국제항공올림픽 패러글라이딩 경기 'ACROBEACH' 묘기비행!

[패러글라이딩 강사]

S.A.T


미국의 패러글라이더 Darron Guberman이라는 사람의 인터뷰 기사중에 SAT 기동하는 법이 나와있어서 번역해보았습니다. 

To enter the SAT, apply maximum weight shift to one side. Let's say we go right. Take a wrap on the right brake toggle and be sure not to pull any brake on the left side. Push yourself away from the left risers with your left hand. Start pulling the right brake like you would to enter a spiral. 
SAT기동에 들어가려면-오른쪽으로 선회를 시작한다고 할때- 오른쪽으로 몸을 최대한 준다. 오른쪽 브레이크라인을 손에 감아잡고, 왼쪽 브레이크는 완전히 풀어준다. 왼손으로 왼쪽 라이저뭉치를 밀어서 몸이 오른쪽으로 최대한 쏠리도록 한다. 스파이럴을 시작할 때처럼 오른쪽 브레이크를 당기기 시작한다. 


This is where the timing and amount of pull gets import!!ant and challenging.... 
이 순간부터 타이밍과 당기는 정도가 중요하며 재밌어 진다. 


As the glider starts to turn and dive, your body will be swung to the outside. It is import!!ant that your body's swing upward is smooth and continuous. Not the kind of high swing you get from wing-overs where you are about to swing back the other way. Do everything smoothly. 
글라이더가 회전하면서 강하를 시작하면 몸이 바깥쪽으로 쏠리게 된다. 
이때 몸이 윗쪽으로 회전해 올라가는 느낌이 일정하고 부드러워야 한다. 
윙오버할 때 몸이 다시 반대쪽으로 회전하게 되는 것과 같은 현상이 생길 정도로 높이 올라가는 회전이 되어서는 안된다. 모든걸 부드럽게 하라. 


When the sideways g-forces start to build quickly, but before you are locked into a spiral dive, pull a lot more right brake. The goal here is to almost spin the glider but only for a fraction of a second. You need the leading edge to rotate (yaw) about 30 degrees past horizontal. That will probably be about a 90 degree rotation from where it was before the hard brake pull. In the middle of that very quick rotation you need to ease up on the right brake or it will go into a spin. After the rotation has stopped, the right side of the wing will regain airspeed. At that point you pull for all you are worth on the right brake to stay in the SAT. 
좌우(수평)방향의 G-load가 급증하면, 스파이럴 다이브에 고착되기 전에 오른쪽 브레이크를 훨씬 더 많이 당긴다. 당기는 목적은 글라이더를 일순간 스핀하기 위한 것이다. 
기체의 앞전이 지평선 대비 30도 정도 기울어져야 하는데 대략 처음 브레이크 당긴 순간의 방향에서 90도정도 회전이 되고나면 이렇게 되어 있을 것이다. 
브레이크를 당겨 회전이 급격해지는 동안 다시 브레이크를 조금 풀어줘야 하는데, 그러지 않으면 스핀이 계속될 것이다. 스핀이 멈추면 오른쪽 날개가 다시 속도를 얻게 되는데 이 순간 오른쪽 브레이크를 최대한 당겨서 SAT기동이 유지되도록 한다. 
(==>나의 생각: 그러니까 초기 진입때 몸의 회전(상하,좌우 모두)은 최대한 막고, 글라이더의 회전은 최대로 하기 위한 몸부림(손부림) 같다. 그래야 회전축이 몸과 글라이더 사이로 들어오게 될거 같다.) 


It's import!!ant not to pull too hard or for too long when entering the SAT. If you do you will have spun the glider and will have to sort out that mess. If you don't pull hard or long enough you will be in a steep spiral dive. The timing and the amount of brake pull is a tricky thing to learn. What is strange though is after you are in the SAT you can pull like crazy and not much happens. The whole trick is in the transition from both you and glider going the same way, to you and the glider going opposite ways. 
처음 SAT기동에 들어갈 때 브레이크를 너무 많이 당기거나 오랫동안 당기면 안된다. 
그러지 않으면 글라이더가 스핀에 빠지게 되어 엉망이 될 것이다. 또 반대로 너무 조금 당기거나 충분한 순간동안 브레이크를 당기지 않으면 급한 스파이럴 다이브를 하게 된다. 
적절한 타이밍과 브레이크를 당기는 정도를 숙달하는데는 많은 연습을 필요로 한다. 
그런데 이렇게 미묘한 차이가 SAT기동 진입 성패를 결정짓지만 막상 SAT기동에 들어가고 나면 아무리 브레이크를 미친듯이 당겨도 별로 변화가 없다. 
왜냐면 SAT 기동전에는 몸과 글라이더가 같은 방향으로 돌고 있었지만 SAT기동중에는 몸과 글라이더가 서로 반대방향으로 회전하고 있기 때문이다. 


If you get it all right the leading edge will have turned about 30 degrees past horizontal. Such that the right side (the side you pulled) will now be higher than the other side. That's opposite what you see in a regular turn. The pilot will be flying backwards and the wing will be flying forwards. The pivot point is between the pilot and the glider. 
모든 걸 제대로 했다면 앞전이 지평선 대비하여 30도쯤 기울어져서 오른쪽 (잡아당기고 있는 쪽)이 
다른 쪽보다 위로 올라가 있을 것이다. 이건 정상적인 선회의 경우와 반대의 모습이다. 조종사는 등쪽으로 선회하고, 글라이더는 앞으로 선회하고 있을 것이다. 회전축은 조종사와 글라이더 사이에 위치한다. 


The g-forces vary a lot with the degree past horizontal you get the leading edge. The more past horizontal you go the less the force. It is hard to enter the SAT with the leading edge going more than about 40 degrees past horizontal. But once in it you can apply more right brake and push the risers down and in front with the left hand. That turns the glider more. I would guess the g-forces are somewhere between 1.5 and 4 depending on how you do the maneuver. Sink rate corresponds with the g's. Anywhere from 2+ m/s to probably 8 m/s? It all depends on how the leading edge is pointed. 
G값은 앞전이 지평선 대비 기울어진 정도에 따라 많이 차이가 난다. 
글라이더의 앞전이 많이 기울어져 있을 수록 G값이 약하다. 
앞전이 40도이상으로 기울어져 있는 상태에서는 SAT기동에 들어가기 힘들다. 그러나 일단 SAT기동에 들어가 있다면 오른쪽 브레이크를 더 당기고 왼쪽 손으로는 라이저 뭉치를 전방 하단쪽으로 더욱 밀어내어 글라이더를 더 빨리 돌게 할 수 있다. 
G값은 SAT기동을 얼만큼 빨리 회전하는가에 따라 1.5에서 4정도가 될걸로 추측된다. 
침하율은 G값에 비례하며 대략 2미터/초 에서 8미터/초 까지도 나올거 같다. 
이러한 값들은 모두 글라이더의 앞전이 얼마나 기울어져 있는가에 의해 좌우된다. 


In order to get out of a SAT, stop weight shifting. Ease up on the right brake and apply light left brake. All of the actions can be done slowly and easily. It does not take much effort to come out of a SAT. Paragliders seem to want to automatically go from a SAT into a deep spiral. Coming out to the spiral may require more input, but that is another topic. Just remember to go easy on the opposite controls. With all of that energy, switching directions could send you over the top if you are not careful. 
SAT기동에서 빠져나오려면 체중 이동을 바로잡고 우측 브레이크를 풀면서 왼쪽 브레이크를 잡아준다. 모든 동작은 천천히 완만하게 하는게 좋겠다. SAT기동에서 빠져 나오는건 어렵지 않다. 
패러글라이더들은 SAT기동에서 빠져나올 때 자동적으로 깊은 스파이럴로 들어가려는 경향이 있는거 같다. 
그러나 스파이럴로 들어가려면 좀더 조작이 필요하다. 하지만 이건 또다른 얘기니 여기선 생략. 
반대쪽(왼쪽) 조종을 완만히 하는걸 꼭 기억하라. 
(조작이 커서)너무 방향이 급격히 바뀌면 SAT기동중의 (선회에 의한)큰 에너지로 인해 수직으로 한바퀴 돌지도 모른다. 


Of course, if you are so inclined..... the SAT is a great set up for a loop! 
물론 당신이 그걸 원한다면.... SAT는 수직루프를 돌기 위한 셋업으로 쓰기 아주 좋은 기동이다!


네가피브 및 회복하기 safty clinic(중,고급자교육용) 


네가티브는 브레이크 당기는 양이 많았을때 생기는 현상인데.. 

그러면 당겼던 브레이크를 빨리 놔주면 된다. 

그 다음에는 슈팅이 오게 되는데 이때 양쪽 브레이크를 60-80%정도 당겼다가 놔주면된다. 

당겼다가 바로 놔주어야 되는데(꽉 잡고 있으면 급 실속이 들어감, 이때에는 좀더 강한 슈팅이 가해짐) 
당길때 가슴앞에 가 있는 글라이더가 앞전이 꺽여 들어오질 않게만 잡았다가 바로 놔주면된다. 

그양이 글라이더마다 약간의 차이가 있다. 

또 슈팅이 되어 앞으로 뜅겨져 나갈때 현상도 여러가진데 그중에서도 45정도 옆으로 누워서 

슈팅될때가 있는데 이때 몸중심을 잃을때가 많다. 

하지만 이때에도 양쪽 브레이크를 당겼다가 놔 주는것이 좋다. 

그렇지 않으면 심하게 날개가 접히거나 접힌쪽으로 스파이랄 다이브가 되는수가 있기 때문이다. 

만약 그렇게 된다면 재빨리 던지는 게좋다(보조산) 사정없이 던지던가. 

아님 양쪽브레이크를 힘것 당겨 풀스톨 상태를 만들어 푸는 방법이 있긴하지 . 

단 고도가 있을때.. 

스핀, 스파이럴, 사이드 슬립 

1. 스핀 

스핀은 좌·우 실속상태가 불균형하게 되어 좌·우 어느 쪽인가가 먼저 실속을 시작하기 때문에 일어난다. 

한쪽 날개가 급격한 실속에 들어가기 때문에 뒤로 끌려가듯이 회전을 시작해 그것에 따라 실속하지 않고 있는 한쪽 날개를 가속한다. 

요잉 회전이 대단히 빠르기 때문에, 조종사의 회전이 따라 가질 못해 라이저가 꼬여 버리는 일도 있다. 

한편, 회전이 빨라서 공기 흡입구로 공기가 강하게 불규칙적으로 유입하기 때문에 회복되지 않은 날개모양을 유지하는 일이 많고, 그것이 한층 스핀을 가속한다. 

스핀으로부터의 회복은 브레이크 라인 조작으로는 거의 불가능한 것으로 브레이크 라인의 조작은 실속의 악화를 조장하는 일이 될 수도 있다. 

그것 때문에 만일 스핀에 들어가 버렸다면 당기고 있던 브레이크 라인을 완화시켜 어깨까지로(약30% 브레이크상태) 해서 기다리는 수밖에 없다. 

원리적으로는 캐노피를 완전히 찌부러뜨려 자유 낙하 상태를 만드는 것으로 스핀을 멈추게 하는 것이 가능하지만 그 뒤의 회복동작은 대단히 고도의 기술이 있어야 하기 때문에 현실적이 아니다. 

그러나 과거의 패러글라이더는 설계, 시작단계부터 테스트를 거듭해 \"만세\" 자세로 회복되도록 제작되었기 때문에 과거의 것과 현재의 캐노피와는 차이가 있다. 

2. 스파이럴 

스파이럴은 한쪽 방향으로 커다란 뱅크각을 유지하며 급회전하는 것을 말한다. 

아래 방향으로 나선 하강함에 따라 양력이 감소하기 때문에 비상시 하강 수단으로 사용할 수 있다. 

스파이럴은 회전에 따른 중력 이외에 원심력이 작용하기 때문에 익면 하중은 수배에 달한다. 원심력에 따른 조종사의 속도는 직선 비행시 최고속도의 2배나 된다. 

주의해야 하는 것은 스파이럴시 실속속도가 일반활공에 비해 크다는 것으로써, 알지 못한 채 스핀상태에 들어가고 있는 조종사가 많다. 

3. 옆으로 미끄러짐 

옆으로 미끄러짐은 본래 회전의 궤도와는 달리 글라이더가 아웃사이드슬립(밖으로 미끄러짐)이나 인사이드슬립(안으로 미끄러짐)하는 것을 말한다. 

그림의 익단면 도로 설명하면, 일반 공기의 흐름은 이미 기술 한대로 그림의 평면내에서 상면과 하면으로 나누어 흘러야 할 흐름이지만 옆으로 미끄러짐은 그런 것이 아닌 경사진 방향으로 생긴다. 

옆으로 미끄러짐이 생기면, 양력의 감소와 실속특성이 약해지고 하중의 균형도 무너져 찌부러지기 쉽게 된다. 

따라서 날개의 미끄러짐은 생겨서는 안 되는 거동이다. 

옆으로 미끄러짐은 롤링 동작의 부적절한 회전이나 기류의 변화 등에서 생기지만, 대부분은 조종사의 조종 미스로 생긴다. 

those tricks are really important because they are the tricks.

that stsrted aerobatics with wing overs.

and that's how you recover from anything.

i mean fly back and any sensibie acro pilot will tell you this the most important trick to recover

so today i will mostly talk about all the ways to do a full stall from a really first timer to someones who is more advanced and who would like to repeat it.

you have to do a lot of fullstalls a lot of flyback to be able to get this trick right and to be able to you haver your joker like an automatism.

in your head every time there is something massy it has to be automatic

okey flyback, i am safe, i check what's happening

i will start with the beginner style

beginner style : you take your brake, put the length you want

me i do a half hand wrap to be sure and i check that my trimmers are symmetrical

so i am sure that my glider wont's shoot sideway or anything if i dont's want to and then i will start : i will start from hands up

usually some people prefer to start with some brakes, i think it's not worth it

so i prefer to start from hands up

i will slowly full down my hands untill the glider stalls

and when the glider stalls i will try to find my fly back position

flyback position is the most important position

so i will slowly get my hands higher, always along my body/risers and try to find this flyback position by getting always

higher and higher with my hands

once i find this flyback position i will try to keep it

so i will try right now, i am hands up

i brake slowly... 

glider stalls

i release.....

i am in a flyback position! it's way more stable you see!

it's really stable !

then i am just in flyback, and i will try to find an exit 

it's really easy you see in flyback the glider is doing some pitch movement

i try to find the moment in this pitch movement 

where the glider is shooting in front

like this! i release.....

as you can see i did not have to brake

to stop the glider everything was super easy

if you find the right exit position everything come all right

this time i will try to go from a faster stall

to fly back because here it look some time

which is normal when you do your first full stalls.....

but as soon as you get your flyback position 

i remember where it is, it's right here !

i will need to get there faster 

so i will just pull the stall and then get to this flyback position

so i go hands up

i brake slowly... 

i got my position

and you see i am already in the fly back position

i keeo my hands stable

it is stable.....

and i find this pitch movement, right here

and as you can see again i did not have to break to stop the pitch movement

as soon as you have your position the glider is doing is some pitches

when the glider shoots in front

you release and then the glider flies by itself

you don't even have to stop it

i will go for a flyback though deepstall. it is easy as well

it's i think the easiest way to do a flyback and it's the best

and it's the best because you don't go 

through this full stall which is annoying, messy.....

it's much better to go straight to flyback

to go straight to flyback you will go through kind of deep stall actually

today we are flying an agility 19sqm

and with this agility we are going to try rhythmic, anti-rhythmic infinit

all the fun stuffs everyone wants to do when they start to be acro pilots 

i mean if you start acro and don't want to infinit

it's a strange way to do it

so that's what we are going to do today

we will fist start with the rhythmic and anti-rhythmic's timing and stuff

before in next episode going over tumbling, infinity exit

all this other matters

so right now we are going with the rhythmic

for the rhythmic what we are going to is :

we are going to enter into a sat and as soon as we enter the sat

we will release and pull again pretty hard and pretty soon

it means that we will have pull energy on the first turn of the rhythmic

so basically when do we pull during a rhythmic?

basically it is pretty easy, you pull after you passed over the glider

and i don't say when you pass i say after you pass 

it's really important because if you pull when you pass

the glider tends to collapse, which i will show you later

while if you pull after you passed the glider keeps pull energy

there are a lot of signs that show you

that you are pulling maybe too early or too late

for example the first sign when you pull too early

is the outside tends to collapse, light collapse

and bigger collapse if you pull really  too early

those signs get heavier every time you go higher 

when you get into infinit and pull too early the collapse is bigger 

and it tends to stop your infitnit, i mean it's not really nice 

so really you have to pull even too late then too early is better

so at the beginning of the rhythmic what we will do is :

enter the sat, release as soon as we enter pull really hard

but you don't release all the way up

you keep just a little bit of break on the first turn

it's really just this turn you keep a little bit of your break

and afterwards you release pull on!

so remember : you pull after you passed the glider

and you release all the way to the top

no brakes because if you keep brakes

the glider will have tendency to collapse

outside brake is always on top, no brake on the outside

it's also really important

weight shift i think it's better to stay neutral

if you put some weight shift with nowadays glider it's not necessary 

you can put some inside weight shift to go faster

but really with a glider nowadays it is not necessary

and that's think you will have to find about your glider

what she prefers and stuffs later on

When we will exit our rhythmic first i will not climb to the really top.

To show you that even if you don't climb to the top.

Sometimes it is a bit messy but the anti-rhythmic

Will always bring you down i mean come on, it's super easy

It will always work out, so you will see

I will do this i will do this first rhythmic without going all the way up

And then i will do a second one going all the way to the infinit

And going down really fast to the anti-rhythmic again

And then we will do a third one staying in the infinit

And giving you a few tips about it

So on the first rhythmic i will not go to the top

So i will do let's say the first three or four pumps

So i will enter the sat, release, pull really hard

I won't release on the first turn all the way up

But on the turns after i will release all the way up

So i will : pull the sat, release as soon as i enter not all the way up

pull again pretty hard and then release all the way up

And really wait to pull, i will wait to pull and gain elevation like this

So i will wait, pull, and you release when the glider wants to shoot

So i will pull after i passed the glider and release when it wants to shoot

Okay? I will say it all the way

First i will enter the sat, so hands up there, okay i enter

아크로베틱 관전 10배 즐기기

대 성공리에 막을 내린 강릉국제아크로비치2005를 통하여 더욱 성큼 우리들 곁으로 다가온 아크로베틱~

아크로베틱 경기를 좀 더 재미있게 관전하려면 어떤 방법이 좋을까요?

무엇보다 각 매뉴버를 잘 이해하는 것이 젤루 중요하겠지요!

그 다음은 각 선수들의 전력과 주특기 랭킹 등 개인적 정보를 수집해 보는 것도 한 방법~

물론 대부분의 동호인들은 대개의 매뉴버에 대해 잘 이해하고 있거나 인터넷 등

매체를 통하여 접할 기회가 잦으므로 아주 잘 아시므로,

여기에선 패러 입문자들과 일반인을 위한 알기 쉬운 용어로 풀어보겠습니다.

(사실은 여전히 어렵고 난해합니다만..^^)

아크로베틱의 기본 매뉴버

Manoeuvres	계수 / Coefficient
Full stall	1
Tail Slide	1.15
SAT	1.25
Wing Over	1.35
Asymmetric Spiral	1.35
Dynamic Full stall	1.40
Looping (Inversion)	1.45
Asymmetric SAT	1.45
Mac Twist	1.60
Misty Flip	1.65
Helicopter	1.65
SAT to Helico	1.70
Helico to SAT	1.70
Helico to Helico	1.75
Tumbling	1.75
Infinit Tumbling	2.00

아크로베틱 경기의 3가지 채점요소

1.     매뉴버(Technical for Manuvers-70% 적용) : 선수들은 위 도표의 18가지의 기동 중 심판진이 선별

    하는 5가지의 기동과 선수가 선택하는 자유종목 5가지를 반복하여 경합한다.

        각 기동을 보면 한가지 동작의 단일 메뉴버와 두 가지의 매뉴버를 연결하는 연속기동 분야가 있다.

        예를 들어 SAT는 1.25점이지만 SAT와 Helicopter를 연결하면 이보다 많은 1.7점의 높은 점수를 받

        게 된다. 

        그러나 점수가 많은 반면 동작이 길고 두 가지의 기동을 끊기지 않도록 유연하게 연결해야 하므로

        그만큼 리스크도 높아진다.     

2.     안무(Choreography-20% 적용) : 아크로는 자칫 거친 운동으로 오인되기 쉽다. 물론 아크로선수들

    의 기체는 일반 비행자보다 10배 이상 수명이 짧은 것이 사실이지만 그것은 깊은 저항과 강력한

    율동이 반복되기 때문에 발생되는 현상일 뿐 아크로의 기동은 매우 부드러운 체조와 같다. 다만

    회전에너지를 얻기 위해 강력한 스피드와 힘을 필요로 하지만 모든 동작은 반드시 선과 흐름의

    법칙을 따라야 하며 이 흐름을 거스르면 기체는 붕괴되고 만다.

3.     착륙(Landing-10% 적용) : 모든 이륙은 그 방식과 목적은 달라도 안전하게 착륙함으로써 종료된다.

    아크로베틱의 착륙이란 1차는 목적지(Raft)에 안전하게 착륙하는 것을 기준으로 2차는 좀 더 율동

    적인 기술착륙을 기준으로 채점된다.  

아크로패러의 종류와 기동법

1.     풀스톨(Full stall) : 브레이크를 강하게 당겨 캐노피를 무너뜨리면 급격한 하강이 시작되는데 이것

    이 풀스톨이다. 그러나 대회에서의 풀스톨은 그 자체의 기동보다 안전하고 빠른 회복기술에 더 큰

    비중을 둔다.

2.     테일슬라이드(Tail slide) : 브레이크를 정교하게 조작하여 풀스톨 직전의 상태를 유지하며 후방

   으로 사선 하강하는 기동이다. 역시 위 1번과 같이 기동의 유지능력과 회복기술을 채점한다.

3.     SAT : 스파이럴처럼 시작하되 회전방향의 캐노피에 뒤로 스핀을 일으켜 파일럿과 캐노피의 중심점

   을 기준으로 연속 회전하는 기동이다. 진입과 회복이 깨끗해야 하고 모든 동작에서 캐노피의 뭉개

   짐이 없어야 한다.

故 김선범님의 <SAT 즐기기>

그 동안 연습해온 아크로베틱 중 가장 어렵게 배운 기동 중 하나가 SAT이다.

불과 몇해 전에 불과하나 그 때만해도 전혀 모든 기동법에 대한 해석이 전무하던 시대(?)였을 뿐더러

네거티브성 회전이란 점에서 넘어야 할 두려움 역시 컸던 것 같다.

지금 돌이켜보면 그야말로 아는 게 약이랄까?

정확한 기동법을 알고 시작한다면 SAT는 모든 등급의 날개로 아주 쉽고 빠르게 습득하여 안전하게

즐길 수 있는 아크로기동 중 하나이며 때론 무료한 비행에 분명 새로운 묘미를 더해줄 것이다.

지금부터 아주 쉬운 SAT배우기를 시작해 보자~!

우선, 이 기동을 연습하는 과정에서 흔히 경험할 수 있는 위험은 대략 다음과 같다.

♦ 회전 방향의 브레이크를 과도하게 당기다가 감당키 어려운 스파이럴로 진입한다.

*너무 빠르게 스파이럴에 진입할 경우 보통 캐노피를 축으로 몸이 회전하는 일반적인 경우와 달리

캐노피와 파일럿의 중간쯤을 축으로 마치 프로펠러의 회전처럼 돌 수 있는데 이 때 파일럿의 체감

속도는 회전반경이 작은 만큼 가중되게 마련이다.

만약 스파이럴에 익숙치 못한 파일럿이 지상과 가까운 고도에서 이러한 상황에 빠질 경우 회복할

여유가 부족하여 큰 위험에 처할 수 있다.

♦ 회전 방향의 브레이크를 너무 과하게 급조작하여 SAT 혹은 스파이럴로 진입하기 직전에 당기는 쪽의

캐노피가 뚝 꺽이며 산줄꼬임이 발생할 수 있다.

* 만약 일반 글라이더를 사용하다 위와 같은 상황이 발생했다면 수직으로 하강하며 곧이어 바람개비

처럼 스핀성 회전이 시작될 것이다.

이는 일반적 방법으로 강하게 좌우 라이저를 벌려가며 회복할 수 있지만 상황이 용이하지 않다면 즉시

보조산을 던져 위험을 벗어나도록 해야 한다.

* 그러나, 연습파일럿이 아크로전용 또는 몇 단계 작은 글라이더를 사용한 경우라면 더욱 강력한 네거

티브스핀과 함께 라이저가 계속 꼬이거나 최악의 경우 루프를 하듯 거꾸로 뒤집히 는 최악의 상황이

발생할 수도 있으므로 더욱 빠른 판단이 필요하다.

♦ 아무리 강하게 당겨도 스파이럴만 들어갈 뿐 SAT가 기동되지 않는다.

* 이번의 예는 파일럿이 이미 스파이럴에 진입하여 회전에 의한 어느 정도의 G값을 얻었을 때 더 강하게

당기는 상황이므로 진입시기를 놓친 경우에 해당한다.

이런 경우  위와 같이 캐노피가 꺽이거나 중심을 축으로 회전되는 위험은 적어질 것이되 원하는 SAT

기동은 잘 이뤄지지 않는다.

이쯤에서 한가지 짚어볼 포인트가 있다.

SAT를 시작할 때는 너무 강하거나 또는 너무 약하게 진입해서도 안 된다는 점!

SAT가 스파이럴과 다른 점은 캐노피와 파일럿이 그 중심을 축으로 발생하는 네거티브성 스핀회전을

연속하는 동작이란 점이다.

캐노피의 속도와 크기, 파일럿의 동작속도나 강도, 기류변화 등 다양한 변수를 두고 있지만 파일럿

스스로가 훈련을 통하여 찾아내야 할 노하우는 회전을 시작한 이후 가장 적정한 SAT의 진입점을

발견하는 것과 얼마나 좋은 자세에서 얼마만큼의 세기로 당겨줄 것인가를 스스로 체득해가는

것이다. 그렇다면 SAT의 두 번째 포인트는 곧 수평의 네거티브성 스핀을 만드는 방법이다.

이상의 요령을 바탕으로 SAT의 진입동작을 순서대로 살펴보자.

(설명을 위해 오른쪽 회전을 예로 듦.)

1) 스파이럴의 진입동작을 시작한다. 캐노피가 비스듬한 각을 이룰 즈음(대략 반 바퀴쯤 회전한 이후)

왼손은 브레이크를 완전히 풀어준 위치에서 라이저를 통체로 붙잡고 몸의 바깥 그리고 지상 쪽을

향해 쭉~ 밀면서 동시에 오른손은 몸(가슴과 어깨부근 쪽) 가까이로 쭈~욱 당겨준다. 

밀고 당기는 좌우 손동작과 동시에 파일럿의 자세는 오른 쪽 라이져방향으로 큰 “<”자를 그리도록

한다. 이 때의 체중이동은 브레이크와 함께 SAT의 기본인 네거티브성 스핀을 만들어주는 가장

중요한 요소가 된다.

스파이럴을 시작할 때 오른 쪽 손잡이를 허리 쪽으로 당겨줬다면, SAT는 가슴과 어깨 쪽을 향해

당긴다고 생각하면 쉬울 것이다.

이는 캐노피가 미끄러지듯 스핀을 일으키는 과정을 자연스럽게 따라가주는 동작이라고 볼 수 있고,

캐노피가 좌로부터 우측으로 비스듬한 각도를 이뤘었다면 이 과정을 통해 거의 반대의 각으로

바뀌면서 스핀을 일으키는 것이며, 파일럿은 순간 갑자기 등뒤로 미끄러져 올라타는 듯한 깜짝

놀랄만한 기분에 휩싸인다.

그러나 이 시점은 첫 순간에 가장 크고 이내 적응될 것이므로 반드시 미리 짐작하고 예견하여 절대

깜짝놀라서 브레이크를 늦추지 말기 바란다..!  

2) 이제 성공적인 SAT단계로 진입했다면 파일럿은 얼마든지 회전횟수를 통제할 수 있다.

SAT는 어떠한 부가동작도 요구하지 않기 때문에 알맞게 진입한 상태에서 그대로 당김상태와 미는

힘 그리고 자세를 유지해 준다면 거의 지속된다고 보면 된다.

그러나 처음 SAT에 성공한 파일럿이라면 여전히 정신차릴 여유가 부족하고 쉽게 고도감을 잃을 수

있으므로 마음 속으로 서너바퀴를 완벽하게 돌았다고 생각하면 일단 멈추고 다시 또 다시 재시도를

하는 것이 옳바른 훈련법이다.   

3) 남은 관문은 회복인데, SAT는 스파이럴 이상으로 편하게 마칠 수 있다는 장점이 있다. SAT를

종료하고자 할 때는 감아쥐었던 오른 쪽 브레이크를 천천히 풀어주면서 라이저를 밀었던 왼쪽

역시 슬그머니 원위치 해주는 동작만으로 가벼운 슈팅과 한두 바퀴 정도의 얕은 회전을 끝으로

마무리할 수 있다.  

그러나 이것으로 SAT의 모든 것이 완성되는 건 아니다.

대부분의 SAT에 성공한 파이럿들이 느끼는 공통적인 애로는 바로 당겨주는 손의 엄청난 압박이다.

심할 경우 아무리 두꺼운 장갑으로 무장해도 브레이크 산줄을 말아쥐었던 손등에 시퍼런 멍을

남길만큼 당겨주는 산줄의 압력은 대단한 것이다.

본인 역시 SAT를 배웠던 초기 시절.. 이러한 통증 탓에 갖은 난관을 겪으며 배웠던 멋진 기동을

자주 선보이긴 힘이 들 정도였다.

그렇다면, 이 압력과 고통 역시 자주하다 보면 무뎌져서 감당할 만 해지는 걸까?

해답은 No!

일반적인 SAT의 훈련단계에서 최종 포인트는 바로 이 압박으로부터 해방되는 것이다.

4) 다시 체중 이동편으로 돌아가서~

아까는 일단 SAT의 기본인 네거티브성 스핀을 만들기 위해 좌우 손동작과 동시에 갖춰야 하는 자세의

기본기에 대해 알아봤다면, 이제 기교의 편이다.

가장 중요한 포인트는 바로 엉덩이의 위치에(체중의 이동) 있다.

보통 오른 쪽 스파이럴을 시도할 경우 오른쪽 엉덩이를 오른쪽 하네스에 밀착시키고 오른쪽 브레이크

를 당기면서 파일럿의 체중은 최대한 오른쪽 라이저에 달라붙게 마련이다.

이에 익숙한 파일럿들은 틀림없이 이와 같은 동작으로 SAT를 시도하게 된다.

그러나 SAT의 경우 파일럿의 체중위치는 반대쪽이 유리하다.

그렇다면, 위의 설명처럼 오른쪽을 향해 몸을 싣고 또 오른쪽 라이저에 “>”자를 만들어 밀착시킨

체중을 어떻게 반대편인 왼쪽에 실을 수 있을까?

방법은, 왼쪽 엉덩이를 왼쪽 하네스에 두기 위해서 스파이럴 때와는 달리 오른쪽 다리를 엉덩이와

함께 위로 들고 왼쪽 다리를 아래에 두면서 왼쪽 엉덩이 역시 왼쪽 하네스에 밀착시키는 것이

요령이다.  이와 같은 동작은 위 1)번과 동시에 취해져야 한다.

물론 이와 동시에 상체와 다리는 오른쪽을 향해 “<”자의 자세를 취하게 되므로 보는 사람의 입장에선

오른쪽에 기울어 있는 듯한 모습이나 실제 파일럿의 체중은 회전의 바깥쪽 즉, 왼쪽에 위치하게 된다.

이 동작과 자세는 네거티브성 스핀회전을 연속할 때 파일럿이 느끼는 강한 저항과 압력을 상쇄시켜

줌으로써 훨씬 더 편안하고 자유로운 회전이 가능토록 해주는 것이다.

물론 한꺼번에 이 모든 동작을 실현시킬 수 있는 사람도 있겠지만, 그 것이 꼭 좋은 방법이고 훌륭한

파일럿이라고 볼 필요는 없다.

왜냐하면 위의 설명과 같이 실행되도록만 훈련한다면 외견 상(관람자의 입장에서) 충분히 아름다운

SAT가 연출될 수 있을 것이되, 하루아침에 모든 것을 다 얻는 것은 짧은 만큼 그 깊이가 덜하게

마련이다.

지금부터 처음 SAT를 훈련하려는 파일럿들은 한번에 하나씩~ “스텝 바이 스텝”의 훈련을 즐기듯이

실행하길 바란다. 그 이상 오래 안전하게 비행을 만끽하는 비법은 없지 않을까?

그리고, 안전을 위한 팁 한가지를 추가하자면,

첫째, SAT의 안전한 훈련은 반드시 스파이럴의 훈련과 동등한 여건에서 시도하라는 것..!

둘째, 반드시 보조산의 점검과 재포장 기간을 엄수할 것!

4.    윙오버 : 좌우 진자운동을 진작시켜 캐노피의 끝보다 높은 각으로 치솟는 기동으로써 180도까지 솟

   구쳤을 때 최고점수를 획득한다.

5.    비대칭 회전강하(Asymmetric Spiral) : 일반 스파이럴이 정교한 나선강하라면 비대칭 스파이럴은

   크고 작은 회전각의 연속 동작이다. 다른 기동과 마찬가지로 각의 편차가 클수록 또 캐노피가 안정

   된 상태를 계속 유지할 때 더 큰 점수를 얻는다.

6.    다이나믹 풀스톨(Dynamic Full stall) : 윙오버나 스파이럴을 시도한 다음 급속하게 해제하면 캐노

   피가 파일럿의 등뒤로 크게 넘어갔다가 앞으로 쏘는 소위 큰 핏칭을 일으키게 된다.

   다이나믹 풀스톨은 캐노피를 큰 핏칭 직전의 상태로 만든 다음 그 정점에서 풀스톨을 시도하는 기동

   으로써 파일럿과 캐노피가 수평각에 가까울수록 높은 점수를 받는다.

7.    루프(Loop, Looping) : 강력한 좌우 진자운동 또는 비대칭 스파이럴로 발생하는 에너지를 이용하여

   360도 공중 회전하는 기술이다.

8.    비대칭 SAT(Asymmetric SAT) : 비대칭 회전강하와 같이 회전 편차가 이뤄지는 SAT이다.

9.    맥트위스트(Mac twist) : 순간적으로 한쪽 브레이크를 매우 강력하게 당기면 경우에 따라 45도 또

   는 그 이상의 횡각에서 엄청난 속도로 급속회전을 이루는데 보통 두 바퀴 정도를 회전한 후 정상위

   치에서 회복하며 고급 아크로파일럿은 회복기동과  함께 곧바로 헬리콥터기동을 연결한다.    

10. 미스티플립(Misty Flip) : 맥트위스트보다 느리고 정교한 각으로 돌며 180도 돌아서 회복할 때 캐

   노피가 핏칭을 일으킨다. 이 핏칭을 다시 한번 미스티플립으로 또는 SAT나 비대칭 회전강하로 연결

   할 수 있다. 

11. 헬리콥터(Helicopter) : 좌우 브레이크를 사용하여 전진을 멈추고 낙하산처럼 하강하기 시작되면

   그 자리에서 360도 연속회전을 지속하게 되는데 마치 헬리콥터의 프로펠러와 같이 회전한다 하여

   이와 같은 명칭이 붙여졌다. 역시 정교한 회전진입과 회복 및 깨끗한 선형을 이루며 최소한 3회 이

   상을 회전할 때 점수가 부여된다.

12. 그 밖의 연속동작(SAT to Helico, Helico to SAT, Helico to Helico, Misty to Tumbling) : 위에

   설명된 각 매뉴버들을 연속으로 이어서 동작하는 기동이다. 각 기동과 기동이 따로 떨어지지 않고

   부드럽게 이어져야 하며 같은 동작을 연결할 때는 반드시 처음과 반대방향으로 기동해야 점수에

   반영된다.

13.  텀블링(Tumbling) : 캐노피 전방으로 360도를 연속 회전하는 고난도의 기술이다.

   강력한 회전에너지를 얻기 위해 비대칭 회전강화 또는 강력한 윙오버에서 연결할 수 있으며 최소 2

   회의 회전과 높은 각도를 이룰 때 또 그 이상 회전할 때 모두 가점이 주어진다.

14.  인피니티(Infinit Tumbling) : SAT로 시작하여 텀블링으로 진입하나 텀블링과 같이 2~3회에 그치

   지 않고 정면 수직으로 360도의 회전을 계속하는 최고난도의 기술이다.

    2005, 2006, 2007년 연속 PWC세계챔피언에 등극했던 어드반스 소속의 Chrigel Maurer가 2007. 3. 19일 스위스 융프라우의

    능선에서 이륙하여 -15도의 극한상황에도 불구하고 3,970m 고도에서 인피니티 텀블링 세계기록에 도전을 시작하여 무려

          158회의 완벽한 인피니티 텀블링에 성공함으로서 현재 이 부문 종전 기록이었던 앙뜨와몽땅의 120회 기록을 갈아치웠다.

 Paraglider Horacio Llorens beats the Infinity Tumbling World Record,

with 568 consecutive loops over the Mayan ruins of Takalik Abaj, Guatemala

<인피니티 창시자 Raul Rodriguez>의 기동 진입 요령 

Right back in our early days Felix and I loved the energy of throwing our gliders about and even collapses became like a game to us. Step by step we learnt to understand the dynamics of the glider and how to deal with big collapses; we even became confident at using the full stall as our ?get out of jail card? when it all went wrong.

Aerobatics were so much a part of our lives that in 1998 we decided to form the world?s first acrobatic team, the Safety Acro Team or SAT for short. Pulling together friends and pilots from around the globe who shared our passion, we?d meet together whenever we could to fly and learn from each other. It was a fantastic time but unfortunately paragliding aerobatics had reached a plateau and become a bit staid. People were doing big wingovers, loops and reversals but there were no new manoeuvres; but this was about to change.

In 1999 we travelled to Argentina, filming and flying with the SAT team. It was during this trip I discovered a completely new manoeuvre that suddenly opened a huge world of possibilities, I named it after our team and the SAT was born. Over the next few months we practised this new manoeuvre constantly, perfecting it and evolving it into first the ?Asymmetric SAT? and then the ?Tumble?, which was what I had actually been trying to do when I first discovered the SAT.

With our bag of new tricks overflowing, Felix and I headed off to our first acrobatic competition, Red Bull Vertigo 2000 at Villenueve in Switzerland. We were really excited to show what we could now do to the paragliding world and, as no one else could do them, our manoeuvres were awarded top scores and we won hands down.

The following year at the next Red Bull Vertigo acro comp, we again introduced new manoeuvres. The ?Molinetis? or ?Syncro Dolphins? was a new form of synchronised sequence for two gliders; at the time this and the ?Syncro Spiral? were the only syncro manoeuvres about. Syncro flying is actually harder than it looks because it requires perfect synchronisation and huge amount of concentration from both pilots. At the same time we, along with the Swiss team of Mattias Rotten and Dominic Stefan, unveiled the ?Mc Twist? which is when you bank the glider right up in a wingover and then send it in to a negative spin.

In 2002 I discovered a much more dynamic and cleaner variation of the ?Mc Twist?, which we now call the ?Misty Flip?. But it was Swiss pilot David Arufat who amazed everyone at Vertigo that year when, during his sequence, he hit the brakes earlier than normal whilst entering a SAT and discovered the ?Rhythmic SAT?, which instantly became the top manoeuvre and the one everyone wanted to master.

In 2003 acrobatics was finally recognised by the FAI and the Acro World Cup was set up. The SAT team did really well and by the end of the series we?d won every competition. Officially no new manoeuvres were added to the list this year but we were able to come up with a new syncro manoeuvre, the ?Rodeo?. This involves one pilot ?Helicoptering? perfectly whilst the other pilots spiral around him at the same altitude. The pilots can even reverse direction with the ?helicoptering? pilot performing a ?Twister?  - change of rotational direction - whilst the others change direction with a ?Loop?.

Last year the SAT team again set the pace in the second FAI Acrobatics World Cup. The standard of acrobatics was much higher than ever before and a lot of pilots were now able to do the high level manoeuvres like the ?Mc Twist? and ?Tumbling?. Now people were starting to link these really difficult manoeuvres together and Felix, on his new G Force from U-Turn, was doing unthinkable things based around the ?Rhythmic SATs?. After four turns of the ?SAT? he?d go straight into a long sequence of ?Tumbles? and he could manage up to ten full pressurised near vertical tumbles with very little loss of energy. He blew everyone away in 2004 and cleaned up at every competition he entered!

After the competition circuit finished I spent a lot of time practising hard with my new wing from Act, the Reaction, and finally I mastered the ?Rhythmic SAT? and achieved five consecutive tumbles in a row. Then one day in October, at the end of a great acrobatic session at Cenes, Granada, I climbed high for one last final routine of the day before landing and put the glider into a really good ?Rhythmic SAT?. Every time I went over the top the glider was carrying huge amounts of energy and I felt much more vertical than usual, so I decided to completely release the brakes, take hold of the risers and just let the glider fly.

Amazingly the glider just looped around and around me without losing any energy at all! Time and time again I went over the top of my wing in perfect vertical tumbles and the momentum just wasn?t stopping! After eight tumbles I was getting a bit scared about how much height I had used up so I decided it was time to pull out. I pulled a full stall as the glider passed over my head and with an adrenaline fuelled shout of joy I managed to return to stable flight. I?ve called this new manoeuvre the ?Infinite Tumble?.

Over the following weeks I practised the ?Infinite? as much as possible, gradually increasing the number of rotations I could manage. Only three weeks after discovering the manoeuvre I headed to Argentina for the first South American FAI Acro comp, my first chance to present the new manoeuvre to my fellow competitors. As soon as the official FAI judge, David Eyraud, saw it he deemed it the hardest current manoeuvre and awarded it the highest possible score, above even the ?Rhythmic SAT?! Unfortunately, the competition wasn?t the best for me as I had to throw my reserve whilst making a tumble in the last round putting me in last position, but I got to show the ?Infinite Tumble? to the world and that?s what really drives me.

Since then I have practised the ?Infinite? a hundred times with over six hundred revolutions in total, and have a record of twenty three consecutive revolutions. It?s not without its dangers though; I?ve had to throw my reserve twice already and have touched the wing on four occasions, narrowly missing falling inside it. We still have much to learn.