아무리 그래도 그렇지, 서울시는 애초에 민자공고때 서부선과의 연계방안을 포함하라고 공고문 자체에 포함해놓기도 했고, 서부-신림선의 직결 및 여의도역 환승 내용을 포함한 논문을 채택하여 시상한 적도 있습니다(2007년에 제가 받았죠 -_-ㅋ). 이 얘기는 분명히 필요성은 인지하고 있다는 것인데, 도대체 왜 샛강역에서 끊어서 노선을 애매하게 만드는지 모르겠네요. 저 상황은 지금 현재의 경의선이 DMC에서 끊겨서 환승을 더 하게 만들거나 고양시 중앙로-서울시 수색로축 광역버스가 여전히 흥하게 만드는 것과 완벽히 똑같은 상황입니다;;
5618님 // 이유를 서울시로 돌린다면 말입니다. 2007년 당시의 담당자가 바뀌면서 인수인계가 잘 안되었거나... 아니면 서울시 기본계획에 반영되지 않았기 때문에 기존 계획대로 간다던가... 또는 관련 서류,자료가 제대로 보관되지 않아 실제 이용할 수 없는 상황에 있는게 아닐까요?
경전철이지만, 좀 더 장대편성을 쓸 수 있게 계획해서 향후 한강 이북으로 건너 서대문구와 은평구 지역까지 아우르는 도시간선으로 계획했으면 하는 아쉬움이 있습니다. 또 정히 거기까지 하기 어렵다면, 여의나루역이나 여의도역까지 2역 정도를 연장한다면 여의도 특유의 불편한 대중교통도 해소하고 또 노선 경영성과도 나아지는 효과를 거둘 수 있지 않을까 생각도 드네요.
난곡선과는 직결 가능성을 열어둔 듯 한데, 서부선도 직결운행을 계획했으면, 그래서 도시간선화 했으면 하는 생각이 드네요. 직결안이 회차처리 문제로 곤란해진다면, 시카고의 시내 고가 루프선 처럼 여의도를 순환하는 루프 네트워크를 꾸미는 것도 생각해 볼 수 있을 거 같고요. 운전시격이나 배차계획이 복잡해지겠지만요.
공원 지하에 경전철 기지를 설치하는건 근래 건설된 일본의 닛포리 토네리 라이너 같은 신교통에서 실시되고 있는 사안인데, 우리나라에서는 처음 이루어지게 되겠군요. 지하공간에서 기계작업이 이루어져야 하다 보니 방재나 산업안전보건 면에서 좀 문제가 되지 않을까 걱정이 되는데, 실행단계에서 뭔가 대책이 나오겠죠.
첫댓글 신림선이 완공되면 9호선 샛강역도 급행정차역으로 바뀔까요?
샛강역에 대피선있어서 100% 정차 안합니다
삭제된 댓글 입니다.
노량진 보다는 여의도가 낫지 않을까요?.. 1호선은 대방에서 만나니. 다음역은 5,9 여의도 로..
차량기지는 공원 부지를 활용하는 건가요?
공원아래 지하에 지어진다고 하네요^^
보라매공원 도시철도 접근성이 더 올라가겠군요.
한우진님께서 올려주신 자료를 보면, 민자제안에서는 여의도역과 순복음교회까지 연장되는게 추가되지 않았나요?
그게 다시 바뀐건지요?
민자제안:
서강대교남단(순복음교회)~여의도역(5,9)~[이후 서울시 구간과 동일, 단 보라매공원 직선화, 역 없음] [11개역] 9.32km (고려개발: 남서울경전철(주))
다시 바뀌었다고 할 수는 없고, 서울시 힘이 세니까 원래 서울시 안으로 그대로 가는 것 같습니다.
신분당선 노선자체가 상위계획으로 확정되어있듯, 서울시 노선역시 기본계획안대로 가는걸까요?
비용 때문에 민자로 가고, 노선 길이를 짧게 했다지만, 민자가 수익이 되는 안을 찾는데 그런다는게 선뜻 이해가 가질 않아 문득 궁금하네요.
여의도역 까지만 가도 급행 환승이 될텐데 말이죠
아무리 그래도 그렇지, 서울시는 애초에 민자공고때 서부선과의 연계방안을 포함하라고 공고문 자체에 포함해놓기도 했고, 서부-신림선의 직결 및 여의도역 환승 내용을 포함한 논문을 채택하여 시상한 적도 있습니다(2007년에 제가 받았죠 -_-ㅋ). 이 얘기는 분명히 필요성은 인지하고 있다는 것인데, 도대체 왜 샛강역에서 끊어서 노선을 애매하게 만드는지 모르겠네요. 저 상황은 지금 현재의 경의선이 DMC에서 끊겨서 환승을 더 하게 만들거나 고양시 중앙로-서울시 수색로축 광역버스가 여전히 흥하게 만드는 것과 완벽히 똑같은 상황입니다;;
5618님 // 이유를 서울시로 돌린다면 말입니다.
2007년 당시의 담당자가 바뀌면서 인수인계가 잘 안되었거나...
아니면 서울시 기본계획에 반영되지 않았기 때문에 기존 계획대로 간다던가...
또는 관련 서류,자료가 제대로 보관되지 않아 실제 이용할 수 없는 상황에 있는게 아닐까요?
노선이 지하로 건설되었는지 궁금하네요.
신림선은 전구간이 지하입니다.
이왕이면 서울공대까지 연장을 했으면 합니다. 워낙에 고밀도로 개발한 서울대 캠퍼스 안의 교통상황과 주차 여건이 안습인지라, 왠만하면 경전철로(셔틀버스와 시내버스를 대체) 해결했으면 하는 개인적인 바람이 있네요.
경전철이지만, 좀 더 장대편성을 쓸 수 있게 계획해서 향후 한강 이북으로 건너 서대문구와 은평구 지역까지 아우르는 도시간선으로 계획했으면 하는 아쉬움이 있습니다. 또 정히 거기까지 하기 어렵다면, 여의나루역이나 여의도역까지 2역 정도를 연장한다면 여의도 특유의 불편한 대중교통도 해소하고 또 노선 경영성과도 나아지는 효과를 거둘 수 있지 않을까 생각도 드네요.
난곡선과는 직결 가능성을 열어둔 듯 한데, 서부선도 직결운행을 계획했으면, 그래서 도시간선화 했으면 하는 생각이 드네요. 직결안이 회차처리 문제로 곤란해진다면, 시카고의 시내 고가 루프선 처럼 여의도를 순환하는 루프 네트워크를 꾸미는 것도 생각해 볼 수 있을 거 같고요. 운전시격이나 배차계획이 복잡해지겠지만요.
안그래도 예전에 5618님께서 서부선 직결과 여의도역 집중을 제안하신 적이 있었지요.
http://cafe.daum.net/kicha/ANo/18654
저도 경전철을 준간선화하는 것은 꼭 필요하다고 생각합니다.
공원 지하에 경전철 기지를 설치하는건 근래 건설된 일본의 닛포리 토네리 라이너 같은 신교통에서 실시되고 있는 사안인데, 우리나라에서는 처음 이루어지게 되겠군요. 지하공간에서 기계작업이 이루어져야 하다 보니 방재나 산업안전보건 면에서 좀 문제가 되지 않을까 걱정이 되는데, 실행단계에서 뭔가 대책이 나오겠죠.
일단 개통시점으로 보면 신림선이 처음은 아니구요. 현재 우이신설선도 지하차량기지로 건설중에 있습니다.
http://www.uitrans.co.kr/data/c_present01.html
서울대쪽과 대학동까지만 연장해도 충분히 수요는 있을거 같고 더군다나 서울대입구에서 대학동쪽으로 가는 5515만으로도 수요감당이 안되는 수준이던데 서울대쪽의 노선을 개선했으면 좋겠다는 생각도 드네요..