초보자의 자전거 조작법(퍼온 글)

[이동순]

이 글은, 기본적인 자전거 조작법에 대해 논하고자 합니다. 기초의 나열... 일수도 있지만, 우리가 잊고 지내는 기초를 다시 되새겨 봅시다.

이 글은 다음과 같은 분을 위해 쓰여집니다.

- 자전거에 대해 좀 더 알아가고자 하는 분.
- 운동량이 적어서 고민인분.
- 저가형 자전거라도, 자부심을 가지고 페달질 하시는분.
- 탐독. 의 즐거움이 뭔지 아시는분.
- 방금 넘어져서 팔 까진 사람.

자전거를 만지면서 사람이 만질수 있는 부분은 몇가지 되지 않습니다.
기어, 페달, 브레이크, 사람 자신.
그 사람을 몇가지로 나눠보면 페달의 발, 브레이크/기어의 손, 하중 이동을 위한 몸 전체. 정도로, 결국 저 세 분야에서 모든게 끝난다고 봐도 과언은 아닐겁니다.

일단, 손부터 시작합니다.

- 기어.

자전거를 타시지 않던 분이나 처음 오신 분께서, 최신예의 하이테크 장비로 보이는 이 물건에 지레 겁을 먹거나 당황하는 경우가 꽤 있습니다.

하지만, 이것처럼 단순한 물건도 없지만, 다시 그만큼 구동력을 일거에 잡는 녀석도 적지 않습니다. 몸이라는 엔진에, 타이어라는 최종적인 목적지까지 도달할때, 그것을 최대한도의 효율성을 가지고 보내는것이 이 녀석의 목적입니다. 자동차나 바이크와 큰 차이 없습니다.

기어는, 현 시점에서 대략 5종류 정도가 사용되고 있습니다만, 방식이 약간씩 다를뿐, 구조는 전부 같습니다.

이론상, "기어가 케이블을 잡아 당기면 그 장력으로 변속기(디레일러)가 움직인다" 는 것입니다.
일반적으로, 케이블이 잡아 당기면 앞도 뒤도 큰 체인링과 스프라켓쪽으로 당겨 올라갑니다.
다만, 시마노의 신형 XTR, XT 변속기는 예외로, 뒤는 기본적으로 제일 큰 스프라켓에 있고, 케이블을 당기면 그 장력으로 작은 스프라켓쪽으로 끌려갑니다.

하지만, 변속기가 체인을 측면으로 밀어버리는 힘 만으로는 변속이 되지 않습니다. 체인이 버티고 있으니까요.

그것을 위해선, 어느정도 "토크를 전달하지 않고 있는 정도의 구동력" 이 필요합니다.
주행중, 현재 페달질 하는 속도보다 약간 느리게 돌리면서 (감각입니다. 연습해주세요.) 기어를 변속하면, 기어가 체인의 장력을 받지 않으므로, 모든 힘을 옆으로 옮기는데 쓸 수 있기 때문에 잡소리 없이 스무스하게 올라갑니다.
앞 기어를 한단계 큰것으로 바꿀때는, 뒷 기어를 한단계 큰것으로 같이 바꿔주시면 조금 더 잘 돌아갑니다. 이론적으로는 잠시 뒤에 설명.

이런 변속을 위해선, 기본적으로 변속은 한번에 한단씩. 이라는 개념으로, 자전거 전체에 부담을 주지 않고 내려주는게 좋습니다.

특히, 오르막길에서는 오르막에 닿기 전에 변속을 해주는게 좋습니다. 올라서서 한다면, 스프라켓이 깨지는듯한 소리를 들을수 있을겁니다. (... 진짜로 깨지는 경우도 가끔 있더군요 -_-)
정 해야 한다면 최대한 살살 하는 수밖에 없고, 그나마 부담이 적은, 큰 체인링/스프라켓에서 작은 체인링/스프라켓으로 옮기는, 즉, 미리 2단을 쓰고 있다가 1단으로 떨어트리는게 낫습니다.

아, 지금 설명하자면, 기어는 안쪽을 1단, 바깥쪽으로 갈수록 숫자가 커집니다. 앞도 뒤도 숫자를 크게 부를수록 무거운 기어입니다. ^^ 일부 뒷쪽을 반대로 부르는 변속기가 시마노 패거리에 있는데, 라피드 라이즈라 하며, 케이블 장력이 없을때 기본적으로 제일 큰 스프라켓에 디레일러가 멈춰있는 상태입니다. C, Nexave 시리즈의 7,8단과, MTB 용의 경우 XTR, 신형 XT 9단이 있습니다. 올릴때도 내릴때도 큰 힘이 필요하지 않죠. 이 변속기들은 인디케이터와 역으로 생각해주세요.

하지만, 이것만으로는 앞 기어가 큰 쪽으로 변속할때 잘 움직이지 않을때도 있습니다. 그럼, "반 정도는 기어를 올려본다" 라는 생각을 가지고 조작해보면, 앞 디레일러의 케이지가 밀어버리는 힘이 증가하면서 강제로 따라 올라옵니다.

그래도 세번째 기어로 변속하는데 두번째에서 걸려선 기어를 더 눌러도 꼼짝도 안하면... 세팅 미스입니다. 샵에 들고 가시거나 드라이버를 들고 앞 디레일러의 H 쪽 나사를 좀 더 풀어주세요. 여기에 덧붙여 변속기쪽 장력 조절기를 돌려야 할 필요도 있을때가 많습니다.

앞 뒤 공통으로, 디레일러에 써진 L과 H는 각각 "왼쪽과 오른쪽의 한계점" 이며, 케이블의 장력이 미묘하게 맞지 않아 나는 시프팅 미스는 시프터에 달린 조절 나사를 돌려 조절해주시면 됩니다. (조절 나사는 Rapidfire 에만 해당할지도 모르겠네요.)

변속 방식에 대해 설명해보겠습니다.

- 케이블을 직접 잡아당기는 엄지 손가락 레버.
로드 사이클에서 경량화를 위해 아직도 쓰고 있지만, MTB에서는 화석에 가까운 물건입니다만, 일단 설명합니다. 위의 이론을 확실히 암기하고 있다면 첨부 설명은 필요 없겠지만...

가장 풀린 상태에서는 앞도 뒤도 제일 작은것에 있습니다. 당길수록 큰 스프라켓쪽으로 디레일러가 움직입니다.

- 그립 시프터.
케이블을 잡아 당기는 레버에서 레버가 그립으로 변했다고 생각하시면 됩니다. 몸쪽으로 당길수록 큰 스프라켓/체인링쪽으로 움직입니다.

- 손가락으로 조작하는 2레버식 시프터. (Rafidfire및 그 일파)
위쪽 레버는 검지, 아래쪽 레버는 엄지로 움직이며, 아래쪽 레버를 누르면 케이블을 당기고, 위쪽 레버를 누르면 케이블을 한단계 후퇴시킵니다.

- 로드 사이클의 브레이크/시프터 일체형.
안 해봐서 모릅니다! (당당)

하지만, 지금까지 설명했듯이, 좀 더 무거운쪽이 큰 체인링/스프라켓으로 옮긴다는점은 같습니다.
시마노는 Sora 와 나머지들의 변속 방식이 조금 다르고, 캄파뇰로는 Sora 와 엇비슷하더군요.

- 신형 XTR,XT 식의 브레이크/시프터 일체형.
아래로 내리면 무거운 기어 (작은 스프라켓, 큰 체인링, 바깥쪽), 위로 올리면 가벼운 기어(큰 스프라켓, 작은 체인링, 안쪽) 으로 변속되며, 익숙하지 않은 분들을 위해 위로 올리는것과 같은 역할을 하는 엄지로 조작되는 기어가 있습니다. 이것은 제거 가능합니다.

이제, 조작 이론을 익혔으니, 실전에서 어떻게 사용해야 하는지 배울 시간입니다.

음... 일단 기본적으로, 기어를 가볍게 앞도 뒤도 가운데로 맞춰봅시다.

음? 방금 뭐라고 말씀하신겁니까? 나는 그런거 모른다, 운동해야 하니까 제일 무거운거에 놓고 타겠다?

저런 저런. 그러다가 무릎 나갑니다 -_-; 운동 효과는 실질적으로 얼마 되지도 않고요. 차를 무턱대고 노킹날만큼 저 RPM 에서 돌려도 연비만 나아지고 엔진에는 무리가는데요...

잉? 당신은 또 누구? 도로라서 3단만으로 좋다고? -_-?
저 개인적으로는 시속 40Km를 넘기기 전에는 3단 체인링을 걸지 않습니다만, 27단이 아니시거나, 저보다 빠른분이신가보죠? (싱긋)

아무튼, 이런 문제가 있습니다. 일단, 27단의 경우 2-6 정도로 걸어봅시다.

처음 쓰신다면, 터무니 없을만큼 가볍습니다. 밟아서 힘이 날것 같지 않습니다.
자. 그 속도로 15~20Km 를 유지해봅시다. 그리고 한바퀴 빙~ 돌다 오세요.
... 어떻습니까? 다리에 부담감이 덜어집니다. 처음에는 몸이 뜨고, 어색합니다만, 점점 익숙해질수록 몸에 부담감이 덜해지고, 고속 영역을 도전하는데도 좀 더 자신감이 붙습니다.
익숙해지실수록, 업힐에서도 좀 더 부담감 없이 고 RPM 을 꺼내 쓸 수 있습니다. 가용 가능한 회전수의 범위가 넓어진다는건 여러모로 좋은 이야기죠.

기어 가용 범위는, 27단을 기준으로 이야기 했을때, 1단 체인링을 걸고 1-4 스프라켓, 2단 체인링을 걸고 3-7 스프라켓, 3단 체인링을 걸고 6-9 스프라켓.
1-4 단과, 2-3 단간, 혹은 2-7, 3-6단간에도 약간 미묘하게 큰 체인링쪽이 크기 때문에, 그나마 이런 구성이 변속 쇼크를 줄일수 있는 방법입니다.

21단, 24단의 경우에도 기본 이론은 같습니다. 적당히 뒷 스프라켓을 3등분 하고, 2단 체인링에 가장 많은 기어비를 할애하며, 그 중간 기어를 한단계씩 확보해주는것.
21단의 경우 1단에 1-3, 2단에 2-6, 3단에 5-7. 이라면 너무 2단에 부담가는것 같아 좀 안스럽지만, 큰 문제 없을듯 합니다.
24단의 경우 1단에 1-3, 2단에 2-6, 3단에 5-8... 이면 어떨까요? ^^

평지의 경우, 가벼운 기어로 시작해서, 점점 고속 기어로 올려가는데, 저 배열을 그대로 유지하는것으로 족합니다만, 업힐의 경우는 좀 이야기가 다릅니다. 물론 잘 아는 포장도로 업힐의 경우에는 큰 문제 없지만, 전혀 모르는 비포장 도로의 업힐은, 저 기어비를 그대로 사용할경우 차후에 변속을 가변하는데 무리가 있습니다.
비포장 업힐에서는 체인링을 2단에 고정하고 시작해봅시다. 스프라켓만 큰 스프라켓 단위에서 옮겨다니며, (아마 세팅이 적합하다면 2단 스프라켓까지는 걸 수 있을겁니다) 미끄러짐을 방지하고, 만약 경사가 갑자기 극단적으로 바뀐다면 1단으로 바꿀수 있다는 여유를 두는게 좋습니다.

다운힐에서는, 평지와 같은 방식으로 합니다. 다운힐이라고 무조건 제일 무거운 기어에 걸어도 체력만 소진하고, 실질적으로 가속은 얻을 수 없습니다.

이제 변속기에는 익숙해지셨으리라 생각합니다.

나름대로 숙제를 드리자면, 지금 기어의 경우, 앞 체인링과 뒤 스프라켓의 크기의 비로 동일한 속도에서 돌렸을때의 속도가 유지된다는걸 아시게 되었을겁니다.
일반적으로 우리는, 100 RPM 정도에서 주행을 하는것을 기본으로 삼습니다.
속도의 공식은, 페달 회전수x기어비x타이어 지름. 입니다.

자, 그럼 문제입니다. 지금 있는 "앞 체인링" 과 "뒤 스프라켓" 각각의 톱니 갯수를 센 뒤, 그것을 2차원 표에 놓고 앞 체인링/뒤 스프라켓 수치를 계산, 거기에 RPM과 타이어 지름을 곱해보세요.

엑셀을 쓰실줄 안다면 여러가지 응용이 가능할테고, 시마노와 SRAM, Raceface, Truvativ 등의 메이커 사이트에 공개되어 있으며, 21단의 경우라도 Tourney 의 제원표에 대조하면 대부분 맞고, 잘 닦아 보시면 체인링마다 이빨 수가 어딘가에 각인되어 있으며, 최악의 경우에는 일일히 세어보시면 됩니다.

타이어 지름의 경우, 직접 측정하는것만큼 좋은것이 없지만, Cat eye 나 Sigma 등의 속도계 메이커의 타이어 지름 값을 참고하셔도 됩니다. 현재 속도계에서 쓰는 값이 있다면, 그냥 그걸 쓰세요.

이 값은, 특정 RPM 에서 특정 기어를 사용할때, 어느 정도의 속도. 라는 기준치이며, 이것을 이용해 기어 변속 타이밍을 잡을수도 있습니다. 역으로 생각해보자면, 기어비를 알고 있다면, 타이어의 회전수 만으로도 페달 회전수를 역산 해낼수 있겠지요? 시마노와 캄파뇰료 (이후는 캄피라고 부릅니다) 의 속도계는 그런 기능이 있습니다. 실질적인 페달 회전수와는 약간 동떨어지는 값이지만, 케이블 하나로 해결하기 때문에 간편합니다 ^^

- 브레이크

하중 이동과 어느 정도 연관이 있으므로, 그쪽에서도 조금 설명하게 될겁니다.

브레이크는, 캔티, V, 디스크를 막론하고, 전부 레버를 잡으면 그 힘으로 림이나 로터를 쥐어 짜서, 타이어-지면간의 마찰력을 이용해 멈추는겁니다.

이건 당연히 안다고요? 당연한 이야기가 당연하지 않으니까 쓰는거죠 ^^
자, 저기에서, "타이어-지면간의 마찰력" 을 생각해봅시다.

무작정 뒷 브레이크를 만땅으로 잡아 당기면, 타이어 갈리는 소리만 신나게 날겁니다 ^^

그것은, 아무리 사람 몸이 자전거의 가운데쯤 가 있고, 구동축이 주로 뒤에 있다고 해도, 앞으로 가는 중에 브레이크를 잡으면 관성에 따라 사람 몸의 하중은 앞 타이어에 쏠리기 때문이지요.
뒤에 엔진이 배치된 포르쉐도 브레이크 잡으면 뒤가 끌리죠. ^^

그런고로, 당연히 앞 타이어의 접지력은 높을거라고 짐작할수 있습니다.
하지만, 그렇다고 해서 앞 타이어라고 무한. 이 아닙니다.

위에서 말했듯, "관성에 따라 사람 몸의 하중이 앞" 으로 가기 때문에. 어느 일정 시점을 지나면 앞 타이어도 잠길수밖에 없습니다. 앞 타이어가 잠겼는데 아직 관성이 남아 있다? 사람이 날아가는거밖에 더 있습니까? (실은 이 사람도 당했습니다 -_-; 아아 쓰라린 젊은날의 추억 -_-)

특히, 앞 브레이크의 경우, 케이블 루트가 복잡한 뒤 브레이크와 같은 힘으로 잡아당기면 실제로는 상당히 더 강력한 힘이 들어가게 됩니다. 케이블 자체의 감이 가볍기도 하고요.
지금 나가서, 학교 운동장이라도 가서 브레이크를 잡아보시길 바랍니다. 뒤 브레이크는 별 어려움 없이 한계를 파악할수 있을테니, 한번 파악해두시는것도 도움이 됩니다.
그럼 해결책은 앞의 "한계" 를 읽느냐? 아닙니다. 실제로는 앞 서스펜션도 있고 해서, 한계는 압도적으로 높으므로, 차라리 앞이 아무리 잠기려고 들어도, 하중 이동(여기서는 특히 웨이백)을 통해 넘어지는걸 막는게, 약간 소극적이지만 더 낫습니다.
하지만, 익히기 전까지 넘어지는 수모를 계속 당할 필요는 없으니까, 뒤부터 일단 만땅으로 잠그고, 여유있을때 앞을 잡는게 낫습니다. 특히 모르는 산의 내리막 같은 경우에서 앞을 잡다가, 앞에 돌이라도 나오면 바로 "완전 정지" 상태로 가버리게 됩니다 -_-; 뭐, 이럴 경우에는 보통은 브레이킹을 아예 안해버리는게 그냥 퉁- 하고 넘어가니까 낫긴 합니다만...;

오늘의 숙제. V 브레이크 세팅을 해봅시다.

V 브레이크 세팅은 크게 두군데로, 케이블 레버의 장력 조절과, 암에 달린 슈 자체.

크게, 일단 레버를 풀고 (암 양쪽을 꾹 눌러주면, 케이블 끼워진 부분이 나옵니다. 뒤보다는 앞이 쉬우니 이쪽을 먼저 해보세요), 슈 자체가 림 면에 접촉하는 각도를 잡아봅시다. 육각 렌치로 슈 끼워진 부분을 약간 풀어버리면 슈가 꺼떡꺼떡 움직이쥬.
일단 림 자체가 센터가 맞는지 확인 한 후, 암을 눌러서, "센터에 맞게 슈가 닿는가" (LX 이상이면 센터에 딱 맞추면 되지만, 데오레라면 약간 위쪽으로 세팅해야 맞게 될 때도 있더군요), "슈 앞쪽(진행방향 기준)이 뒷쪽보다 먼저 닿는가" (미묘하게 뒤가 먼저 닿거나 하면 참을수 없는 소음의 원인이 됩니다), "슈가 전체적으로 림을 앞도 뒤도 잡고 있는가" (의외로 잊기 쉬운 부분입니다. 필 체크) 를 확인 한뒤 꽉 조여주고 몇번 더 확인합니다.

좌우를 그렇게 세팅했다면, 이제 다시 케이블을 끼워주고, V쪽의 케이블을 풀어 브레이크 자체의 초기 제동부분을 설정합니다. 유격이 없으면 브레이킹 감이 너무 무거워지니까, "적당히" 조절해줍니다. 특히 LX 이상의 가변 레버의 경우라면 레버 당겨진 뒤에 가볍게 되는걸 확인하도록 합니다. 미세한 조정은 레버쪽에서 조절합시다.

그래도 소음이 난다... 면. 슈가 현재 완벽히 평행접촉하는지 확인 한 후 평행접촉을 체크하던가, 아니면 미묘하게 앞이 더 빨리 닿도록 해줘봅시다.

자, 마음에 드십니까? ^^

- 페달링

페달만 밟으면 나간다고 ... 생각하면 편합니다만, 몇가지 상황을 미리 머리속에 넣어두는게 낫습니다.

기본적으로는 기어편에서 이미 설명했듯이, "부드럽게, 높은 RPM을 이용한다" 는것만은 잊지 마시길 권합니다.

평야/다운힐 스타트에서는 스타트 하면서 해머링 (상체까지 흔들어서, 페달링 파워에 약간의 +a 를 걸어줍니다) 을 해주는게 좋습니다.
업힐 스타트의 경우에, 비 클릿이면 미리 기어 가볍게 해서 적당히 땅에 붙어서 올라가면 되겠고, 클릿이 약간 문제인데, 끼우고, 무리가 되지 않는 범위에서의 재시작... 될때도 있지만, 그렇지 않을때는 미련 없이 들고 올라가는게 일행의 흐름을 끊지 않을겁니다. 해머링... 은 아마 어렵지 않을까요 -_-; 경사가 완만하다면 해주는게 도움이 됩니다만, 심하다면 부담만 올려주는게 될수도 있습니다. 어디에? 다리와 체인에.

평야 주행중에는, 최대한 부드럽게 RPM 을 올려갑니다. 일정 한계를 넘어서 "나는 여기 이상에서는 못 돌린다" 싶을때는 기어를 한단 한단 올려주죠. 길을 읽을 여유가 있다면, 자전거가 어디에서 튀어버릴거란걸 짐작하실수 있을겁니다. 엉망진창인 한국 도로라던가의 이유로, 어쩔수 없이 튕겨야 한다면, 페달을 왼쪽도 오른쪽도 지면과 평행하게 딱 눕혀버립니다. 그렇게 해서 페달을 (왼발) -(BB)- (오른발) 상태로 만들고 나서, 약간 몸을 들어 올립니다. 그렇게 함으로서, 핸들과 페달에 몸무게를 싣어주면, 충격이 와도, 몸무게가 어느정도 버티고 있기 때문에 쉽게 풀리질 않습니다. 앞에도 어느 정도 무게가 가기 때문에 뒷 림에 부담도 적고요. 약간 더 레벨을 높여, ↖ - ↗ 식으로 비스듬히 눌러주는것도 있다고 합니다만, "무의식적"으로 될때까지는 일단 그런게 있다고만 알아줍시다.

코너링중에, 페달은 반드시 코너 방향과 반대쪽이 아래로 가게 합시다. 코너 방향과 페달 내려간 방향이 일치하면... ... 페달이 갈리는 소리와 함께 한바퀴 구르고 전신 타박상 입기 딱 좋습니다 -_- (으흑흑 실은 제가 넘어져 봤어요 T_T 아직도 무릎 까진데가 안 나았... T_T)
코너를 알 수 없다면, 위에서 봤듯 지면과 평행으로 페달을 놓습니다.

지면과 평행으로 페달을 놓는것은, 가장 기초적인 페달 처리 방법입니다. 이후에도 여러번 사용할 기회가 오는 만큼, 이해를 해두도록 하세요.
특히, 내리막에서, 좀 애매할때가 많지만, "수평면"(수평 상태의 지면) 과 평행이 되도록 페달을 일자로 놓는다... 고 생각하고 하중 이동을 머리속에서 그려보면, 조금 도움이 됩니다.

이쪽에는... 뭐 딱히 숙제감이라면... 안장이 있겠군요.

안장은, 높이, 안장 앞뒤 위치, 안장 각도. 가 세팅 대상입니다. 이 세가지가 상호 연동되기때문에, 마음에 맞는 세팅까지는 꽤 쉽지 않습니다만, 가이드라인은 제시하겠습니다.

높이는, 도로/XC 레이싱 모드로 다니실거 아니면, 편하게, 정지중에 수직으로 발 끝을 딛고, 어느 정도 각도를 잡아 한 발을 딛을수 있을 정도로 편히 하시길 바랍니다. 특히, 산을 자주 다니신다면 낮은쪽이 제어가 편리합니다.
레이싱 모드라면 꽤 높게 가던데, 페달을 뱅글뱅글 역으로 돌리는게 안 걸리적거리고 완전히 부드럽게 이어질 정도로 해보세요. 저는 못해봐서 -_-;

앞뒤 위치는, 스템하고도 연동됩니다. 탑튜브 길이 전체를 약간 뒤집어 엎을수 있기 때문에, 신중히 생각해보시고, 일단은 가운데, 혹은 안장을 뒤로 빼는 설치. 를 권장합니다.

각도는, 뒤가 높은쪽. 을 권합니다. 일반적으로 앞이 높은 세팅을 쓰는 사람은 못봤습 -_-. 뒤가 높을수록 엉덩이의 접촉면이 넓기 때문에 좀 더 편한듯도 합니다.

뭐, 이것은 어디까지나 애매모호한 지오메트리의 한 설명. 입니다. 너무 절대적인 기준으로 보지 마시고, "이렇게도 해봐라" 란 것으로 보세요. 세팅은 V 브레이크와 비슷하게 "어중간한게 꽉 누른다" 라서 설명 생략.

- 하중이동

MTB의 알파요 오메가입니다. 정말, 브레이킹과 코너링에 있어 하중이동을 빼놓곤 이야기가 안됩니다.

일단 자전거에서 사람의 상체가 움직일수 있는 범위를 생각해보면, 전후좌우. 입니다. 상하도 어느정도 있긴 합니다만...

노면이 좋은 고속상황일수록 몸을 아래로 까는게 편리하고, 노면이 나빠 충격이 마구 온다면 상체를 들고, 손/발에 무게를 집중해주는게 좀 더 편합니다. -_-; 어떤 경우에도, 관절을 "쭉 펴는 일" 이 없도록 하세요. 관절이 약간 구부러져야, 그곳에서 충격을 분산해주게 됩니다.

업힐에서는, "앞 바퀴가 뜨지 않을만큼", 그리고 "뒷바퀴가 헛돌지 않을만큼" 몸이 앞으로 갈 수 있습니다. 이건 말로만 해서는 쉽지 않습니다만, 정 이해가 안가면 상체만 푹 숙이고 앉아서 업힐하세요. 사실은 앉아서 업힐하는게 업힐 지구력을 키우는데에는 제일 좋습니다.

다운힐에서는? "최대한 몸이 뒤로" 가야 하며, 이것은 급제동시 튕겨나가지 않고, 뒷바퀴에 적게나마 하중을 더 걸어준다는 면에서 중요합니다. 하지만 안장에 몸이 있는 상태에서 하중이 이동해봤자 솔직히 그게 그거죠. 무슨 오토바이라 공기 저항으로 브레끼질 하는것도 아니고... 그래서 나오는것이 웨이백. 입니다.

가장 극단적으로 생각하자면, 핸들 잡고 페달 밟은 상황에서 상체가 안장에 팍 닿을 정도도 가능합니다. 그만큼 엉덩이는 안장 뒤로 빼버리세요. 일단 이게 극단. 입니다. 가끔 싫어도 이렇게 처리하지 않으면 안될 코스가 몇 있으니, 미리 알고 계세요. 아, 그리고 사타구니 조심하세요. 잘못하면 엉덩이 브레이킹 (-_- ) 을 하게 된다고 합니다.

쉽게 웨이백을 해보자면, 극단적인 웨이백과는 약간 반대로, 그냥 몸을 전체적으로 일으켜서 엉덩이가 안장 뒤로 갈 정도로. 라고 생각하시면 됩니다. 위에서 말했던, 노면이 나쁠때를 잠깐 생각해보시고 거기에 몸이 뒤로 가서 타이어에 무게를 싣어준다. 면 됩니다.
쉽게. 이지만 어중간한 내리막은 이 정도로도 클리어 할 수 있습니다.

코너링에 있어선, 잠깐 이 글을 참고해주시길 바랍니다.
http://www.asa-motors.com/document/dic017.htm

고속 코너링에서, "린 아웃" 을 유효적절히 사용해보세요. 자전거가 몸보다 안쪽으로 기울여 들어가게 됩니다만, 그만큼 하중을 좀 더 안전하게 자전거에 싣어줄수 있습니다. 린 인보다 미끄러짐의 공포감 없이, 안정적으로 주행이 가능하지요. 린 인은, 오히려, 초 저속 코너링에서 조금 더 돌기 위해 사용하는 경우가 많습니다. 오토바이와는 약간 처지가 다릅니다만, 이미지를 보시라고 올렸습니다 ^^

숙제는, 스탠딩 정도일까요? ^^

저도 정확한 방법은 모르니까, 트라이얼 도사님들에게 물어보거나 검색하세요. 서스펜션덕에 스탠딩이 쉽지만은 않을겁니다만, 몇초만이라도 견딜수 있으면 재가속에 도움이 됩니다. 아, 지금 저 위의 글의 URL 에도 있네요. 그 외에도 재미있는 이야기가 많으니까, 읽어보세요 ^^

- 서비스팩 -> 인도턱 오르기

아, 이건 정말 서비스입니다. 서비스 ♡ 숙제는 없어요.

인도턱을 직각으로 바라보며 진입할 준비로, 감속합니다. 기어는 변속하지 않으셔도 되고...

그리고, 인도턱 앞에서 페달질을 최대점에서 찍어 내리세요. 만약 이것만으로 앞바퀴를 드실수 없다면, 손으로 핸들을 잡아 당겨서라도 앞바퀴를 끌어 올립니다. 그럼 앞바퀴가 올라가고, 이때 최대한 하중을 앞으로 옮기세요.
그럼, 하중이 빠진 뒷바퀴가 자연스레 관성+페달질의 힘에 따라 턱을 찍고 올라오게 됩니다. ^^