오토바이 사고가 늘었다고? 이륜차 사고는 줄었는데!

[히그]

오토바이 사고가 늘었다고? 이륜차 사고는 줄었는데!

글쓴이 : 오광지족

매스컴을 통해 오토바이 사고가 급증했다는 소식을 접해보았을 것이다.

경찰청 자료를 인용하여 보도한 바에 따르면 매년 오토바이 사고가 늘었다고 한다.

3월 19일, 20일, 22일 신문 기사를 정리하면,

오토바이 교통사고 발생건수가

’03년 9,971건

’04년 10,269건

’05년 12,161건

’06년 13,635건

오토바이 교통사고 사망자수는

’04년 812명

’05년 813명

’06년 845명

1월~2월 동절기 오토바이 교통사고 발생건수는

’06년 1,303건

’07년 1,750건

1월~2월 동절기 오토바이 교통사고 사망자수는

’06년 72명

’07년 100명으로 매년 증가하였고 올해 들어 작년 같은 기간보다 폭증하여 큰 문제라고 하였다.

그러나 한 가지 사실을 놓치고 있다.

오토바이 사고는 이륜차와 원동기장치자전거(이하 “원자”를 함께 사용함), 두 가지로 분류된다는 것.

교통사고 통계에서 이륜차는 50cc이상 오토바이, 원자는 50cc미만 오토바이(주로 소형스쿠터)를 의미한다.

여기서 잠깐.

독자가 혼란스럽지 않도록 이륜차와 원자의 정의와 문제점을 언급하고 넘어가겠다.

OECD 기준으로 이륜자동차(Motorized Two Wheeler)란 50cc이하 모페드(moped)와 50cc초과 모터사이클(motorcycle)을 총칭하는 개념이다.

그런데 우리나라 자동차관리법에선 50cc이상만 이륜차라고 정의하고 50cc미만 오토바이는 대상에서 제외하고 있다.

한 술 더 떠 도로교통법에선 125cc초과만 이륜차라고 규정하고 있으며 125cc이하를 원동기장치자전거라는 요상한 명칭으로 분류하고 있다.

원동기장치자전거(motorized cycle)를 125cc이하에 붙이는 나라는 우리나라 밖에 없다.

우리나라가 참고하고 따라하길 좋아하는 일본, 그 일본의 도로교통법에선 원동기부자전차(原動機附自轉車)를 50cc이하라고 정의한다.

원동기장치자전거란 말은 50cc이하 모페드에나 적합한 용어로 125cc이하 이륜차에 사용하면 비칭(卑稱)이 되는 셈이다.

50cc초과 125cc이하 이륜차엔 “소형이륜자동차”가 제대로 된 국제 용어고 50cc이하 모페드엔 일본 흉내 낸 원동기장치자전거란 말 대신 새롭게 “경형이륜자동차”란 용어를 사용하는 것이 적당하다.

우리나라도 처음에는 원자를 50cc이하, 이륜차는 50cc초과라고 국제 기준과 동일하게 정의하였다.

그런데 지금처럼 오토바이에 대한 도로교통법의 정의가 국제 기준에 완전히 어긋난 배경은 ’86년과 ’87년에 “도로운송차량법”과 “도로운송차량법 시행규칙”을 “자동차관리법”과 “자동차관리법 시행규칙”으로 개명하면서 원자에 대한 정의와 기준을 없애버렸기 때문이다.

그때까지 도로교통법에서 원자와 이륜차는 도로운송차량법 시행규칙(자동차관리법 시행규칙)의 규정에 따른다고만 정의했는데 그 규정뿐만 아니라 용어 자체가 사라져버려서 원자에 대한 법률적 근거가 증발해버린 것이다.

도로교통법에서 원자를 125cc이하라고 엉뚱하게나마 정의한 시기는 한참 뒤인 ’91년 12월 14일.

이륜차의 전용도로 통행을 금지하는 조문을 추가할 때였다.

그렇다면 ’87년 8월 1일부터 ’91년 12월 13일까지 원자 면허를 발급해 주고 법규 위반으로 처벌도 했지만 법적 근거는 어디에도 없었다는 말인가!

참으로 황당한 얘기지만 사실이다.

문제는 현행 자동차관리법엔 국제 기준과 달리 50cc이하를 이륜차에서 배제하는 결함이 있고 도로교통법 또한 이륜차를 125cc 초과, 원자를 125cc이하라고 그릇되게 규정하고 있는데도 아직까지 이를 바로잡지 않는다는 점이다.

국제 기준에 맞게 이륜차를 구분하면 모페드(경형이륜차)는 50cc이하, 소형이륜차는 50cc초과~125cc이하, 중형이륜차는 125cc초과~250cc이하, 대형이륜차는 250cc초과로 규정해야 마땅하다.

그나마 조금 위로가 되는 사실은 교통사고 통계에서 이륜차 사고를 국제 기준에 적합하게 이륜차(모터사이클) 사고는 50cc이상, 원자(모페드) 사고는 50cc미만으로 구분하고 있다는 점이다.

이제부터는 매스컴에서 오토바이 사고가 급증했다고 보도한 게 정확한 것인지 아닌지 살펴보겠다.

눈치 챘겠지만 언론에 언급된 오토바이 사고 수치는 이륜차 사고와 원자 사고를 합한 것이다.

50cc이하 오토바이는 등록하지 않아도 되니까 원자 숫자를 모른다는 사실을 알고 있는 사람은 이런 의구심이 들 것이다.

‘중국산 스쿠터와 미니바이크가 엄청나게 팔려 나간 걸로 아는데, 오토바이 사고가 늘었다는 말은 원자 사고가 급증해서가 아닐까?’

‘원자가 늘어나면 원자 사고도 늘어나야 당연하지 않나?’

‘그렇다면 오토바이가 몇 대 돌아다니는 줄도 모르니까 오토바이 사고율이 증가했다고 판단할 수 없겠네.’

다 옳은 얘기다.

우리나라에서 어느 기관, 어느 누구도 오토바이가 몇 대인지 확실히 모른다.

원자가 몇 대인지 모르니까.

물론 다른 국가는 원자(모페드)가 몇 대인지 정확히 알고 있다.

번호판을 달도록 하는 국가도 있고 번호판은 없지만 판매자료 등을 통해 그 숫자를 파악하는 국가도 있다.

심지어 주행거리까지 조사한다.

우리나라는 원자는 고사하고 이륜차 주행거리조차 조사하지 않는데 말이다.

부자나라 얘기라고 버럭 화를 낼지 모르지만, 동남아시아 국가들도 시행하므로 우리나라도 이제부터 오토바이 정기검사 제도를 도입하여 정비 상태를 점검하고 주행거리를 파악할 필요가 있다.

서민에게 부담을 주지 않도록 검사료를 저렴하게 책정해야겠지만.

건교부의 무관심과 지나친 배려로 전체 오토바이 숫자와 주행거리를 알 수 없다.

이로 말미암아 오토바이 사고가 늘어나더라도 그 이유를 설명하기 힘들다.

실제로 원자(모페드) 사고는

’00년 발생건수 3,984건, 사망자 225명

’01년 발생건수 3,610건, 사망자 182명

’02년 발생건수 2,842건, 사망자 173명

’03년 발생건수 2,913건, 사망자 153명

’04년 발생건수 3,634건, 사망자 194명에서

’05년 발생건수 6,565건, 사망자 414명으로 폭증하였다.

그러나 원자 판매량이 증가해선지 주행거리가 증가해선지 분간할 수 없다.

사고율이 높아진 건지 낮아진 건지 도무지 알아낼 재간이 없다.

한편 이륜차(모터사이클) 사고와 사고율은 반대로 급감하였다.

’00년 발생건수 10,419건, 사망자 889명

’01년 발생건수 8,396건, 사망자 701명

’02년 발생건수 6,842건, 사망자 540명

’03년 발생건수 7,058건, 사망자 607명

’04년 발생건수 6,635건, 사망자 618명에서

’05년 발생건수 5,596건, 사망자 399명으로 대폭 감소.

필자가 이 통계를 접하고 이륜차 사고 사망자가 너무 줄어들어서 경찰이 집계 과정에서 실수한 것은 아닌지 의심했을 정도다.

당연한 결과지만 이륜차 사고 감소로 사고율- “이륜차 1만대 당 발생건수와 사망자”도 감소하였다.

’00년 이륜차 1만대 당 발생건수 57.0건, 사망자 4.9명

’01년 이륜차 1만대 당 발생건수 49.4건, 사망자 4.1명

’02년 이륜차 1만대 당 발생건수 40.1건, 사망자 3.2명

’03년 이륜차 1만대 당 발생건수 40.8건, 사망자 3.5명

’04년 이륜차 1만대 당 발생건수 38.4건, 사망자 3.6명에서

’05년 이륜차 1만대 당 발생건수 32.4건, 사망자 2.3명으로 급감.

’06년 오토바이 사고 통계까지 비교해야 하나 ’06년도 교통사고 통계 책자가 아직 일반에 공개되지 않은 상황이다.

일반인에게 공개되는 시점은 올해 상반기 이후.

신문 기사를 읽어보니 작년과 올 초에 오토바이 사고가 늘어나긴 한 모양이다.

원자와 이륜차를 구분하지 않아서 원자 사고가 늘어난 것인지 이륜차 사고가 는 것인지 종잡을 수 없지만.

완성도가 높은 기사였으면 원자 사고와 이륜차 사고를 구분하여 매년 오토바이 사고가 증가한 원인을 찾아보았을 것이다.

단순히 50cc이하 소형 스쿠터와 미니바이크가 붐을 일으킨 때문은 아닌지 의문을 품었다면 오토바이 관련 법과 제도의 문제점까지 파헤치는 성과를 올렸을 것이다.

그러나 우리나라 기자들은 보도 자료를 충실히 받아써서 사실 보도에 만족하는 경향이다.

이게 무슨 촌각을 다투는 기삿거리도 아닌데 시간을 두고 좀더 심층 취재할 순 없었을까.

필자는 기자들과 다른 각도에서 보도 자료를 살펴보게 된다.

올해 들어 오토바이 사고가 급증하여 걱정된다면 단속 시기를 3월이나 4월로 잡아야지 왜 하필 5월인가.

자료 배포를 단속 시기보다 한 달 이상 앞당긴 이유는 뭔가.

대개 다음달부터 단속한다고 보도하지 않나.

여기서 이런 추리가 가능하다.

3월 1일, 국회 앞에서 모터사이클 800여대가 모여서 고속도로 통행을 요구하는 시위를 하고 이게 매스컴에 대대적으로 보도되니까 경찰에서 허겁지겁 “물 타기 작전”을 벌인 것이다.

고속도로 통행 요구가 더 거세지기 전에 원자 사고 증가를 이륜차 사고가 증가한 것처럼 포장하여 이륜차 라이더 기를 꺾어보려 시도한 것이다.

하지만 우리나라 라이더(50cc이상 모터사이클) 사고율은 OECD 최저 수준이다.

“이륜차 10억 주행km당 라이더 사망자”가 미국 244.4명, 독일 67.6명, 우리나라 8.0명.

국내에서도 다른 차종 운전자보다 사고율이 훨씬 낮고.

’05년 차종별 교통사고율은

승용차 1만대 당 발생건수 124.8건, 사망자 2.6명

승합차 1만대 당 발생건수 191.2건, 사망자 6.5명

화물차 1만대 당 발생건수 113.2건, 사망자 5.0명

특수차 1만대 당 발생건수 270.7건, 사망자 22.6명

이륜차 1만대 당 발생건수 32.4건, 사망자 2.3명

사고유발가능성(’05년)-가해자 또는 피해자로 교통사고 당사자가 되는 비율-은

승용차 1만대 당 발생건수(가해자+피해자) 212.2건, 사망자 3.3명

승합차 1만대 당 발생건수(가해자+피해자) 290.9건, 사망자 8.8명

화물차 1만대 당 발생건수(가해자+피해자) 166.9건, 사망자 7.2명

특수차 1만대 당 발생건수(가해자+피해자) 404.6건, 사망자 39.4명

이륜차 1만대 당 발생건수(가해자+피해자) 100.7건, 사망자 3.6명

보행자사고율(’05년)은

승용차 1만대 당 보행자사고 발생건수 25.5건, 사망자 1.1명

승합차 1만대 당 보행자사고 발생건수 48.5건, 사망자 3.6명

화물차 1만대 당 보행자사고 발생건수 22.3건, 사망자 2.1명

특수차 1만대 당 보행자사고 발생건수 31.7건, 사망자 5.0명

이륜차 1만대 당 보행자사고 발생건수 10.5건, 사망자 0.2명

어디를 보아서 이륜차가 교통사고 주범인가!

매년 오토바이에 대해 아무 거리낌 없이 무차별 집중 단속을 자행하는데 형평성을 잃은 처사고 합리적이지 않다.

사고율이 높거나 사고율이 증가한 차종을 대상으로 삼아야 하지 않나.

왜 가장 사고율이 낮은 오토바이만 매년 못 잡아먹어서 안달인가.

라이더 대부분 힘없는 서민과 청소년이라서 깔아뭉개도 된단 말인가.

이게 민주경찰의 본분인가!

http://blog.naver.com/okwangjijok

[Peter Kim]

짝짝짝! 좋은 자료와 글에 감사들 드립니다.. 하지만 말씀대로 경찰의 입장은 정 반대지요.. 일단 자신들의 체면이 더 중요하니까요.. 답답합니다. 국가의 정책이 표류하고, 무지가 옳다라는 세상에 정부의 권력기관까지 나서서 국민과의 신뢰를 저버리고 있으니 참으로 답답할 뿐입니다. 단결!

[ironman(조헌상)]

우와..... 이런자료를....존경스럽습니다.

[바이킹]

누구야? 이 똑똑한 사람이....... 이런 사람이 이륜 정책을 입안하고 시행해야하는데..........단결!

[동네이장]

이자료를 방송사나, 신문언론사에 정정보도 요청을 하였으면하네요. 그나 대단하십니다. 화이팅