이야기가 2번 있었습니다.</P>
<P><STRONG>( 아래 사진은 클릭하시면 전체 크기로 보기가 가능합니다. )</STRONG><BR></P>
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<P><img src="https://t1.daumcdn.net/cfile/cafe/142044434F2D103A0C" class="txc-image" style="CLEAR: none; FLOAT: none" actualwidth="1024" hspace="1" width="1024" vspace="1" border="0" id="A_142044434F2D103A0C5716"/></P>
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<P>이것을 가능하게 하는 것이 '부본선(대피선)'입니다. 지금까지 '부본선(대피선)'의 삭제 이야기가 2번 있었습니다.</P>
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<P><BR>1. 2008년 4월 - 감사원 지적</P>
<P> 부본선은 부전-해운대 구간 9개역에 설치하기로 설계되었으나, 감사원의 지시로 안락, 남문구, 재송, 우동 등의 4개역은 삭제 </P>
<P> - 감사결과 : 부전-해운대 구간 중 대피선 설치역 ( 부전, 거제, 동래, 수영, 해운대 )<BR><BR>2. 2011년 12월 - KR 이사장님의 지시에 따른 건설비 절약대책 중 하나<BR> 부산~울산 복선전철 사업 중 전동차를 대피할 필요가 없는 좌천역 등 6개역에 부본선과 승강장 규모를 줄여 120억 절감.</P>
<P> - KR에서는 별 문제가 없다고 했지만, 어느정도의 배차간격과 운영형태에서 문제가 없는 것일까요?</P>
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<P><BR>추가로, 차장님(<A href="http://gall.dcinside.com/train/74012" target=_blank>http://gall.dcinside.com/train/74012</A>) 말대로라면 감사원은 그렇게 무리가 없어보입니다.<BR>- 감사원 지적크리 먹어서 2면2선으로 고쳐진건맞는데. 거제를 포함한 3개역만 2면2선이고 나머진 2면4선이상이라능..<BR><BR>문제는 작년 12월에서 한국철도시설공단(KR)의 기사내용입니다. <BR>이거 때문에 동해남부선 완/급 + 일반/화물 함께 운영하는데 애로사항 꽃필 수도 있지 않을까요?<BR><BR></P>
<P><BR><STRONG>동해남부선 부근에 사시는 분들은 9호선같은 완행/급행 (R.H 완행 5분, 급행 10분) 운영을 원하시겠고,</STRONG><STRONG><BR>그렇지 않아도 광역전철 완/급행 + 일반/화물열차까지 무리없이 굴리려면 '대피선'이 많이 필요할 것 같습니다.<BR></P></STRONG>
<P><STRONG>동해남부선의 급행 전철은 완급결합이 되지 않으면 '출근시간대 급행'혹은 아예 없을것 같은데요.</STRONG><STRONG><BR>감사원과 KR이 부본선(대피선) 을 자른 것은 동해남부선의 운영에 있어서 어떤 영향을 줄까요?<BR></STRONG><BR><BR></P>
<P>사족 하나, 동해남부선 부전-울산 복선전철화 후 시간 & 역 문의 & 경전선 직결문제 민원 </P>
<P> → <A href="http://gall.dcinside.com/train/217208" target=_blank><U>http://gall.dcinside.com/train/217208</U></A><BR></P>
<P>사족 둘, 동해남부선 부전-울산과 기술적으로 직결할 수 있는 노선이 ' 부전-마산 ' 입니다.</P>
<P> 그 중 BTL 구간으로 추진되는 진례신호장 ~ 부전 ( 30.4km ) 간의 대피선 설치역은 2곳입니다.</P>
<P> 장유역과 다른 하나( 김해공항or사상 중 1곳) 라는데, 아직 민자사업자와 협의가 끝났다는 이야기가 없습니다.</P>
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첫댓글동해남부선에서 서울 9호선 같은 운영은 좀 무리가 아닐까요? 제가 보아서는 수요나 역간 거리 등을 보아서는 수도권전철 중앙선과 비슷한 배차로 하되 차량은 4량 편성이 적당하다고 생각합니다. 부산 시내 구간(송정이나 일광까지)은 15분 간격, 기타 구간은 30~40분 간격 정도. 급행은 출퇴근 시간대에만 운행하면 됩니다. 또한 현재 부전~동대구 무궁화호가 감축될 수 밖에 없으므로 애로는 없다고 봅니다. 애로가 있을 정도로 수송량이 많다고 예상된다면 이렇게 질질 끌면서 공사하지 않겠지요?
부전~마산의 경우는 수도권전철과는 달리 역간 거리가 워낙 멀기 때문에 누리로와 수도권전철의 중간 정도의 좌석(통근열차 수준)을 갖춘 열차가 오가고 누리로 정도의 운임을 받는게 타당하지 않을까 생각됩니다. 배차는 20~30분 정도이고 1/3 정도는 진주나 순천까지 운행하면 될 듯 합니다만........
동해남부선 광역전철 이용객이 경인선만큼 많지 않아서 말씀하신 배차간격에 그칠 것 같군요. 굳이 9호선 이야기를 꺼낸 것은 화물열차 등이 함께 다니다보면 대피를 해야 할 일이 많아질 것 같다는 생각이었습니다.
부전-마산은 역간 거리가 워낙 멀긴한데, 말씀대로 하면 부전역을 경계로 부산의 동-서가 다른 교통체계가 됩니다. 서울로 예를 들면, 1호선에서 서울역 이남은 누리로를 굴리고 서울역 이북은 지하철이 들어가는 모양새라고 할까요? 개인적으로는 자르더라도 좀 융통성 있게 잘랐으면 싶군요.
복선이고 화물이 10왕복 정도면 운행에 아무런 문제가 없다고 생각됩니다. 화물은 중간에 정차역이 없으므로 광역전철과 표정속도가 거의 비슷해지므로 대피선이 설치된 역이 적어도 관계 없습니다. 참고로 제가 예로 든 중앙선의 경우 하루에 약 15왕복 정도 화물열차가 다니는군요.
동해남부선 통근 열차가 꼭 경전선과 직결 운행을 할 필요는 없다고 봅니다. 오히려 부산역으로의 연장 운행이나 가야선, 경부선과의 직결 운행을 하여서 밀양(절반 정도는 물금이나 화명 종착)까지 가는 게 어떨까 생각됩니다. 경전선은 동해남부선의 무궁화호 대체 누리로로 포항까지 직결 운행을 하는 방안도 고려할 수 있겠지요.
급행 운행은 하지 않거나, 출퇴근시간에만 하지 않을까 싶은데요. 아직 정해진게 없을겁니다만, 무궁화나 새마을 운행은 소폭 줄이더라도 다수 남을테니 제살깎아먹기인 급행은 하지 않을 가망이 높겠죠. 문제는 화물쪽인데, 대충 보기로는 하루 최대 10왕복 정도로 다니는 상황이어서 이쪽 운행관계가 좀 우려되는군요. 선형개량 덕으로 운행속도가 좋아지는 덕을 좀 보긴 하겠지만, 열차 감축이 되긴 어렵다고 보이는데 말이죠.
첫댓글 동해남부선에서 서울 9호선 같은 운영은 좀 무리가 아닐까요? 제가 보아서는 수요나 역간 거리 등을 보아서는 수도권전철 중앙선과 비슷한 배차로 하되 차량은 4량 편성이 적당하다고 생각합니다. 부산 시내 구간(송정이나 일광까지)은 15분 간격, 기타 구간은 30~40분 간격 정도. 급행은 출퇴근 시간대에만 운행하면 됩니다. 또한 현재 부전~동대구 무궁화호가 감축될 수 밖에 없으므로 애로는 없다고 봅니다. 애로가 있을 정도로 수송량이 많다고 예상된다면 이렇게 질질 끌면서 공사하지 않겠지요?
부전~마산의 경우는 수도권전철과는 달리 역간 거리가 워낙 멀기 때문에 누리로와 수도권전철의 중간 정도의 좌석(통근열차 수준)을 갖춘 열차가 오가고 누리로 정도의 운임을 받는게 타당하지 않을까 생각됩니다. 배차는 20~30분 정도이고 1/3 정도는 진주나 순천까지 운행하면 될 듯 합니다만........
동해남부선 광역전철 이용객이 경인선만큼 많지 않아서 말씀하신 배차간격에 그칠 것 같군요. 굳이 9호선 이야기를 꺼낸 것은 화물열차 등이 함께 다니다보면 대피를 해야 할 일이 많아질 것 같다는 생각이었습니다.
부전-마산은 역간 거리가 워낙 멀긴한데, 말씀대로 하면 부전역을 경계로 부산의 동-서가 다른 교통체계가 됩니다. 서울로 예를 들면, 1호선에서 서울역 이남은 누리로를 굴리고 서울역 이북은 지하철이 들어가는 모양새라고 할까요? 개인적으로는 자르더라도 좀 융통성 있게 잘랐으면 싶군요.
복선이고 화물이 10왕복 정도면 운행에 아무런 문제가 없다고 생각됩니다. 화물은 중간에 정차역이 없으므로 광역전철과 표정속도가 거의 비슷해지므로 대피선이 설치된 역이 적어도 관계 없습니다. 참고로 제가 예로 든 중앙선의 경우 하루에 약 15왕복 정도 화물열차가 다니는군요.
동해남부선 통근 열차가 꼭 경전선과 직결 운행을 할 필요는 없다고 봅니다. 오히려 부산역으로의 연장 운행이나 가야선, 경부선과의 직결 운행을 하여서 밀양(절반 정도는 물금이나 화명 종착)까지 가는 게 어떨까 생각됩니다. 경전선은 동해남부선의 무궁화호 대체 누리로로 포항까지 직결 운행을 하는 방안도 고려할 수 있겠지요.
급행 운행은 하지 않거나, 출퇴근시간에만 하지 않을까 싶은데요. 아직 정해진게 없을겁니다만, 무궁화나 새마을 운행은 소폭 줄이더라도 다수 남을테니 제살깎아먹기인 급행은 하지 않을 가망이 높겠죠. 문제는 화물쪽인데, 대충 보기로는 하루 최대 10왕복 정도로 다니는 상황이어서 이쪽 운행관계가 좀 우려되는군요. 선형개량 덕으로 운행속도가 좋아지는 덕을 좀 보긴 하겠지만, 열차 감축이 되긴 어렵다고 보이는데 말이죠.
급행이 ITX-청춘과 같은 체계가 되지 않는다면 제살깍아먹기가 되겠군요.
화물은 줄일 일이 없지 않을까요? 동해남부선을 개량하는 이유 중에 화물 운송도 함께 있었으니까요.
설계속도 120km/h가 살짝 아쉽네요
민원 있는 것 그대로 옮겼는데 정말 저렇게 될지 모르겠군요.
최초계획이 선로등급제가 폐지되기 전에 나와서 그런듯 합니다. 그래도 급곡선 구간과 선로분기기 등이 잘 정리된다면 100km/h 이상을 유지할 수 있어 그나마 다행이 아닐까 합니다.
지금 동해남부선 무궁화호가 있어서 급행은 신설하지 않을듯 합니다. 안 그래도 수도권 도시철도 수요엔 못 미치는데 급행으로 무궁화호 수요 털어먹는 건 안 할듯 하네요. 급행은 무궁화호 이용을 유도해야져.