● 4th: "왜, 우리는 고속도로 통행을 금지 당했는가?"|■ 고속도로를 바로 알자! (수정)

[나비]

지난 몇일 동안 1946년부터 1972년 6월 1일까지 네이버 기사검색 서비스를 이용해 옛날 이륜차/오토바이 기사만 뽑았보았습니다.

어디서부터 잘못된 것일까? 

1961년 박정희 군발이 일당이 무력으로 4.19 민주혁명으로 수립된 정부를 무너뜨리고 군발이 독재 정권을 시작합니다. 그때 신문에 보면 '위대한 박정희 장군'이란 표현을 써요. 그리고, 정부의 모든 요직들은 박정희 일당의 장교들이 계급을 유지하며 차지했습니다. 계엄령 선포, 통행금지, 그리고 미국의 압력으로 한국 국민들을 월남전에 보내기 시작했습니다. 

무능과 부패한 국가의 기득권층의 특징은 언제나 부조리한 체제를 민중 개개인의 책임으로 돌립니다. 28년 동안 신문 기사 중에 단 한줄도 이륜차/자동차 안전운행에 대한 언급이 없습니다. 현재 방송사들과 언론사들도 똑같을 것입니다. 

이륜차 고속도로 금지법이 시행되고 40년 가까이 된 현재 대한민국은 사설에서 염려한 것 보다 훨씬 심각한 나라로 바뀌었습니다. 사망자 수가 많을 때는 1만명을 넘었습니다. 10년 동안 이라크 전쟁에서 사망한 미군 병사의 딱 2배가 됩니다. 2008년 자료를 보면 민간 단체와 경찰 사이 통계차이가 2-3배 정도 납니다.

정말 한국의 정치인들 또는 고위직 경찰들 일부가 국민의 안전을 걱정했다면 오래 전에 정권의 차원을 떠나서 고쳐졌을 것입니다. 단 한 놈도 없었습니다. 만약, 전직 대통령중 한 명이 이륜차를 취미로 탔다면 바뀌었을까요?  국민은 방치하고 악법으로 탄압하면서 경찰, 군대는 수입 이륜차 국민 세금으로 운영하며 고속도로, 자동차전용도로 마음데로 달리고 있으니.  그들만의 세상에서 풍요롭게 살고 있습니다.

더 많은 이륜차인들이 깨어나야 할 것입니다.  일반도로 보다 4-5배나 안전한 고속도로를 달렸다면 수많은 국민들이 살았을 것입니다. 

얼굴 전체를 보호하는 핼맷을 이륜차인들이 오래전부터 착용했다면 정말 많은 이들이 사고에서 목숨을 구했을 테고요.  

1972년 5월 25일 경향신문

사설

고속도로의 경제적역할을 바란다

유통구조와 영세 수송수단에서 본 저속차량 문제

총연장 641km에 달하는 고속도로상에서 해마다 교통사고가 늘어나, 급기야 저속차량을

추방하는 사태가 빚어졌다. 금년들어 4월말까지 삼륜차,오토바이에 대한 사고가

72건이 발생. 고속도로 전체사고 287건의 25%를 차지했고 사망 5명, 부상 57명,

재산피해 8백 97만원에 이르고 있다. 이러한 통계를 근거로 내무부는 고속사고의

'불씨'를 저속차량이라고 일방적으로 단정하여 오는 6월 1일부터 고속도로에서의

운행을 금지 시키기로 했다는 것이다. 물론 사고의 예방, 인명과 재산의 피해를

최대한으로 줄이려는 당국의 조처를 이해못하는바 아니다. 그렇다고 저속차량이

고속도로상에서 운행되고 있는 우리의 사회실정을 무시할 수 없는 것이다.

지난 68년말 용인, 경수 두 고속도로의 개통으로 비로소 우리나라의 고속도로

(하이웨이 highway) 시대는 막을 올렸고 고속도로는 교통혁명의 총아로 등장하였다.

그런데 막대한 국고로 건설한 이도로가 당초의 목적인 산업도로로서의 구실보다는

관광, 행락을 위한 자가용족의 전용도로화한 느낌이 있어 세인들의 비판을 받기까지

했다. 그후차차 화물차량의 운행이 늘어나 제구실을 찾고 있기는 하지만 아직도 10

(승용차 및 버스) 대 7 (화물차)의 비율을 보이고 있다.

그러나 화물차량 가운데 소형삼륜차가 차지한 좌폭도 적지 않은 것이다. 때문에 이번

저속차추방 조처는 영세운수업자의 타격은 말할것 없고 경향간 생필품 수송에 지장을

가져올 것은 명약관화한 사실이 아닐수없다.  이는 우리나라의 산업내지 유통구조가

아직도 소지역 단위를 벗어나지 못해 물동량 역시 미미한 처지에 있다. 따라서 대형

수송수단 보다는 트럭또는 삼륜차로 효용도를 올리고 있는 것이다. 그러나 미구에

산업이 고도화하고 수송이 대량화할때 삼륜차 따위의 수송수단은 고속도로에서 자취를

감추고 말것이다. 이러한 과도적 현상에서 성급하게 교통사고의 이유만으로

소형삼륜차의 운행을 단절시킨다는 것은 행정상의 단견이 아닐수 없다. 더우기

'새마을 운동'의 일환으로 농촌에서는 특용작물의 붐이 일어나고 있다. 모처럼 넓어진

농로를 누비며 생산품을 수집하는데는 삼륜차가 안성마춤이고, 이것이 고속도로를

치달아 도시에 닿을때 물자의 유통은 그만큼 빨라지는 것이다. 어촌에서의 경우도

마찬가지다. 이러한 시기에 영세농,어민의 운반 수단을 가로막는 일은 '쥐잡다가 독을

깨는 식'의 어리석음이라고 할 것이다.

한편 고속도로에서의 사고빈발 원인을 삼륜차등 저속차량에 돌리고 있으나 차형이

작고 속력이 느리다고해서 꼭 사고가 발생하는 것은 아닌것이다. 통계를 보더라도

자동차사고를 유발하는 근본적원인은 운전사부주의, 차체의 노후화, 도로조건등에

있다. 이에 도로공사에서는 지난 4월 15일부터 한달동안을 고속도로 교통안전

강조기간으로 정하고 노후차량의 정비, 안전 표시판의 효대, 과속, 과로를 피하도록

계몽을 실시한바있다. 특히 운전사의 피로가 교통사고의 가장 큰 원인이 되고 있는데

대부분의 운전사들이 하루 17 - 18시간의 과중한 노동을 하고 있다. 또 우리나라의

전체차량의 18%가 내구연한이 넘은 노후차량이며 특히 버스의 경우 20년이상의 것이

4.2%나 된다는 것이다. 이같은 한국특유의 실정에서 사고의 불씨를 차종과 속력에만

돌린다는 것은 그릇된 판단이 아닐 수 없다.

우리는 이상을 쫓는 최선보다는 현실을 위한 차선이 급하고 내일을 위한 정지보다는

오늘을 위한 전진이 있어야 하겠다. 이러한 당위에서 저속차량을 일률적으로 묶을것이 

아니라 고속도로상에서 규정된 속도를 지킬수 있는 차량이면 차형에 구애됨이

없이 가동하도록 발을 풀어줘야 할 것이다. 이것이 영세 운수업자 및 생산자도 살고

고속도로가 산업도로로서의 제구실을 하는 첩경임을 강조해둔다.                               

---

년도	교통사고 건수	부상자수	사망자수
2010	226878	352458	5505
2009	231990	361875	5838
2008	215,822 (경찰) 1,215,243 (민간)	344,832 (경찰)  1,215,243 (보험사)	5,870
2007	211,662	335,906	6,166
2006	213,745	340,229	6,327
2005	214,171	342,233	6,376
2004	220,755	346,987	6,563
2003	231,026	376,503	7,212

(2003년 이후 자료는 아래 표 참조)

-- 아래는 Peter Kim님 원문 --

맨 마지막 신문 기사 이미지 파일 2개는 폭을 조정했습니다. 

 - 현재의 도로교통법 제58조가 만들어 진 배경을 보면, 다음과 같다.

1981년, 정부는 세계 최고수준의 교통사고를 줄이기 위해 국무총리 산하 “교통안전관리개선기획단”을 설치하고 중장기 계획을 시행하였으나 아시안 게임을 앞둔 1986년 초, 약 60만대에 불과하던 4륜 자동차의 수가 5년도 안되어 1천만대를 돌파하면서 1991년 그해에는 13,429명이라는 건국 이래, 최악의 교통사고 사망자가 발생되었는데, 그 원인은 등록대수의 비약적 발전에 비해 1천만 자동차를 운전하는 질적인 면에서 면허 취득기간이 1-5년의 초보자 양산으로 10명 중, 9명(90%)이 교통사고 위험성이 가장 높은 불안정한 사회가 구성된 것을 사회적 교육보다는 “국민의 무질서”로 몰아 단속강화와 각종 범칙금인상 등의 강경책을 유도했다.

이미, 선진국 유명 연구기관(DRI)의 보고서에도 나와 있듯이 한국의 관련 고위 공무원/정치인들은, 당장 “국민에게 제시 할 수 있는 해명과 어떤 정치적 명분”이 필요했고, 결국 사회적 약자로 상대하기 쉬운 “이륜차에 대한 규제”가 옵션으로 선택되고, 국민의 재산과 생명을 보호한다는 기본 취지와 교통사고를 줄인다는 정치적 포장으로 오늘에 이르게 된 것이라 봐야 한다. 그 증거로, “좀 더 강력한 제도”와는 달리 내부적으로는, 짧은 기간에 수백만으로 늘어난 이륜차의 수요와 용도 확대에 비해 정부는 “시기상조”를 36년째 주장하면서도 제도, 연구, 교육에 관해서는 한 일이 없음을 볼 때,  한마디로 “직무를 유기”라는 부동적이며, 이중적 자세를 취해 왔음은 변명의 여지가 없다.

어디 그뿐인가?

정부는 이륜차에 대해 고속도로 통행을 허용 할 경우, 높은 치사율과 다른 차량에 위험을 초례 할 우려가 있으며, 많은 사람들이 반대한다는 “추상적 이유”를 들고 있지만, 실제 세계 어느 나라의 통계든, 우리의 경찰청 통계에서도 “차량1만 대당 사망자수/부상자수’를 놓고 보면 그 피해정도가 1위-특수, 2위-화물, 3위-승합, 4위-승용, 5위-이륜차로 사고율이 가장 적은 교통수단이 이륜차라는 결론을 알 수 있듯, ”위험/안전“의 기준은 치사율이 아닌 사고율을 놓고 봐야한다. 원래 치사율이란 비행기처럼 높은 교통수단이 없다. 그러나 실제 비행기만큼 안전한 교통수단은 없다고 하는데, 이러한 통계와 경제적 가치를 올바로 평가하지 않고 단지 “추상적 이유와 치사율이 높다”는 이유를 들어서 나쁜 편견으로 여론을 몰아가기 위해 아직도 이륜차를 보는 경찰청의 잣대가 큰 문제이자 이를 “고정관념”화 시킨 정부의 책임이 크다고 볼 수 있다.

◐ 첨부 1의 ‘신문기사’는 1972.4.12. 조선일보의 이륜/소형삼륜차(이하, ‘삼륜’이라 한다.)에 대한 고속도로 통행금지 기사이고 아래의 ‘표’는 위 기사 내용을 근거로 만든 자료인데, 내용을 자세히 들여다보면 1972년 초에도, 1991년 규제강화 때와 같이, 교통사고 증가와 예방책에 대한 최고 지도자의 주문과 문책에 상당한 고민을 한 흔적을 찾아 볼 수 있는데, 이를 흔히 후진국이나 식민지에서 해방된 지 얼마 안 된 수직형 정부에서나 볼 수 있는 “아부형 혹은 정치성 관료주의”라고들 말해야 되지 않을까?

     (좀 더 자세한 통계 분석)아쉽게도 이륜차와 ‘삼륜’(1970-1973년도 국내에서 큰 인기를 끈 공랭식 적재량 500kg 초소형 화물차)을 구분한 통계자료는 아니지만 누가 보더라도 그 당시 국내 조립 250cc도 아주 귀했고, 산정기간도 추운 1-4월까지로 지금보다 훨씬 추운 그 당시를 환경 상, 투어 시즌이 아니라는 측면에서 치안국(現, 경찰청)의 발표는 정치적 명분을 위한 “날조”라는 것을 한눈에 알 수 있으며, 반면에 수가 월등히 많은 ‘삼륜’의 교통사고를 합한 통계를 근거로 1972년 통계 상, 고속도로에서의 총 287건 중, 삼륜을 포함하여 25%에 달하는 72건의 교통사고는 실제 99%가 ‘삼륜’의 사고인 것이다. 사망자의 경우, 이륜차와 ‘삼륜’을 합하여 1972년 1-4월 사이에 5명이라 했다. 또한 필자가 1972년 중학교 3년으로 경찰이나 이륜차를 타시는 형님들에게 듣기로는 “이륜차 10대가 고속도로에 들어가면 출구에서는 4-6대 밖에 나오지를 않는다.”라고 말했는데, 결국 10대 중, 4-6대가 중도에 죽거나 병원에 누워 있다는 계산인데, 지금도 가끔 연세 드신 Rider들을 통해 들을 수 있다. 이런 말은 모두 지나친 과장을 섞은 거짓말인데, 다음 표를 보며 좀 더 깊이 생각해 보자!

연도 구분	1970	1971	1972. 1. -4. (1/3)
총사고 건수 (삼륜/이륜)	712	954	287 (72)
전년대비 비율 (삼륜/이륜)	100%	(954/712) = 134%	287/(954/3) = 90%
사망자 (삼륜/이륜)	102 (     )	117 (     )	26 (5)
부상자 (삼륜/이륜)	860 (     )	1,276 (     )
(1970-1971-1972. 1.-4. 고속도로 교통사고 통계)

1970-1971년, 2년간 250cc이상의 대형 이륜차가 아무리 귀했다고 해도 전국적으로 고속도로 출입의 수를 수천회(回) 정도는 봐야 하지만, 위 표의 1970-1971 이륜관련 사망자(   )자료가 없는 것은 고속도로에서의 이륜차 관련 교통사고의 수가 너무 적어 발표에 어려웠음을 알 수 있으며, 좀 더 짜 맞춘 흔적은, 1971년 117명의 사망자를 4개월 수치로 계산하기 위해 3으로 나누어 나온 39명을 1972년1월- 4월까지의 사망자 5명을 대비(5/39) 했을 때, 12..8%의 수치는  1972년1-4월까지의 전체사고 사망자 26명 중, 5명을 대비해 나온 19%를 12.8%에 비해 2배 이상이라고 틀린 계산(12.8%×2배=25.6%)까지 사용한 치안국의 궁색한 자료에 유치한 생각이 든다. 따라서 그 당시 떠돌았던 “루머와 치안국의 발표”는 정치적 상전과 여론을 의식하고 짜여진 “부당 한 규제를 위해 날조된 거짓 루머”이자 정치적 Show 이였다는 사실을 한눈에 알아 볼 수 있는 것이다. 특히 용달업의 증가로 ‘삼륜’의 증차도 있지만, 고속도로 통행이 가능했던 시절, 250cc이상의 대형 이륜차 증가는 경부고속도로가 완전히 개통된 1969년에서 1972.4.까지 비록 짧은 기간 이였으나 비약적 발전을 거듭 했음을 본다면, 그저 단순히 발생건수를 비교하여, 이륜/삼륜 교통사고가 1971년에 비해 2배 이상 증가했다고 하는 치안국의 우려는 그 당시 수직형구조하에서 윗분(?)에게 잘 보이기 위한 “교통안전 대책”이였음이 분명하다.

    ◐ 이륜차는 비생산적 분야로 외화낭비

또한 전국적 고속도로 건설 계획과 GNP 향상에 “자동차 수요”가 (1972년 한국의 자동차 총 댓수 8만대)점차 증가하는 추세이나 지도자의 주문과는 달리, 교통사고 예방을 위한 투자와 과학적 역할은 기대 하기 힘든 여건 이였고, 1969년 총 수출이 11억＄로 대형 이륜차 수입을 위한 외화사용을 보는 눈이 곱지는 않았을 것이고 그 당시 외환사정상 “고의적인 사용 억제정책에 의한 압력”도 상당했을 것(?)으로 보는 학자들의 의견도 일리가 있다.

    ◐ 경호 및 의전

1972년 남북적십자 회담 때, 북한 대표가 머물렀던 숙소가 워커힐 호텔 이였고, 1960-70년대 VIP의 숙소로서 지금도 워커힐 호텔은 이륜차가 출입할 수 없는데, 그 당시 고속도로와 지금의 한남고가를 비롯해 양재대로 및 1986년 88올림픽대로가 완공되기 전까지 김포공항을 통해 오가 던 길목인 노들대로 와 강변북로 등.. 많은 구간이 바로 VIP경호와 의전에... 왠지 이륜차가 혐오스럽고, 겁나는 상대가 된 것은 아닌지?

    ◐ 통행 규제를 부추긴 고속도로 이용 운송업체

그 당시 자동차 성능은 승용차도 90(km/h)넘기기가 쉽지 않았는데, 필자의 기억으로는 1975년까지 수입한 고속버스를 제외한 버스나 화물트럭들은 7-80(km/h)가 거의 한계속도였고, 우리나라에서 1960년대 중반부터 조립 생산한 승용차(코로나/코티나 등..)들도 80만 넘으면 엔진과 밋션 소음이 대단해서 100만 넘기면 "와!“하는 판국에 이륜차는 국산 250cc도 120-140이 가능했으니 여기에 수입 대형이륜차들은 그야말로 날라 다닐 수 있었다.

    ◐ Rider 자질부족

문제는 잘 나가는 이륜차에 대한 4륜 운전자들의 시기심보다는 지금도 경춘가도나 양평 등.. 지방 국도에서 난폭운전 하는 Rider들에게 원망을 하는 경우를 보는데, 고속으로 4륜 자동차의 운전석 옆을 스처 지나가듯 추월 할 경우, 미리 멀리서부터 후사경으로 보고 예상을 했다면 모를까, 이때 4륜 운전자는 상당히 놀라게 되며, 여기에 덧붙여 지금도 경인고속도로나 강변, 올림픽도로 등에서 자주 볼 수 있는 택배와 일부 대형들의 난폭한 운전(일명, 칼치기/칼질)과 같이 바로 곁에서 급하고 무리하게 “휙”추월하거나 추월이 끝나자마자, 바로 4륜차 앞으로 끼어드는 행위(Zigzag)는 고속도로에서 상당한 “욕”을 먹게 되는 것으로 2륜 자동차가 4륜 자동차와 같은 대접을 받으려면 먼저 4륜 자동차를 운전하듯 기본적 예의를 갖추어야 하는데, 여기에 미치지 못하는 상식으로 인해 결국, 고속도로를 정기적으로 운행하는 직업운전자들로부터 상당한 비난을 받던 중,“정치적 Show"에 걸려들어 사회적 ”희생양“이 되었다고 보면 틀림이 없다.

     ■ 1991.12.14. 도로교통법 제58조(Code58: 지금의 63조)

첨부된 “차종별 교통사고 발생건수”는 경찰청이 발표한 자료로, 여기서 주목해야 할 부분은 이륜차 교통사고는 사용증가와 더불어 꾸준히 늘어 1980년 10,828건으로 1만 건을 돌파 한 후, 1989년 19,465건을 고비로 줄기 시작해 1997년 9,917건으로 1만건 이하로 떨어지는 것을 알 수 있는데, 이때 대부분의 사고가 배달용 소형으로 전용도로가 아닌 도심지 일반도로에서 발생했는데, 전용도로와 250cc이상의 대형 이륜차와는 무관하며, 1991년 Code58 시행 명분인 “이륜차 교통사고 급증..운운”역시 Show 이였었다. 이륜차의 등록대수 증가로 1984년 전체교통사고 건수 대비 12.8%를 고비로 점차 줄어들기 시작하여 1987년 한 자리 숫자(9.8%)로 떨어저 경찰청이 전용도로 마저 통행을 금하기 위한 Code58를 만들어 시행한 1991년도에 갑자기 이륜차 교통사고가 급증한 것도 아니며, 1997년에 들어 와서야 9,917건으로 1만건 이하로 떨어졌고, 1991년 이전에도 전용도로는 250cc 미만 이륜차는 통행규제로 들어 설수 없었다. 

이륜차의 운행 댓수도 4륜 중가와 더불어 꾸준히 증가한 현재, 2003년도 교통사고 통계자료를 보면 전체에 비해 사고율이 2.9%로 매년 바닥을 갱신하고 있으며, 사망자 역시, 매년 줄어 1998년도 10대가 넘어지면 1명이 사망하는 비율 이였지만, 이후, 등록대수는 꾸준히 증가했지만 사망자는 반대로 계속 줄어들어 지금은 전국 10대가 넘어지면 0.5명이 사망하고 500명 수준의 전국적 사망자수를 경찰청이 직접 발표하고 있다.

이륜차의 바퀴는 2개다. 따라서 사람들은 넘어지면 어쩌나 하는 염려와 우려로 특히 고속에서는 더 심각하고 위험스럽게 생각을 하여 모든 제도나 법령을 넘어지는 사고를 예방하는 차원에서 만들었다. 그러나 사실 이륜차는 일단 바퀴가 구르면 일부러 넘어지려 해도 쉽지 않다. 즉, 사망자가 발생하는 대부분의 이륜차 중대교통사고는 넘어지는 사고가 아니라 충돌사고에서 발생한다는 것을 정책을 입안하고 운영하는 자들이 몰랐던 것이다.  따라서 현재의 제도와 법령은 교통사고 예방보다 오히려 충돌사고를 야기하는 측면으로 구성되다 보니 사회적 모순 속에 더 더욱 악재가 될 수밖에 없는 것이다. 그 증거로 그간 발생한 대부분의 이륜차 교통사고를 분석해 보면 교통흐름이 복잡하고 신호체계가 많은 도심지 우측도로에서 발생했다. 즉, 다시 말해, 충돌의 위험성을 제거한 도로에서는 속도가 높아도 교통사고 발생이 거의 없다는 것인데 이는 4륜 차량의 경우도 같다.  따라서 지금처럼 우측도로만을 이용케 하고, 통계와 사실과는 달리 경찰청의 “만약 고속도로 통행을 허용하면 사망자가 급증 할 것이다.”라는 우려함의 주장은 고속도로에 비해 훨씬 더 많은(4-16배) 사고와 사망자를 내고 있는 일반도로 사용만을 고집 쓰는 것이 오히려 “이륜차의 사고건수와 사망자수를 더 늘리는 잘못된 실책”이 되었으며, 정말 진정으로 경찰청이 이륜차의 사고건수/부상자/사망자수를 줄이려는 의지가 있다면, 선진국들처럼 더 안전한 고속도로 통행을 권장해야 할 것이다.

■ 이에 정부는 지금이라도 고속도로 통행을 단계별로 완전허용하고 매년 평가하고 격려(동기부여)하면서 허용수위(배기량/연령/경력/교육 등..)를 조절 해 나아감으로서 교통질서 발전과 “이륜 산업의 국제적 경쟁력” 또한 이루어 낼 것이다.

Peter Kim

전국이륜문화개선운동본부

http://www.code63.com

                                           차종별 교통사고 발생건수 (경찰청 발표 통계자료)  

차종  년	계	승 용 차		승 합 차		화 물 차		특 수 차		이 륜 차		기  타		비  고
		건수	구성비	건수	구성비	건수	구성비	건수	구성비	건수	구성비	건수	구성비
1970	37,243	18,029	42.6	7,350	19.7	9,812	26.4	365	1.0	1,539	4.1	148	6.2
1971	47,060	22,952	45.0	7,972	17.0	13,192	28.0	393	0.8	2,173	4.6	378	4.6
1972	43,751	24,047	51.4	7,192	16.4	9,405	21.5	257	0.6	2,492	5.7	358	4.4	규제시작
1973	43,488	21,843	47.3	7,130	16.4	11,516	26.5	306	0.7	2,447	5.6	246	3.5
1974	42,476	19,144	42.8	8,762	20.6	11,220	26.4	320	0.8	2,814	6.6	216	2.8
1975	58,323	26,216	43.4	11,520	19.8	16,117	27.6	345	0.6	3,791	6.5	334	2.1
1976	70,241	29,162	40.3	13,908	19.8	20,807	29.6	445	0.6	5,591	8.0	328	1.7
1977	78,863	32,898	41.7	14,834	18.8	24,350	30.9	517	0.7	5,866	7.4	398	0.5
1978	94,316	39,443	41.8	14,606	15.5	31,213	33.1	482	0.5	7,992	8.5	580	0.6
1979	113,927	51,031	44.8	18,045	15.8	34,374	30.2	551	0.5	9,448	8.3	478	0.4
1980	120,182	55,975	46.6	18,743	15.6	33,174	27.6	637	0.5	10,828	9.0	825	0.7
1981	123,373	52,738	42.8	20,740	16.8	35,512	28.8	666	0.5	12,738	10.3	979	0.8
1982	141,218	58,038	41.1	25,967	18.4	39,618	28.1	1,004	0.7	15,718	11.1	873	0.6
1983	170,026	69,652	41.0	30,784	18.1	48,958	28.8	1,288	0.7	18,017	10.6	1,327	0.8
1984	134,335	49,825	36.9	24,770	18.4	30,874	23.0	840	0.6	17,142	12.8	10,884	8.3	최고점
1985	146,836	54,078	36.7	28,078	19.1	35,959	24.5	979	0.7	17,170	11.7	10,572	7.3
1986	153,777	57,670	37.4	27,770	18.1	37,520	24.4	921	0.6	17,865	11.6	12,031	7.9
1987	175,661	69,298	39.3	30,759	17.5	44,226	25.2	1,071	0.6	17,282	9.8	13,079	7.6
1988	225,062	90,996	40.4	42,290	18.8	60,982	27.1	1,569	0.7	18,849	8.4	10,376	4.6
1989	255,787	111,160	43.5	46,044	18.0	66,281	25.9	1,350	0.5	19,465	7.6	11,487	4.5
1990	255,303	113,721	44.5	46,424	18.2	63,731	25.0	1,324	0.5	17,124	6.7	12,979	5.1
1991	265,964	124,227	46.7	44,802	16.8	62,960	23.7	1,427	0.5	18,857	7.1	13,691	5.1	법령 규제
1992	257,194	129,103	50.2	39,934	15.5	58,230	22.6	1,445	0.6	16,998	6.6	11,484	4.5
1993	260,921	141,276	54.1	34,559	13.2	59,131	22.7	1,311	0.5	14,585	5.6	10,059	3.9
1994	266,107	150,916	56.7	30,748	11.6	58,482	22.0	1,507	0.6	14,124	5.3	10,330	3.9
1995	248,865	145,018	58.3	26,515	10.7	53,121	21.3	1,387	0.6	12,708	5.1	10,116	4.1
1996	265,052	163,747	61.8	25,518	9.6	51,778	19.5	1,371	0.5	11,692	4.4	10,946	4.1
1997	246,452	152,909	62.0	23,842	9.7	46,370	18.8	1,605	0.7	10,790	4.4	10,936	4.4
1998	239,721	148,985	62.1	25,260	10.5	43,077	18.0	1,285	0.5	9,917	4.1	11,197	4.7
1999	275,938	168,260	61.0	30,311	11.0	53,596	19.4	1,566	0.6	10,085	3.7	12,120	4.4
2000	290,481	173,276	59.7	37,208	12.8	55,769	19.2	1,541	0.5	10,419	3.6	12,268	4.2
2001	260,579	154,130	59.1	35,553	13.6	49,604	19.0	1,477	0.6	8,396	3.2	11,419	4.4
2002	231,026	140,499	60.8	29,320	12.7	43,645	18.9	1,422	0.6	6,842	3.0	9,298	4.0
2003	240,832	149,744	62.2	27,677	11.5	44,340	18.4	1,748	0.7	7,058	2.9	10,265	4.3

 ◐ 위 표와 같이 이륜차의 교통사고 급증을 근거로 1972년/1991년 규제시행은 통계가 사실과 다르다.

차종별 교통사고 발생 현황

구 분	계	승용차	승합차	화물차	이륜차	특수차	기타
발 생(구성비)	220,755 (100)	139,675 (63.3)	23,214 (10.5)	38,337  (17.6)	6,635 (3.0)	1,523 (0.7)	10,871  (4.9)
사망자(구성비)	6,563 (100)	2,896 (44.1)	747 (11.4)	1,749 (26.6)	618 (9.4)	119 (1.8)	434 (6.6)
등록대수	14,934,092	10,620,557	1,204,313	3,062,314	?(300만대)	46,908
1만대 당  사고(사망)율	4.3명	2.7명	6.2명	5.7명	2.0명	25.36명
사망률 순위		4	2	3	5	1

(2004)

■ 한국의 이륜차는 등록이 아닌 사용신고제이다.

   따라서 현재 사용 되는 이륜차의 총수는 정확히 집계할 수 없다.

   신고 된 이륜차는 대략 180만대(250cc초과 3만대 포함)이지만, 실제 300-350만대로 추정하고 있다.

   ▶ 특히 이륜차 관련 사고는 대부분이 “초보자/타종별 면허취득자/저 연령/저배기량/무신고/무보험”이다.

   ▶ 2005.7. 보험개발원 및 손해보험협회의 발표 자료에 의하면, 이륜차는 72.7%가 책임보험조차 들지

      않은 무보험이라 했다.

   ▶ 이에 비해 250cc초과 대형이륜차의 신고 및 보험 가입율은 100%에 가깝고, 사고율은 거의 없다.

■ 한국 이륜차는 영업용이 태반으로 1일 주행거리도 오히려 4륜차 보다 더 많은 것으로 알려지고 있다.

   ▶ 승차인원은 2004.환경연합이 조사한 근거에 의하면 4륜 승용차의 경우 80.5%가 나홀로 차량으로

      나홀로 차량 10%만 줄여도 연간 교통혼잡비용과 대기오염피해액으로 5천억 원을 줄일 수 있다고

      덧붙였다.

   ▶ 이에 비해, 이륜차는 대부분 화물을 적재하거나 음식물 운반 통을 들고 운행하는 반면, 사고율은

      운행환경이 좋은 4륜에 비해 월등히 좋게 나왔다.

   ▶ 이는 4륜차 위주의 제도와 도로환경이 오히려 모든 운전자에게 더 나쁜 결과를 초례했음을 지적

      하는 것으로 특히, 대부분의 사륜차와 이륜차 관련 교통사고에 있어 과실율이 4륜차에게 있음이

      이를 증명하고 있다.

참조 출처: 건교부  교통안전공단

           경찰청  http://www.police.go.kr/data/statistics/statisticsTraffic_07.jsp       

           교통관광신문  2004.11.8.(월요일) 제238호

[Peter Kim]

감사합니다! 연구 많이 하셨군요... 수고 많이 하셨습니다. 관심을 갖는 이륜차 사용자(Rider)가 좀 더 많아져야 된다는 말씀에 적극 동의합니다. 1972년 0.5t 삼륜차 용달업이 대 유행(그 당시 화물은 대부분 소화물)했었는데 통금발표에 인용된 통계자료는 이륜차아 딸달이를 섞어서 이륜차의 사고가 있었는지 없었는지 지금도 밝혀지지 않았지만 어쨌든 딸딸이 용달업은 순간 몰락했답니다. 그리고 딸딸이의 교통사고의 주원인은 차종의 문제점이 아니라 대부분 과적 이였습니다. 그렇다고 지금 과적 문제가 없어진 것은 아니지요.. 오히려 더 심각하지 않습니까!

[권총]

1972년도 사설이 지금보다 훨씬 낫습니다....지금은 이륜차가...죄인인시대..아닙니까?...ㅜ;;ㅜ;

[파란데이]

좋은 자료 감사합니다. 퍼갑니다. 자료 정리하시느라 수고많이 하셨습니다.

[서형운]

대단하십니다~! 블로그에 퍼갑니다.^^

[이소룡]

대단한 열정입니다! 이런걸 계기로 고위층이 달라졌으면 하는 바램입니다!

[쥬드로]

좋은 글 감사합니다. 어서 빨리 고속도로 진입이 되었으면 합니다.