경의선 서울역행 운용과 관련된 코레일의 선택지

[안암]

경의중앙선 직결 운행 이후 평시 서울역행 대곡 단축과 관련해서 집단적인 민원제기 움직임이 일고 있습니다. 

(관련기사: "윤후덕 의원, 코레일에 경의선 서울역 직행노선 복원 요구" http://news1.kr/articles/?2035977, "

"파주지역 정관계, “경의선 서울 직행 늘려달라” 한목소리" http://news1.kr/articles/?2022229 )

기사는 주로 파주시에 관해서 다루고 있는데, 대곡 단축으로 불편을 느끼는 승객은 파주시민에 국한되지만은 않을겁니다.

코레일은 이번 직결 운행으로 서울역행 계통 운용을 축소하는 방향으로 가닥을 잡은 것으로 보입니다.

서울역행 계통은 지선으로 격하시켰고, 전 열차에 4량 편성이 투입되고 있으며 평시 운행계통은 대곡으로 단축되었지요.

저는 개인적으로 코레일이 서울역행 운용규모를 축소한다는 방향은 긍정적으로 평가한 바 있는데, 대곡 단축과 관련해서는 지난 글에서 의문점을 제기한 적이 있고 (관련글 http://cafe.daum.net/kicha/ANo/23258), 결국 앞서 언급한 바와 같이 연선 주민이 반발하게 되는 직접적인 원인으로 작용하고 있지요. 아래에서는 이러한 움직임에 대해 코레일이 제시할 수 있는 방안이 무엇일 수 있는지 검토해보겠습니다.

서울역행 다이아가 용산선계통 다이아와 완전히 분리되면서 평시 서울역행에 투입할 수 있는 편성 마지노선은 2편성이 될 것으로 보여집니다. 이 가정으로 부터 출발해서 두 가지 방안이 있을 수 있다고 보여지는데, 다음과 같습니다.

첫번째 방안은 대곡에서 끊긴 서울역행을 상시급행화 하는 것입니다. 정차역은 아침 저녁으로 있는 서울역 급행과 같게 하여 소요시간을 단축시킴으로써 차량의 회전율을 높이면서 문산까지 연장할 수 있습니다. 그러나 단점으로는 급행 비정차역에 대한 형평성의 문제가 제기될 수 있겠고, 화전-서울역 구간에서 일반열차와의 용량경합과 문산-능곡 구간에서 덕소착발/용문착발 경의중앙선 열차와의 경합을 고려해야한다는 점이 있습니다. 그리고 되도록이면 완행열차의 대피가 없게끔 시간표를 작성해야 될텐데, 그러기 위해서는 문산역에서 덕소/용문 발 열차가 떠난지 12분~13분 후에 출발하여 행신 이남에서 추월하는 스케쥴이 되어야할 것이고, 마찬가지로 서울역에서 출발할 열차도 디엠시-행신 구간에서 선행열차를 추월할 수 있어야겠습니다. 이런 빠듯한 조건을 고려했을 때 과연 현실성이 있겠냐의 문제 또한 제기될 수 있을텐데, 이는 전면적인 다이아 개정이 있은 후에 시도해 볼 수 있다고 생각합니다.

두번째 방안은 대곡에서 끊긴 서울역행을 문산까지 그대로 연장하되, 시격을 60분에서 80분으로 늘이는 것입니다. 이는 다시말해서 현행 NH시간에 있는 편도 9회의 완행열차를 시격 증가율(33%) 만큼 감소시킨 편도 6회로 감회하는 것입니다. 이는 2편성으로는 문산-서울 전구간을 완행으로 운행하면서 60분 시격을 맞출 수 없다는 점에서 비롯된 결론입니다. 이 둘째 방안은 서울역행을 모두 문산까지 연장해달라는 요구를 만족시킨다는 장점을 가지나, 감회를 받아들여야하는 양면의 동전과같은 상황이라 할 수 있겠습니다. 그런데 서울역행이 긴 배차간격에도 불구하고 시간표 보아가면서 기다리는 연선 승객들의 습관 덕에 탑승율이 높다는 점을 감안한다면, 나쁘지만은 않은 방안이라고 생각합니다. 감회 수준은 일단 제 계산에 맞추기 위해서 2/3 수준으로 가정했는데, 실제로는 4/5수준이 될 수도 있고 1/2 수준이 될 수도 있고... 

여하간에 3월 개강시즌이 되면 신촌역 통학수요를 중심으로 서울역행 어디갔는지 찾는 민원이 많아질 것으로 예상되는 만큼, 그전에 코레일이 대곡이북의 연선주민과 특히 파주시에 만족스러운 답변을 준다면 저 두가지 방안 중 하나가 되지 않을까 점쳐봅니다.

다시 표로 정리해본다면 아래와 같습니다.

항목	장점	단점
서울-문산 간 상시급행화	1.현행 공급 횟수 유지(50회) 2.급행 운용으로 소요시간 단축 및 회전율 상승	1.급행미정차역에 대한 형평성의 문제 2.통합다이아 작성의 어려움
서울-문산 완행 운행(대곡 이북 연장)	1.파주시 민원 수용 2.수색-가좌 간 선로용량 저감(감회 운행) 3.통합다이아 작성의 상대적 용이함	1.감회 운행으로 인한 대곡-가좌 구간 승객에 전가 되는 감회 운행의 불이익.
서울-대곡 완행 운행(현행 유지)	1.서울역행 계통 운용 축소의 일환으로 볼 수 있음 2.코레일 정책 상의 일관성 유지	1.대곡 이북 승객 반발.

[ViaToP]

경의선 북부구간은 대부분역이 대피선을 갖추고 있으니 상시급행화가 나은것 같습니다. 역이 중요하면 더 많은 편성수가 들어오는건 당연합니다.

[안암]

상시급행화 방안은 2편성으로 현행 수준에 비해 추가투입 없이 운용가능합니다. 근데 문제는 분문에 언급했다시피 대피/추월의 문제인데, 되도록이면 능곡-가좌 간 복복선 구간을 활용하는게 바람직해보입니다.

[ViaToP]

대피 추월은 한번 계산해보면 나올것같네요. 어떤 역에서 행해지는지요.

[안암]

능곡 이북에서 추월/대피야 물리적으로는 가능하겠지만 (능곡, 대곡, 백마, 일산, 운정, 금촌, 파주 중에서 하겠지요), 직결개통 이후 중앙선, 경원선으로부터 파급된 연쇄 지연 운행이 문제시되고 있는 상황에서 덕소/용문 착발 열차에 경의선 구간 대피스케쥴을 하나 더 넣는다는 건 큰 부담요소가 될겁니다.

[ViaToP]

대피선 안깐 역에 다 깔고나면 2복선 운행과 비슷한 효과가 날것 같네요. 물론 일반열차 고려 안한다면요

[☆金勝進☆]

4량편성을 6량화 후 대곡이북연장 문산-서울완행으로 운행하면 될것 같네요...