생각/ 동감하며, 이러한 운행방식을 제안해봅니다. (급행열차를 중심에 두는 철학)

[한우진]

iumm님 말씀에 동감하며, 이러한 운행방식을 제안해봅니다.

1.

아래 그림은

일본에서 우수한 완급결합을 시행하고 있는 사철인 케이큐(케이힝 큐코, 경빈급행)의

운행계통도입니다.

기본적으로 녹색인 급행과 회색인 완행이 1:1로 완급결합을 하는 구조로 되어 있습니다.

그런데 주목할 것은, 교외부의 종점에 가까운 케이큐 구리하마에서

완행은 운행을 중단하고, 그 구간부터는 급행열차가 전역정차하며 종점으로 간다는 것을 알수 있습니다.

즉, 기본적으로 전구간을 커버하는 것은 급행열차이며,

완행열차는 급행열차보다 더 적은 구간을 커버하며,

완행열차가 커버하지 못하는 구간은 급행열차가 전역정차한다는 개념입니다.

이는 급행서비스를 중심에 두고, 완행을 부수서비스로 두고 있는

완급결합의 철학에 부합되는 것입니다.

2.

그러나

현재 경인선은 이것이 반대로 되어 있죠.

급행열차의 커버 범위가 더 좁고 (용산-동인천 구간뿐)

특히 비첨두시간대에 운행량이 급격히 줄어듭니다.

결국 경인선에서 급행이란 주된 서비스가 아니라

첨두시간에만 부수적으로 제공하는 서비스라는 소리입니다.

이래서는 제대로된 전철서비스가 안됩니다.

안그래도 비첨두시간대에 도로의 속도가 높아지는데,

급행열차를 줄인다는 것은 도로와의 경쟁을 포기하겠다는 뜻이죠.

3.

따라서 제 생각에 현재 경인선은 다음과 같이 개선을 할 필요가 있다고 봅니다.

(1) 급행정차역 대폭 삭감

케이큐 노선도를 보시면 아시겠지만,

녹색(급행)의 정차역이 매우 적습니다.

우선 경인선도 급행정차역을 더 줄여서, 급행열차가 확실히 더 빠르게 만듭니다.

(2) 급행열차를 장거리 열차로 운행

현재 내선 급행, 외선 완행의 운행을

내선 완행, 외선 급행으로 바꾸어,

급행이 도심직통을 하고, 완행이 용산되돌림을 하도록 합니다.

또한 급행이 인천까지 운행, 완행이 동인천이나 주안 등에서 되돌림을 하도록 합니다.

완행이 주안되돌림을 할 경우, 주안-인천 구간은 급행열차가 전역정차를 하도록 합니다.

그러면 장거리 주된 서비스를 급행열차가 제공하고,

급행열차 비정차역은 완행열차가 연계하게 됩니다.

버스에서 간선과 지선으로 나눈 것과 유사한 개념이라고 할 수 있습니다.

지선(완행열차)을 타고, 간선(급행열차)로 갈아탄 다음, 목적지 근처까지 빠르게 간후

다시 지선(완행)을 타고, 최종 목적지까지 가는 것이죠.

가까운 거리라면 그냥 지선(완행)을 한번만 타고 가면 되구요.

이용객이 많은 역에 급행이 정차하니, 굳이 지선(완행)으로 갈아탈 필요가 없는 사람들도 많겠죠.

또한 버스와 달리,

방향별 복복선 쌍섬식 구조에서는 맞은편 평면 환승이 되며,

완급열차가 결합이 되면, 환승시간도 0이 됩니다.

(3) 그리고 현재 피크시간에 비교적 1:1 운행이 이루어지고 있는 것 처럼

비피크시간에도 1:1 운행을 합니다.

현재의 운행방식에서 비첨부 시간에 완행 시격을 늘리고, 급행시격을 줄이는 방법도 있을 것입니다.

(4)

개인적으로는 공사를 하여, 용산-구로 구간을 방향별 복복선으로 바꾸어 주었으면 하는데

토목공사가 수반되니 쉽지는 않겠지요.

아울러, 경인선이야 말로, 신호기 개량이나 고속분기기 도입, 폐색구간 길이 단축

돈이 남으면 일부구간 선형개량 등을 통하여, 속도향상과 시격단축을 꾀했으면 합니다.

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결론적으로 모든게 철학의 문제가 아닐까 합니다.

급행은 단지 첨두시간에만 제공하는 부수적인 서비스이냐

아니면 급행을 하루종일 운행하는 주된 서비스이냐

라는 인식의 차이가, 케이큐와 경인선이라는 이런 차이를 만든게 아닌가 합니다.

iumm님 말씀에도 매우 공감을 하는데, 용산출발 완행이 주안에서 회차를 하면, 의정부 출발 급행이 경인선 구간에서 급행운행을 하다가, 주안부터는 각역정차를 하면 어떨까도 싶습니다.

그러면 주안 서쪽에서 수송력이 1/2로 감축되므로, 과다한 수송력 공급이라는 문제를 해결할 수 있을 것 같습니다.

제가 말씀드린 내용에 대해서

추가적으로 궁금하신 분은

http://www.sdi.re.kr/research/data_read.asp?page=10&code=3

에 있는 문서를 읽어보시기 바랍니다.

[용접레일]

컴퓨터에서 보면 하드웨어는 참 잘 만들었는데 드라이버 등 소프트웨어를 제대로 못만들어 제품이 잘 안팔린다는 예화를 간혹 듣는데 어떤 의미에선 경인선이 이와 비슷한 예일 수도 있겠습니다. 2복선으로 철길을 잘 만들어놨건만 이를 십분 활용하지 못하는 열차운행체계에 아쉬움이 듭니다.

[K111/430(이촌)]

내선외선 교환문제는, 구일역 구조때문에 약간 힘들지않을까하는 생각을 해봅니다.

[마루에그린비]

그 문제라면, 인천-구로 구간만 급행을 뛰고 나머지는 완행으로 가는 것도 괜찮다는 생각이..현재로서는 가장 현실성이 있어 보이네요..ㅎㅎ

[마루에그린비]

개인적으로는 급행열차는 용산, 영등포, 구로, 부천, 부평, 주안, (일부 동인천) 이렇게만 정차하면 좋겠다는..아니면 주안 이후에는 각역정차를 해도 좋을 것 같습니다.

[5618]

신도림이요 -_-; 최소한 7호선 연장 전까지라도 신도림은 서야 합니다;;

[☆:*:.. 시베리아의 눈 ..:*:★]

신도림 정차 안하면 아마겟돈 일어날겁니다. -_-;; 역곡/온수 둘 중 하나도 정차 해 줘야죠. 개인적으로는 개봉에 정차했으면 싶지만 이건 너무 욕심이고....

[KTX화장실]

동암역도 수요 쫌 잇습니다;

[마루에그린비]

신도림역이나 시베리아님 말씀도 맞긴 한데..지금과 같은 격역정차 패턴만 가지고는 급행의 시간단축효과가 별로라서..저 정도라면 5~8분 정도 추가로 단축이 가능하다고 보고요..저 역들만 정차하는 패턴을 추가하는 것도 좋겠다 싶은 거죠..ㅎㅎ주안에서 용산까지 30분대에 진입할 수 있다는 건 꽤 의미있다고 봅니다^^

[**★★**]

신길역도 정차는 해야합니다.. 여의도 가는 승객이 5호선으로 많이 갈아타기 때문에..

[☆:*:.. 시베리아의 눈 ..:*:★]

만일 구로나 영등포역이 완급 평면환승 가능한 구조라면 아마겟돈이라고까지 표현하진 않겠지만, 문제는 현재 두 역 구조가 불러올 엄청난 환승저항입니다. 자세한 이야기는 요 밑에 댓글 달았으니 패스.

[덕정역은 싸다 싸?]

솔직히 현재처럼 구로역부터 용산역까지 도레미파솔라시도 다 거쳐가는건 낭비라고 생각합니다.

[conix]

오 철도강국 일본....말나온김에... 천안급행도 좀 개선했으면..

[분당선 도곡역]

천안급행도 증편해야 합니다.

[성균관대역]

급행열차 운용계획을 바꾸는데는 돈이 많이 들어가나요? 우선 비용이 들지 않는 것부터 하나하나 바꿔갔으면 좋겠네요. 승객들이 초반에는 혼란이 있더라도 시간이 지나면 금방 적응할텐데요

[NANA]

7호선이 연장되더라도 신도림 무정차가 이뤄지면 아마겟돈이 일어납니다

[☆:*:.. 시베리아의 눈 ..:*:★]

구일 이서지역처럼 평면환승이라도 되면 모를까, 2호선 이용 승객들이 구로/영등포에서 우르르 환승통로로 몰릴거 생각하면.... 으으;;;;

[여수행관광열차]

만약에 한우진님께서 언급하신대로 외선이 급행, 내선이 (용산 혹은 청량리/성북발착) 완행이 될 경우 개봉에서 결합하는 게 불가피합니다. 그리고 신도림의 경우 구로-용산 사이에서 '하나만' 남길 경우까지도 남아야 할 역일 듯 싶습니다만.

[5618]

다시생각해보니 -_- 신도림은 필정차-_-고요.. 최대한 줄이면 환승역인 역들만 세워야 하지 않나 싶습니다.. 용산, 노량진, 신길, 신도림은 일단 필정차...;

[KTX화장실]

영등포는 세워줘야 하지 않을까요?

[이케네]

신호체계때문에 안될거 같습니다. 시내구간 다거치는건 솔직히 억지죠.노량진은왜서는지 모르겟음 다음역이 용산인데 --;

[韓斌/富平急行]

저는 급행열차에 구로-용산 구간에 한해 A,B,C형 등으로 나눠서 선택 정차하면 어떨까 생각을 해봤습니다. 현재 그 구간은 환승역만 정차하도록 해도 정차역에서 제외할 수 있는 역은 영등포, 대방, 노량진 뿐입니다. 또 영등포는 철도역이라는 이유로 정차역으로 남겨둬야 할 수도 있습니다

[韓斌/富平急行]

(게다가 영등포역은 신안산선과 환승역이 될 가능성이 있지요. 미래철도DB 참고). 그렇다면 이 구간은 거의 대부분의 역에 정차해야 하기 때문에 속도가 떨어집니다. 그렇다면 유형별로 다르게 선택정차시키면 어떨까 생각을 해봤습니다.

[K111/430(이촌)]

서울시내구간 문제보다도, 한우진님 말씀은 '급행계를 왜 용산에서 끊어야하냐' '급행의 운전시격이 너무 길다' 이것이 요지인듯 합니다. 사실 평일 낮시간 급행 운행시격은 너무 길다는 생각이 종종 듭니다. 20분에 한대꼴인데, 시간이 잘 맞는다면 모를까 저같은경우는 용산이나 노량진에서 타는사람임에도 불구하고

[K111/430(이촌)]

시간적으로 '전혀' 메리트가 없는 경우가 종종 있습니다. 대기시간이 줄어들수록 급행열차의 운행취지가 살아나는건데.. 차라리 현재 평시에 6~7분간격으로 계속 존재하는 의북/성북발 완행열차중 일부를 '준급행'으로 전환하는 방법도 생각해본적이 있습니다만..(정차역: 온수까지 각역정차, 온수 이후 급행운행)

[K111/430(이촌)]

그리고 완행수를 약간 줄이더라도 급행열차는 조금만 더 늘려줄 필요가 있다고 봅니다. 용산-동인천 구간도 토요일 수준인 12분간격정도로만 해준다면..

[iumm]

우진님 말씀 충분히 일리가 있긴 합니다면, 님 말씀이 이상적으로 성립되려면 배차간격이 조밀해야 한다는 조건이 성립해야 합니다. 그렇지 않으면 가뜩이나 NH 배차간격이 긴편인데 급행 운행으로 인해 급행미정차역 배차간격은 최악이 될 것이고, 결국 급행정차역을 제외한 중소규모역사의 수요감축을 부를 수도 있습니다

[5호선 고덕역]

생각을 해 봅시다. 대원고속 시내사업부 1113-1 (동서울터미널-곤지암)이 왜 장사가 잘 되나... 상일동에서 광주사이는 띵까고 (하남이 있음에도 불구하고!) 광주 이후 곤지암까지는 완행정차를 합니다. 완전 광주를 위한 버스입니다. 이 노선 참 기특하죠... 500-1, 500-2(강남역, 잠실-곤지암)도 원리는 마찬가지...

[에이스™]

저도 많이 비슷하게 생각하고 있었습니다. 이 게시판 12130,12148번을 많이 가서 보시면 유사함을 알 수 있을 겁니다.(이 두글이 모두 제 글이라는 거죠.) 조만간에 한번 다시 올려보겠습니다.

[어떤사람]

사실 지금의 운영 형태라면 급행의 의미가 얼마나 있는지 의문이 든다는... 천안 급행을 자주 이용하지만 급행 한번 타려면 정말 천안역에서 달리기 경주를 하는듣 뛰어야 한다는 ㅡㅡ 인천 급행도 사실 용산에서 차 기다리는 시간을 더하면 급행의 의미는 별로 업다고 생각됩니다.

[어떤사람]

용산에서 차 기다리고 차 탄다해도 바로 출발 하는것도 아니니. 지금의 용산발 급행 체제는 조금 그렇다는...