생각 9호선이 혹시라도 연장된다면 개화역의 변화는?

[한우진]

글: 한우진 ianhan@hanmail.net

1.

9호선 개화역은 차량기지 안에 있는 역으로

선로진행방향 앞에 도로가 있는 관계로 연장이 불가능합니다.

하지만 이는

- 개화역에서 연장이 불가능하다는 것이지

- 9호선 자체를 연장하지 못한다는 뜻은 아닙니다.

굳이 개화역에서 연장할 것 없이, 김포공항-개화 사이에서 연장을 하면 되기 때문입니다.

아래 글을 통해서 저번에 한번 말씀을 드렸었지요

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/19377

2.

그럼 혹시라도 9호선이 김포공항-개화 사이에서  김포시나 대곡역 방면으로 연장이 되었을 경우

개화역은 어떻게 되는가 하는 의문이 생길 수가 있습니다.

이 부분에 대해서 생각해보도록 하겠습니다.

3.

만약 위와 같은 방식으로 9호선이 김포시로 연장될 경우

김포시-김포공항역-신논현은 본선이 되고, 

개화역-김포공항 지선이 됩니다. 

본선이란 많은 사람들이 이용하는 주된 선로이고

지선은 본선보다 중요도가 떨어지는 노선을 말하지요.

현재 개화역 수요의 일부는 김포시에서 버스를 타고와서 개화역에서 내려서

9호선을 갈아타는 사람들이 차지하고 있는데

9호선이 김포시로 연장된다면 이런 승객이 없어지므로,

김포공항-개화 사이의 승객은 지금보다 줄어들게 됩니다.

개화역 앞 동네 주민들과 메트로9호선 관계자들, 강서공영차고지 관계자들만이 주로 이용하게 될 것입니다.

4.

위와 같이 본선상에 좀 떨어진 곳에 차량기지가 존재하고,

그 사이를 지선으로 연결하는 사례는  우리나라에 서울지하철 2호선  신정지선과 성수지선이 있습니다.

다른 차량기지들은 다들 본선 옆에 딱 붙어있거나,  본선 끝부분에서 연장된 형태이기 때문에, 지선이 운행될 길이가 안나오지만

2호선 군자기지와 신정기지는 2호선 본선에서 좀 떨어져 있기 때문에

차량기지 입출고선을 지선으로 활용하여 영업에 사용하고 있는 것입니다.

이러한 지선 운행구간의 운행계통을 보면, 둘다 별도로 독립된 반복운행입니다.

즉 본선과 상관없이, 지선 구간 안에서만 왔다갔다 합니다.

그리고 둘다 본선과는 단선승강장으로 연결되어 있습니다.

성수지선은 성수역 상대식에 지선 단선승강장 섬식을 붙인 형태로 되어 있고,

신정지선은 신도림역 섬식에 지선 단선승강장 상대식을 붙인 형태로 되어 있지요.

5.

일본에도 비슷한 사례가 있습니다.

도심내부가 아니라, 지선이 외곽 방면이라는 점에서, 9호선에 좀더 가까운 사례라고 할 수가 있겠네요.

도쿄메트로 치요다선(녹색)의 경우, 동쪽 끝부분인 기타아야세 역 쪽에 차량기지가 있습니다.

그런데 치요다선은 JR죠반선과 거의 한 노선처럼 운행을 합니다.

그래서 치요다선-죠반선이 본선이 되고, 아야세-기타아야세가 지선이 되는 것이지요.

지선의 운행계통은 2호선 지선과 마찬가지로, 그 구간 안에서만 반복운행을 하는 것입니다.

그러면 신도림역 성수역과 마찬가지로 아야세역에도 지선 반복열차를 취급하기 위한 단선승강장이 있어야 하지 않는가라고

생각될 수가 있는데, 실제로 있습니다.

위에 아야세역 내부 구조도를 보시면,

- 기본적으로 2폼 3선 구조인 본선이 있습니다.

2폼 3선 구조인 이유는 아야세역에서 중간 회차를 하는 열차가 있기 때문입니다.

예전에 우리나라 수락산역이나 현재의 박촌역처럼 아야세역 중간 회차열차는 가운데 선에서 회차를 합니다.

- 그리고 한쪽 끝에 0번 홈이라는 조그만 단선홈이 있는데, 여기서 바로 아야세-기타아야세 반복열차 취급을 하지요.

6.

그렇다면 9호선은 어떻게 될까 생각을 해볼 수 있습니다.

일단 9호선이 공항철도와 직결이 되고

혹시라도 9호선이 김포나 대곡으로 연장이 될 경우,

9호선의 본선은

인천공항-김포공항-신논현

그리고 김포시-김포공항-신논현 노선이 됩니다.

개화-김포공항 구간은 승객이 별로 없는 한산한 지선이 되는 것이지요.

운행방법은 두가지가 있을 수 있습니다.

(1) 개화-김포공항만 반복 운행을 한다

(2) 신논현에서 출발한 대부분의 열차는 

인천공항행,  김포시행,  김포공항 회차열차로 운행하되

일부 열차를 개화역까지 운행한다.

(1) 방식으로 운행을 하려면, 김포공항역에 반복열차를 취급할 수 있는 선로와 승강장이 있어야 합니다.

그러나 (2)의 경우 별도의 승강장이 필요가 없구요, 또한 개화행 승객도 환승을 할 필요가 없다는 장점이 있습니다.

(2)가 더 낫다고 볼 수 있지요.

9호선 김포공항역 주변의 배선도는 아래와 같습니다.

배선도를 보시면, 김포공항역에는 A로 표시된 여분의 선로와 승강장이 하나 있습니다.

따라서 이 구간을 이용하면, 개화-김포공항 반복열차를 운행할 수 있긴 합니다

다만 B와 D를 9호선 본선이 쓰고 있기 때문에, 지선열차가 본선에 약간 걸리적 거리는 영향을 줄 것 같기는 하네요.

분기기도 좀 부족한 것 같고, 상황에 따라서는 역방향 진입이 필요할 것 같기 때문에, 신호도 약간 손봐야 할 것 같습니다.

어쨌든 더 좋은 것은, 김포공항-개화 반복열차를 만드는 것보다는

본선열차가 뜸하게 개화역에 들어가주는 것입니다.  그러면 환승을 안해도 되고, 별도의 플랫폼이 필요가 없기 때문입니다.

본선이 10량 1편성 같은 장편성이라면 공급낭비 문제가 제기될 수 있는데

다행히 9호선은 최소편성량수인 4량이라, 차량편성을 지선에도 그대로 쓸 수 있다는 장점이 있습니다.

7.

이런 상황에서 운행계통을 설정해본다면,

장거리 급행, 단거리 완행 원칙에 따라서

http://cafe.daum.net/kicha/ANo/14325

인천공항-신논현 계통과

김포시-신논현 계통을 급행열차로 운행하고

개화-신논현 계통을 완행열차로 운행하면 적절할 것 같습니다.

완행열차 비율이 높아, 개화역에 너무 많은 열차가 들어간다고 생각되면

일부 완행열차는 김포공항-신논현 계통으로 운행하면 되겠지요.

정리하면 아래와 같습니다.

급행: 인천공항-김포공항-신논현

급행: 김포시-김포공항-신논현

완행: 개화-김포공항-신논현

완행: 김포공항-신논현

이렇게 운행하면,  김포공항-개화 사이에서 김포시나 대곡 등으로 연장되어

개화역이 지선화되더라도,

급행과 완행,   본선과 지선의 균형을 맞추고

기존 개화역 승객도 불편없이 열차를 이용할 수 있을 것입니다.

8.

사실 이런 사례는 9호선 개화역 뿐만이 아니라, 국내에 또 생깁니다.

신분당선 남부연장의 경우, 정자역에서 광교역까지 인데, 차량기지는 경기대 앞에 세워지고, 거기에도 역이 생깁니다.

남부연장의 1차 구간의 경우에는 사실상 정자-광교(SB05)-경기대차량기지(SB05-1)가 한 노선이므로,

(1) 모든 열차를 경기대까지 운행하든지,

(2) 일부열차는 경기대까지, 일부열차는 광교까지 운행하면 됩니다.

(2)의 경우, 현재 9호선이 일부는 김포공항까지, 일부는 개화까지 운행하는 것과 동일한 상황이라고 할 수 있지요.

그런데 향후 신분당선 남부연장이 화서까지 연장되면,

광교-경기대 구간은 졸지에 지선으로 전락합니다.

이 경우 9호선과 마찬가지의 고민이 생길 수 있을 것입니다.

(1) 본선은 그대로 운행하고,   경기도-광교 구간만 반복열차를 따로 운행할 수도 있고,

(2) 또는 5호선 강동분기처럼,   광교 분기 개념으로

- 일부열차는 경기대까지,

- 일부 열차는 화서까지 운행하는 방식도 가능할 것입니다.

광교역에 회차선이 있다면, 광교 회차 열차를 운행할 수도 있구요.

따라서 향후 화서까지 연장시 운행계획을 어떻게 할지를 미리 고려해서

광교역의 구조를 정해야 할 것으로 봅니다.

개인적인 생각으로는

(1) 광교역은 2폼 3선

(2) 광교역 서쪽에 회차선 마련

(3) 경기대 차량기지 방면 선로는 입체교차 시행

 등을 준비해놓으면, 대부분에 운행계획에 있어서  승객이 계단없이 편리하게 열차를 이용할 수 있고

운전 계통도 효율적으로 될 것으로 생각합니다.

*9호선의 김포연장은 절대 확정적인 것이 아닙니다.

이를 요구하는 지역주민들이 있고

신임 시장 당선자도 공약에서 경전철 대신 9호선 연장을 하겠다고 했지만

아직 정해진 건 없습니다.

9호선을 건설할 경우, 사업비가 급증하기 때문에, 꼭 9호선을 하고 싶으면

건설비와 운영비를 어떻게 절감할 것인지에 대한 대책이 나와야 하리라고 봅니다.

지상건설, 필요시 단선건설, 역 갯수 최소화, 역 규모(폭, 길이) 최소화, 역 운영비는 지자체 부담,

열차 운행횟수 최소화  등등의 사업비 절감 대책이 수반되지 않으면, 타당성 조사 통과가 쉽지 않을 듯 하네요.

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- 역이 차량기지 근처에 위치,

- 본선보다 열차가 적음

- 본선에서 연장되어 이런 역으로 열차가 들어옴

이런 사례는 국내의 경우,  7호선 장암역, 분당선 보정역, 광주1호선 녹동역 등이 있습니다.

그러나 이들 역은 본선의 한쪽 ""끝""에 달린 경우이지요.

9호선의 경우, 본선에 해당하는 김포시-김포공항-신논현  또는 인천공항-김포공항-신논현   ""옆""에서

개화-김포공항이라는 지선으로 연결된 사례로 볼 수 있습니다.

[DL-7234]

저도 2의 방식이 가장 낫지 않을까 싶습니다. 다만 개화역은 연계되는 교통수단이 김포공항까지 들어오는 만큼, 김포공항행 차량이 생기면 회차의 개념삼아 개화까지 올라가는게 가장 나을듯 합니다.

[lynx]

그래서 9호선이 연장을 할 경우에 T자형로 들어갔다 다시 나오는 선로를 만들 수 없다고 하셨군요? 차량기지 때문에 어렵다는 것도 지도를 보고 알게 되었습니다. 원당에서 방화동 놀러갈 때 개화에서 지하철타고 방화역 갈때 많이 이용을 하죠.

[범계역]

제생각엔 머 비현실적이긴 합니다만.. 개화역에서 철도를 고가로 올려서 도로전에서 회전을 시켜서 연장가능한 방향으로 돌린다음 다시 지하화 하는건 어떨까 합니다..