5년만에 개정된 서울시 도시철도 (경전철) 기본계획 - 총 10개 노선

[한우진]

5년만에 개정된 서울시 도시철도 (경전철) 계획 - 총 10개 노선

한우진 ianhan@hanmail.net

1.

서울시는 2기 지하철을 건설하고, 3기 지하철도 준비했으나 IMF로 무산되면서

경전철 계획을 꾸준히 준비해왔습니다.

3기 지하철이 무산되면서 준비되었던 경전철 노선들이 미아삼양선, 월계청량선 등이었구요

그중에 수요가 많은 우이신설선은 착공에 들어갔지만, 다른 노선들은 시작을 못하고 있었지요.

그렇게 그동안 서울시가 구상하던 노선들을 모아서, 2008년에 서울시 10개년 도시철도  기본계획을

만들었고, 이는 국토해양부 승인까지 받았습니다.

당시 노선이 아래 노선들이구요

ㅇ 우이-신설 연장선(3.53km) : 우이역~쌍문동~방학동~방학역

ㅇ 동북선(12.34km) : 왕십리역~고려대역~미아삼거리~월계동~중계동

ㅇ 면목선(9.05km) : 청량리역~전농사거리~장안교~면목동~신내동

ㅇ 서부선(12.05km) : 새절역~연희동~신촌역~여의도~노량진~장승배기역

ㅇ DMC경전철(6.5km) : 수색역~상암7단지~하늘공원~월드컵경기장~수색역

ㅇ 목동선(10.87km) : 신월동~서부트럭터미널~신정동~목동~당산역

ㅇ 신림선(7.82km) : 여의도~보라매역~당곡사거리~신림역~신림동~서울대앞

2.

이후 5년이 지났고, 그동안의 여건변화를 고려하여 도시철도 기본계획을 개정하였습니다.

오늘 서울시에서 공식적으로 발표를 했네요

일단 큰 틀은 같고, 일부 노선을 추가하거나 계통을 바꾸는 정도의 작은 변화만이 있었습니다.

이렇게 큰 틀이 바뀌지 않는 것은,

 도시철도 기본계획이 애초에 서울시의 지하철 밀도가 낮은 곳에 노선을 짓는다는 것이 기본 원칙이었기 때문입니다.

위 그림은 서울의 지하철 역들을 살구색 원으로 찍은 것입니다.

일부 점이 없는 곳이 보이지요.

연신내역 바로 남쪽이라든지, 7호선 강북구간과 4호선 강북 구간의 사이라든지 가 그런 곳인데,

이런곳에 서부선이라든지 동북선 같은 경전철 노선을 설정한 것입니다.

그동안 2008년 이후로 신규 도시철도가 없었기 때문에, 노선망의 기본틀이 달라질 이유가 없는 것이지요.

이번 계획은 v1.0에서 v2.0으로의 개정이라기보다는 v1.0에서 v1.5로의 개정이라고 할만 합니다.

3.

일단 최종 포함된 노선은 아래와 같습니다.

연번	노선명	노선 현황		비 고
		구 간	연장 (km)
1	신림선	여의도 ~ 서울대 앞	8.92	󰋯신림선~서부선연계(0.40~1.10km)
2	동북선	왕십리역 ~ 상계역	13.34	󰋯동북선 연장 (은행사거리~상계역, 1.0km)
3	면목선	청량리 ~ 신내동	9.05
4	서부선	새절 ~ 서울대입구역	15.77	󰋯서부선 연장 (장승배기~서울대입구역, 3.72km)
5	우이신설 연장선	우이동 ~ 방학동	3.50
6	목동선	신월동 ~ 당산역	10.87
7	난곡선	보라매공원 ~ 난향동	4.13
8	위례신사선	위례 신도시 ~ 신사역	14.83	󰋯국토부 광역교통개선계획 반영노선
9	위례선 (신도시내부트램)	복정역 ~ 마천역	5.0	󰋯국토부 광역교통개선계획 반영노선
10	지하철9호선 4단계	보훈병원 ~ 고덕강일1지구	3.80	󰋯국토부 광역교통개선계획 반영노선

대체로 다들 이미 알려져 있던 노선들이지요.

DMC선

일단 없어진 노선을 먼저 보면,   DMC선이 없어졌습니다.

DMC가 생각만큼 많이 활성화된 것도 아니고, 아직 강남 같은데에는 못 미치기 때문에

수요가 안나왔을 것으로 생각이 됩니다.

원래 모노레일을 건설할 계획이었는데 비용때문에 어려운 일이겠지요.

향후 노면전차는 어떨지 모르겠습니다. 

저번에 DMC 노면전차의 사진을 올려드렸었지요

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22769

서부선, 신림선

가장 눈에 띄는 부분은 서부선과 신림선을 연계한다고 하는것입니다.

이것만 봐서는 직결이라고 확정했다고는 할 수 없지만, 어쨌든 환승보다는 직결을 할 필요가 있다고 봅니다.

이 부분에 대해서는 그동안 철도동호인들이 줄기차게 주장하던 부분이 받아들여졌다는 것이 매우 고무적입니다.

특히 우리동호회에서는 5618님께서 가장 열심히 제안하셨는데,

같은 동호인으로서 기쁨을 느낍니다.

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/21774

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20228

아울러 향후 직결운행을 위해서는  시스템을 통일시키는 일이 중요할 것입니다.

신림선은 부산 4호선과 같은 K-AGT로 알려져 있는데 (아래 그림 참조, 겉모양은 부산 4호선과 다름)

그러면 서부선도 일치시켜야 하겠지요.

아울러 서부선 자체도 7호선 장승배기를 넘어 2호선 서울대입구까지 오는데 2호선과의 연계는 매우 중요할 것이라고 봅니다.

이왕이면 서울대까지 더 연장되면 좋겠는데 비용 문제가 크겠지요.

서울시의 노력이 필요한 부분이라고 생각합니다.

난곡선

난곡선은 이미 예전에 신림선과 Y분기되는 노선도를 올려드린 적이 있구요

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22053

일단 Y분기가 되면 운전시격이 배로 늘어나는 문제가 있습니다.

외곽으로 갈 수록 수요가 줄어드는 것에 대응하는 방법이긴 하지만, 서울대라는 대형시설물이 있기 때문에

외곽으로 간다고 신림선 수요가 크게 줄어들을 것 같지도 않구요.

따라서 신림선과 난곡선의 분기역의 경우에는 종점에서 분기역까지만 왕복운행하는 열차 운행을 고려할 필요가 있다고 봅니다.

다행히 경전철은 앞뒤전환과 회차를 빠르게 할 수 있으므로

분기역 구조만 잘 만들어두면, 맞은편 플랫폼에서 갈아타는 방식도 가능할 것입니다.

즉 무작정 난곡발, 서울대발을 교대로 운행시킬게 아니라,

난곡발~분기역행과 서울대발-분기역경유-시내행을  운행시키고, 분기역에서 평면환승 시키는 것도 가능할 것입니다.

물론 난곡발~분기역경유~시내행과  서울대발~분기역행 도  교대로 운행할 수 있습니다.

방향별로 평면환승시키기 위해, 상층 시내행, 하층 외곽행을 배치하고

각 층별로 2폼 3선으로 구성하여, 가운데선로에 회차열차가 들어오고 가장자리 선로로 직결열차를 운행시키는 형태도 가능합니다

역 구조를 어떻게 지능적으로 잘 만드냐에 따라서 환승거리가 최소화됩니다.

이것도 아니라면, 아예 분리통합운전을 하는 방법도 있겠지요. 분기역 이북은 3+3량으로 운행하고 분기역에서 분리하여 각각 3량으로 운행하는 방법입니다.  단 이방법은 정거장 건설비가 늘어나는 문제가 있긴 합니다.

동북선, 우이신설 연장선

동북선은 예전에 노선도를 올려드렸구요

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20600

원래 이 노선은 3기 지하철 12호선으로 계획된 왕십리-성북 노선으로

분당선과 직결하여 운행할 예정이었습니다.

경전철로 전환되었지요.

동북선이 건설되면 왕십리역이 5개 노선 환승역이 됩니다.

동북선은 원래 있던 계획이었으나, 이번에 추가된 내용은 기존 종점은 은행사거리부터 상계역까지 연장입니다.

원래 이 연장 사항은 국회의원 선거때도 나온 것으로 알고 있구요.

다만 문제는 우이신설 경전철의 방학연장선도 마찬가지이지만,

수요가 적은 외곽에서  노선을 연장건설한다는게 

투입된 건설비에 비해 수요가 안나올 가능성이 많다는 것입니다.

노선 전체적으로 보면, 네트워크 효과 강화에 도움이 되는 것은 맞는데,

연장구간만 따로 떼어놓고 보면, 건설비는 건설비대로 드는데, 도심에 비해 승객밀도가 낮으니

경제성이 낮게 나오는 것입니다.

그래도 동북선 상계연장은 4호선 진접연장선과 연계할 여지도 있으니 어쨌든 지켜볼 문제입니다.

진접선-상계-동북선-왕십리-분당선  형태로  서울 북동부와 서울 남동부를 연계하는 망 구축도 가능은 합니다.

면목선

면목선도 대형 노선도를 올려드렸구요.

달라진 건 없습니다

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22089

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4.

지금까지 소개한 노선들은 모두 전구간 지하 노선으로서

사실 크기만 작았지 지하철과 별 차이가 없습니다.

부산 4호선 도심 지하구간이  서울시 지하에 건설된다고 보시면 되구요.

특히 이들 노선은 차량기지까지 지하에 짓는게 보통입니다.

현재 짓고 있는 우이신설선도 우이동 유원지 밑에 지하에 차량기지를 짓고 있습니다.

이런 경우 보통 차량 반입은 차량기지 상부에 구멍을 뚫고 1량씩 크레인으로 내려보내는 방법을 씁니다

물론 이곳까지는 트레일러로 가져옵니다.

더구나 서울시가 운임체계를 동일하게 간다고 했기 때문에

9호선에서 볼 수 있는 환승게이트조차 없는 노선이 될 것으로 예상됩니다.

이렇게 시스템만 작을뿐 기능적으로 지하철과 큰 차이가 없는데

서울시에서 시스템이 다르다는 이유만으로 경전철을 다르게 취급하려는 것은 문제라고 생각이 됩니다.

일단 서울시는 예전에 경전철 노선들은 노선색을 회색으로 통일할 것이라고 했는데

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/20367

이 부분은 좀 아쉽습니다.

5.

또하나 문제는 경전철이라는 이름 자체입니다.

보통 경전철은 LRT  즉 노면전차를 뜻한다고 하며,

현재 서울시가 추진하는 AGT형태의 시스템은 그냥 작은  도시철도일 뿐입니다.

따라서 '서울경전철'이라는 말을 안쓰는것도 앞으로 생각해보아야 합니다.

이에 대해서는 아래 글을 참고하시구요

http://cafe.daum.net/kicha/ANm/19899

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목동선

목동선은 여전히 그대로 계획에 남아있습니다.

다른 노선들이 모두 지하 노선인데 비해 목동선은 남부순환도로 구간이 지상으로 계획된 것도 특징입니다.

사업자가 나오는 신림선, 동북선 등과 달리  목동선은 사업자 자체를 구하지 못하고 있지요.

개인적으로는 노선 자체가 문제가 있는게 아닌가 합니다.

보통 목동에서 도심을 가려면 5호선을 타는게 자연스럽고,

목동에서 강남을 갈때 2호선을 타는게 혼잡때문에 힘들지요.

여의도에서 9호선을 타는 방법도 있긴 합니다.

그런데 목동선은 당산을 기점으로 하기 때문에,

강남에 갈때는 조금 우회노선이 되고,

그렇다고 도심에 갈때는 5호선이 있는데 굳이 당산까지가서 2호선을 또 갈아탈 필요가 없는게 아닐까 합니다.

이러한 노선이 애매함 때문에,  제대로 추진이 되지 못하고 있는게 아닌가 싶구요.

지하철이 없는 곳에 노선을 만들려다보니 노선이 이렇게 되었지만,

이러한 기계적인 노선 배치때문에, 노선 자체도 한계가 좀 생긴게 아닌가 싶네요.

위례신사선, 위례신도시 노면전차

이외에 눈에 띄는 부분은

그동안 위례신도시 노선으로 추진되고 있던  위례신사선과 위례신도시내 노면전차(트램)이 공식적으로 표에 들어온 것입니다

노선도는 예전에 올려드린 것을 보시면 되구요.

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22306

원래 위례용산선이었으나, 이미 알려져 있던대로 위례신사선으로 단축되는 것이 확정되었습니다.

신사에서 강북으로 가려면 3호선이나 신분당선 강북연장, 

삼일로-남산1호터널-한남로-한남대교-강남대로로 이어지는 간선버스망을 이용해야하겠네요.

위례신도시내 노면전차(트램)은 여러 노면전차 사업중 제가 가장 주목하고 있는 사업입니다.

세종시 BRT가  국내 최고 수준의 BRT 이듯

위례신도시 노면전차가 노면전차의 좋은 모습을 많이 보여주었으면 좋겠습니다.

특히 중심부의  노면전차가 지나는 대중교통 전용 상업지구 (트랜짓몰)이 기대됩니다.

참고로 원래 위례신도시 트램은 남쪽 노선이 복정행과 8호선 우남역행의 분기노선이었지만,

우남역 방향 노선은 없어지고, 복정 방면만 지어집니다.  그리고 우남역 자체가 당분간 지어지지 않을 가능성이 높습니다.

9호선 강일지구 연장

9호선의 보훈병원~강일지구 연장도 이미 알려져 있던 것이구요

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/22531

서울시 계획에 공식포함 되었다는데 의의가 있습니다

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6.

이같은 많은 노선을 추진하려면 사실 민간자본없이는 힘듭니다.

이미 민자로 추진중인 신림선, 동북선 등은 물론이고,

나머지 노선들도 민자가 온다면 더 빨리 실현될 수 있겠지요.

하지만 우리나라 교통요금은 너무 낮은 수준이고,

서울시에서 경전철도 동일요금제로 한다고 하였으니

수익률이 문제가 될 것입니다.

MRG 제도는 이미 없어졌으니, 민자의 참여를 활성화할 수 있는 새로운  방안들이 많이 연구되어야 할 것입니다.

예를들어 Shadow toll 같은 방안이 그런 것이겠지요

http://me2.do/IDulg0z3

후보노선들 3개

후보노선들이라는 것도 있는데 신림선의 서울대 진입노선,

화곡-홍대입구 노선, 9호선의 강일동 연장 노선 등이 있습니다.

서울대 진입노선은 서울대가 얼마나 적극적으로 나서느냐에 달려 있을 것 같습니다.

개인적으로는 필요한 노선이라고 생각하는데요.

또한 화곡-홍대입구 노선은 공항철도와의 중복, (화곡-5호선-마곡나루-공항철도-홍대입구 로 대체 가능)

 9호선 강일동 연장은 외곽의 낮은 수요가 문제가 될 것 같습니다.

경제성 확보가 쉽지는 않아보이네요.

광역전철관련 서울시->정부 건의

아울러 서울시가 직접 추진하는 것은 아니지만

광역철도 노선에 대해서는 서울시가 중앙정부에 건의하는 형태로 제안하는 노선도 있습니다.

신분당선의 북부연장은 삼송까지 길게 연장하는 형태이지요. 광화문을 지나는 것은 긍정적인 일입니다.

아울러 삼송까지 간다는 것은 은평뉴타운을 염두에 두었겠지만, 3호선 강북 구간과 기능 중복이고,

3호선이 2호선만큼 혼잡한 것도 아닌데다가

3호선 강북 구간이 특별한 우회 구간도 아닌데 어떻게 차별화를 할 것인지가 관건일 것입니다.

당아래-잠실 노선과 수서-의정부 노선은

저번에 소개해드렸던 GTX  노선망 변경 계획의 일환입니다.

http://cafe.daum.net/kicha/ANj/39704

당시 이렇게 변경을 하려는 이유를 윗 글에서 자세히 설명해드렸었는데

토론회 차원의 제안이 점점 구체화되고 있다고 할 수 있겠습니다.

서울시야 이렇게 하고 싶더라도, 광역철도의 칼자루는 정부에서 쥐고 있기 때문에

계속 지켜볼 문제일 것입니다. 서울시가 이렇게 이슈를 제기하는 것 자체는 좋다고 생각합니다.

실제로 이러한 건의노선을 실현시키기 위해서는 정말 많은 노력이 필요할 것입니다.

---

7.

어쨌든 서울시의 추가 도시철도를 결정하는 도시철도 기본계획이 5년만에 개정판이 나와서 반가운 일입니다.

아직도 서울시의 대중교통 분담률은 낮은 편인데, 이러한 노선들이 수송분담률 제고에 기여해주었으면 좋겠습니다.

아울러 신설 노선들의 성공을 위해서는 버스노선의 개편이 꼭 필요할 것입니다.

기존 중전철에 비해 경전철이,  버스와 기능적으로 겹치는 부분이 더 많기 때문에

버스를 그대로 두고 경전철을 운영한다면 서로 무한경쟁으로 공멸하는 상황이 될 수 있을 것이기 때문입니다.

서로 상호보완을 하는 노선망이 되기를 바랍니다.

8.

그리고 또 관심생기는 부분은 이들 노선들이 건설되었을때 누가 위탁운영을 하는 것입니다.

민자로 건설할 경우, 건설은 건설사들이 하므로, 이들은 운영전문가가 아닙니다.

개통후에 운영은 전문운영사에게 맡기게 되는데,  입찰을 부쳐 가장 좋은 조건을 제시한 회사에 맡기는 형태가 되지요.

서울메트로나 서울도시철도공사가 할 수 있지만, 뜬금없이 지방지하철 회사가 서울시의 새로 생긴 경전철을 위탁운영할 수도 있고, 베올리아 트랜스포트같은 외국 전문운영사 (현재 9호선 위탁운영중,    9호선 민자사업이 아님, 위탁운영만 함)

가 할 수도 있습니다.

실제로 서울메트로는 우이신설선 위탁운영권 확보를 위해 베올리아와 MOU를 맺기도 했었지요.

http://me2.do/GyhsooYx

서울시에도 더욱 다양한 도시철도 운영회사가 진입할 수 있는 것입니다. 

상기 서울시 계획 전문은 아래에서 받으시면 됩니다

http://me2.do/xvWrhBYT

전체 노선도입니다.  클릭하면 커집니다

[5618]

자세한 설명 잘 봤습니다. 중간에 제 글을 언급해주셔서 감사드립니다 ^^;;

다만 이번 발표에서 아쉬운 점은, 서부선과 신림선 부분이 여전히 뭔가 아쉽다는 느낌이 든다는 것입니다.
서부선과 신림선이 서울대학교~서울대입구역 구간에서 여전히 미싱링크라는 것과,
두 노선의 여의도 연계지점이 기존 도시철도 환승역이 아니란 것, 이 두가지가 가장 커보이네요.

사실 면목선이야 애초부터 청량리 종착으로 생각했으니 그렇긴 하지만, 동북선과의 연계가 되지 않는 점도 아쉽구요.

한편으로는, 신분당선 도심관통안처럼 신안산선도 도심을 관통하여 청량리까지 연결되도록 중장기적으로 추진하면 참 좋을것 같다는 생각도 듭니다.

[station™]

서울시 계획 전문(http://me2.do/xvWrhBYT) 을 보고나니
말씀하신 것 외에도 이상하다 싶은 부분들이 몇 가지 더 있습니다.
덧글에 그림 첨부가 되니까 그림을 넣었습니다. 확대해서 보시면 되겠습니다.

1. 서부선 여의도구간에는 환승역이 '전혀' 없다.
- 5호선 여의나루역에서라도 환승이 되는게 아닐까? 싶었는데 진짜 없습니다.

2. 신림선-서부선 연결은 남-북 축이 아니라 신림-노량진-서울대 입구 계통으로 보입니다.
- 신림선의 5(도심)/9호선 연결을 노량진에서 하면 운행거리가 늘어나니 돈은 더 받겠지만

3. 신림선의 여의도 연결은 '여전히' 샛강역 (9호선 급행 무정차)입니다.

남서쪽 지역 계획은 이번에도 그닥입니다.

[발빠짐주의]

목동선은 신월동쪽은 잘 모르겠고.. 일단 목동지역은 중심축을 통과하다보니 저런 노선이 만들어진거 같습니다. 사실 경전철 노선들이 대부분 도심이나 강남, 여의도지역은 타노선 환승에 의존해야하는 노선들이 많은데 중심지로 향하는 기존노선간의 환승체계가 제대로 이뤄지지 않는다면 큰 수익성 기대하기 힘들것 같습니다. 신림선+서부선이나 위례신사선을 제외하고는 모두 기존 도심.강남.여의도방향의 노선들과 연계가 중요한데 그러지 않는다면 버스업계는 버스업계대로, 경전철은 경전철대로, 기존 노선은 수요분산으로 인해 기존노선대로 수요만 갉아먹지는 않을까 우려스럽네요.

[발빠짐주의]

자세히보니 서부선+신림선은 여의도역을 제대로 통과하지 않는거 같군요. 저렇게 되면 5호선(도심방향), 9호선(강남방향, 급행) 연계가 불가능하죠. 결국 신림쪽에서 도심으로 향하는 수요와 마포,은평쪽에서 강남으로 향하는 수요를 효과적으로 흡수할 수 없을겁니다. 이런 세심한 부분을 신경쓰지 못하고 있는건 기존 경전철 노선들이 다분히 "요금만 비싸서" 안탄다고만 생각하는건지...... 좀 안타깝군요.

[HANDSOME]

발빠짐주의// 예전이나 지금이나 관료들이 철도에 대한 지식, 관심, 성의 어느 것 하나도 없기는 매한가지군요. 샛강역이 아니라 여의도역에서 환승하도록 지금이라도 계획을 바꿔야 한다고 생각합니다. 다만 신안산선과의 환승통로 길이가 문제가 될 수 있으니 조심해야 할 것 같습니다.

[KTX-최경수]

귀중한 자료입니다.
항상, 고맙습니다.
감사합니다.

[꿈높현시]

1. 9호선 4단계는 낭비입니다. 행정실무 능력으로만 보자면 현재 시장의 능력 부족으로도 볼 수 있겠는데요. 5호선과 선로를 공용하면 큰 비용부담 없이도 9호선을 상일동까지 끌어올 수 있는데 왜 구지 예산도 예산이지만, 기존 인구 밀집지역과 성덕여상/둔촌주공 건너편의 상권을 잃어가면서까지 신선 건설안을 통과시키는지 모르겠습니다.

2. 한우진님이 말씀하신대로 목동선이 당산에서 끝나는 건 문제가 있어 보입니다. 시내 방향은 시내 방향대로, 강남 방향은 강남 방향대로 큰 효과를 보기 어렵습니다. 제 의견으로는 당산 대신 대림에서 종착하는 게 어떨까 싶습니다. 양천경찰서 - 갈산공원 - 구로 - 구로구청 - 대림 순으로 이으면

[동탄선]

9호선 4단계는 양정역으로 9호선을 끌어오려는 남양주시의 입장이 반영된거 아니였나요?

[꿈높현시]

양정 연장은 가장 후순위인 후보노선에서조차 언급이 안 되는 구상 수준입니다.(후보노선에 언급되는 강일, 미사로의 연장은 5호선 직결로도 해결이 가능합니다.) 지역 토호들의 의견은 어느 정도 가려받아야 하는데 충분한 검토없이 계획으로 입안하니 저런 고비용 저효율 계획이 나오는 것이지요.

[5호선 고덕역]

5호선 선로를 공용하자면 강동역 동쪽 입체교차 구간 (길동사거리 일대) 부터 다시 덜어내야 합니다. 원래 지하에 묻혀 있던거 다시 파헤쳐서 새로 선로를 짜면 새 노선 까는것만큼 건설비가 들잖아요. 그래서 그것때문에 7호선 대피선 확장도 못하는것 아닙니까

[5호선 고덕역]

그리고 9호선 4단계 연장은 사실상 하남에서의 버스환승수요 커버가 가장 큰 목적입니다. 하남에서 강남방면으로 가기가 좀 나쁜 편이었거든요. 30번 버스같은걸 타면 수서, 일원동까지 한시간 반 넘게 걸립니다. 거기서 살고 있는 사람들 이야기에도 귀를 기울일 필요가 있습니다.

[꿈높현시]

5호선 직결을 위해선 강동역 주변의 개량이 필요하겠지만 적어도 이 비용이 지하중전철 3.8km 건설비보다 비싸지는 않을 것입니다. 하남에서 버스환승을 말씀하셨지만 절반 이상의 지역은 30-5번을 타고 올림픽공원역 환승을 하는 게 더 빠르고, 덕풍동 북부와 풍산지구 정도(7~8만명 정도)만 수혜권에 속하지요. 그렇다고 신선 건설 쪽이 그렇게 빠르냐 하면 그런 것도 아니어서 강동역 환승에 비해 5분 빠르면 다행이고, 그나마도 환승역이 될 위치인 길동자연생태공원 앞은 아무 것도 없다 보니 급행이 통과할 가능성이 농후하니 시간 단축 효과도 상쇄됩니다.

[꿈높현시]

반대로 기존 명일-길동-둔촌동역으로 이어지는 5호선 지역의 풍부한 역세권을 놓치고, 지역 상권 간 단거리 수요를 잡을 수 없다는 점에서 9호선 강일 연장은 투자 대비 효과는 아주 마이너스라고 봅니다. 미사지구 연장 구상조차도 5호선과 직결하면 거론할 필요조차 없이 그냥 이뤄지는 것이었는데 말이죠.

[5호선 고덕역]

길동->둔촌 연결은 기존 연결선을 쓰면 되므로 큰 문제가 안 되는데, 문제는 둔촌->길동 연결을 위한 입체교차 연결선 설치입니다. 이것때문에 5호선 직결이 무산되었다고 보시면 됩니다. 길동역, 길동사거리 하부, 둔촌역을 다 까발겨내야 합니다. 그것만 되면 그나마 다행이죠. 접속구간 구배문제는 또 어떻게 해결할건가요?

[station™]

5호선 고덕역 // 9호선 연장은 오륜역까지는 지금 노선대로 깔되, 그 이후 구간은 서하남IC 입구를 통과한 뒤 '진황도로'를 따라서 길동역으로 접속하면 좀 낫지 않을까요? 길동사거리와 길동역 일대를 지하를 파헤쳐야 합니다만 상일동 방면에서는 5호선과 9호선을 동시에 활용할 수 있습니다.
둔촌역을 건드리지 않아도 되니 9호선 자체가 대심도 가까운 지하에서 천천히 올라오면 5호선 구조물을 덜 건드릴 수 있지 않겠나는 생각도 듭니다. 길동->보훈병원 방향은 길동역에서 구배 맞추기 힘들다면 5호선 길동역 아래층에 9호선 길동역 보훈병원방향 승강장을 놓는 것도 생각할 수 있습니다.

[5호선 고덕역]

station님/ 그것도 괜찮겠군요. 準루프 형식이 될 것 같은데 복선과 단선의 시공비 차이가 얼마나 나는지 궁금합니다..

[꿈높현시]

그렇다면 최소 동→서 방향이라도 강동역 직결이 가장 나아 보입니다. 말씀하신 기술적/공사비 문제는 연구자료를 보니 마천방향 승강장 서측에 1선을 설치하면 직결이 가능한 것으로 보입니다. 강동역은 급행 정차역으로서도 적합하고, 강동역 직결을 해야 지선 구간에서 가장 수요가 많은 둔촌동역을 지나갈 수 있습니다. 둔촌동→길동 간 단선 연결선 상에 역을 신설하는 게 적합할 진 모르겠는데 가능하다면 길동사거리 하부에 역을 신설하고, 불가능하다면 서→동 방향에 한해 station님의 제안처럼 길동역 직결을 실시하는 것도 괜찮을 것 같네요. 출근시간보다는 그래도 퇴근이 여유로운 경우가 많으니 말이죠.

[꿈높현시]

http://www.si.re.kr/sites/default/files/2008-PR-14_0.pdf
(용량이 9.8mb로 꽤 크니 3G/4G 상태에서는 열람을 자제해 주세요)
해당 논문에 관련 내용이 있으니 참고하시면 되며, 쟁점의 내용은 59~61p(파일 상으로 74~76번째 페이지)에 실려 있습니다.

[꿈높현시]

환승노선도 1,7호선이 추가되고, 노선의 ‘방향성’도 챙길 수 있을 것입니다. 여유가 된다면 기존 안의 종점인 수명산에서 화곡, 한 정거장을 이으면 도심 방향 승객도 어느 정도 잡을 수 있겠지요.

3. 마지막으로 기존 지하철 요금과 동일한 요금으로 추진하겠다는데, 이 내용을 보니 진짜로 전철을 추진할 의지가 있는지 의심됩니다. 민자사업자에게 퍼주기를 안 하고 수익을 보전해줄 가장 근본적인 방법은 요금입니다. 철도원가에서 건설비용의 비중이 큰 만큼, 신규 노선에서는 요금을 자율화하고, 대신에 비환승 상용 고객에게 할인 (정기권, 정액권 등)을 해주는 방향으로 수익성을 높여야 교통의 질도 높아지겠지요.

[Sapphire]

저는 개인적으로 목동선에 대해서 반대하는 입장입니다. 목동선 노선만 보더라도 작년에 개통된 7호선 연장구간과 직결되지 않는다는 결정적인 문제점을 가지고 있습니다. 목동선 차량기지가 궁동쪽에 있는 것만 보더라도 답이 나올 겁니다.

제가 예전에 목동선 대신에 까치울~월곡 간에 전철을 신설하는 제안했습니다. 이런것을 실행하면 비용은 늘어나지만 효과가 클것이라고 봅니다.

덧붙여서 목동선의 경우 지상, 지하 복합방식으로 건설한다고 하는데, 가장 큰 문제점은 서부트럭터미널 사거리를 지나는 지하차도입니다. 지하차도와 충돌되는 구조에서 복함구조는 적절치 못합니다.

[롤링스타즈]

면목선은 왕십리역과 환승되지 않는 치명적인 문제가 있습니다. 동북선은 되고, 면목선은 안 되고... 차라리 면목선에서 청량리 종착 대신 왕십리 종착으로 하면 얼마나 좋을까요???

[카고리카]

예전부터 생각해오던 건데 저 화곡~홍대입구를 봉오대로를 따라 서쪽으로 연장해서 작전~가정오거리~청라 쪽으로 건설하는 안은 전혀 실효성이 없나요. 이렇게 하면 dmc, 홍대쪽보단 역시나 여의도쪽으로 이어서 2, 9호선 강남 방향 환승을 유도하는 게 나을 거 같긴한데 전체적으로 여의도로 엄청 몰리는 형세네요. 그래도 이렇게 집중하는 게 맞다고는 봅니다만...

[카고리카]

목동선에 대해서는 저도 까치울을 기점으로 해서 목동시가지를 거쳐 동쪽으로 연장하는 방향이 맞다고 생각합니다.

[발빠짐주의]

서울시 진행 사업인데 까치울이던 봉오대로던 일단 경기도 밖으로 벗어나는건 추진이 어려울껍니다. 부천시에서 사업비를 낸다거나 한다면 모르겠지만 부천시에서 선뜻 나서기도 의문이지요.

[코리안소닉]

서울대 안으로 들어오는 노선은 이미 서울대가 공사비 절반을 부담하기로 했다고 들었습니다. :)

[서울사는만두]

서울대 관악캠퍼스를 갔다올 때마다 느꼈던 게, 서울대 공대-대학본부-정문-서울대입구 방면으로 2~3량 짜리 트램이라도 놨으면 좋겠다는 생각을 했는데, 서울대에서 거액을 써서라도 경전철을 들이고 싶어하는 이유가 다 있습니다. 신림이든 서울대입구든 학교 가장 안쪽까지 들어오는 대량 수송수단이 절실히 필요하기 때문이죠. 셔틀버스(관악경찰서가 지원하는 전의경 버스까지)에 70여명씩이 타더라도 기본적으로 수송능력에 한계가 있고 심각한 교통체증을 유발하기 때문에 신림선 경전철은 빨리 세워져야 한다고 생각합니다.

[코리안소닉]

전의경 버스는 저희 셔틀로 안쓰이는데요;

[[이철우]316花井]

개인적으로 위례-신사선의 경우 도산대로 경유보단 압구정로로 빠지는게 낫지 않을까요? 오히려 위례-압구정으로 한다면 압구정로데오역, 압구정역 환승이 가능하니까요.