<p><span style="font-size: 10pt;">http://www.hankookilbo.com/v/0bf71b60c36e4d64bd6691b08ddb39bb</span><br></p><p><br></p><p><span style="font-size: 10pt;">우선 위에 링크된 '</span><span style="font-family: Gulim, 굴림, AppleGothic, sans-serif; font-size: 10pt; color: rgb(0, 0, 0); letter-spacing: -0.08em; line-height: normal;">기형아로 변질되고 있는 철도망' 칼럼</span><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">부터 읽어주시기 부탁드립니다. 우리나라 교통정책이 엉망인 이유는 결국 잘못된 제도로 인한 근시안적 행태 탓인데 원주강릉선도 그 희생양이 될 것 같습니다. 어떤 분들은 원주강릉선의 모자라는 경제성을 이유로 원안대로 단선전철이어야 했다고 주장하시기도 합니다만, 아래 논문에서 보다시피 그것은 어리석은 결론입니다. 향후 신설철도는 항만인입선 같은 특수철도를 제외하고는 결코 단선으로 놓여서는 안됩니다. </span></p><p><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;"><br></span></p><p style="word-wrap: normal; word-break: normal; color: rgb(51, 51, 51); font-family: 굴림, gulim, tahoma, sans-serif; line-height: 15.3600006103516px;">http://railway.or.kr/file/conference/2012_02/down/KSR2012A231.pdf<br></p><div><br></div><div>원주강릉선의 문제는 지금 노선대로면 수도권의 강릉 이동 수요를 제대로 끌어들이지 못한다는 것이죠. 그리고 여기에는 수려선의 폐선이 큰 원인이 됩니다. 제일 위의 칼럼에서 지적하다시피 원주강릉선이 수도권 수요를 끌어들이려면 영동고속도로, 과거 수려선과 같은 노선이 필요하고 과거 계획되었던 안성선처럼 천안 또는 평택 -원주선도 큰 도움이 될 것입니다.</div><div><br></div><div>그런데 현실적으로 고려되는 원주강릉선 접속 신설 철도는 수서용문선, 성남여주선의 원주 연장 밖에 없고, <span style="line-height: 15.3600006103516px; font-size: 9pt;">그나마 </span><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">둘다 원주강릉선의 완공 이후 상당 기간이 지나야 놓일 것이며 설상가상으로 두 노선의 용도가 겹칩니다. 수서용문선이 있으면 성남여주선을 굳이 원주까지 연장할 필요가 없고 그 반대도 마찬가지입니다. 게다가 현재 공사 중인 제2영동(광주원주)고속도로가 개통되면 수도권의 강원도 이동 수요가 상당 부분 고속도로로 쏠리게 됩니다. 이 도로가 전혀 필요없다는 건 아니지만 원주강릉선을 지으면서 이 도로부터 짓는 이유를 알 수가 없습니다. 둘다 망하게 하려고?</span></div><div><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;"><br></span></div><div><span style="font-size: 9pt; line-height: 1.6;">국토부 구성원들을 싹 갈아치우는 것이 해결책이 될 수는 없을 것이고 하루라도 일찍 제도가 개선되어 장기적인 안목에 의한 인프라 건설이 이루어지기를 희망합니다.</span></div><p><br></p><p>추가 : 아직 확정이 안된 계획 상으로는 성남여주선과 접속이 되는 월곶판교선과 평택여주선 등이 더 있지만 아직 확정되지도 않았고 확정된다 하더라도 언제 완공될지 아무도 모르는 판국이죠. 한동안 강릉행 열차를 한정된 곳에서만 탈 수 있을 것 같은데 이걸로는 원주강릉선 용량이 남아 돌 듯 합니다.</p>
<!-- -->
해당 논문은 한때 유행하던 복선전제 단선 건설을 염두에 두고 쓰여진 것 같은데 그거라면 건설비도 크게 절감이 안되고 나중에 복선 재시공시 운행선 작업으로 인해 비용이 크게 늘어난다는 것은 저도 동의하는 부분입니다. 완전 단선 전제로 거기다 정거장보다도 본선 건설비가 많이 드는 산악 철도라면 다른 결과가 나올 것으로 생각합니다.
제가 한국교통연구원에 재직하던 십년전 춘천-속초를 살리고 홍천-양양 고속도로를 죽이는 작업을 했었지만 결국.. 수서-용문은 용문-춘천 춘천-속초로 이어지는 과거 동서고속철도 계획의 일부로 봐야할듯하며 현재는 수서-용문 대신 수서-광주 예타를 진행중이며 수서발 강릉행 중앙선행 중부내륙선행을 구상하는 것이라 보면 됩니다.
제 생각으로도 수서용문선은 수서광주선보다 실익이 모자랍니다. 어차피 짓고 있는 성남여주선은 수서나 원주로 연장하기만 하면 되는 데 비해서 연선 수요가 전혀 없고 철도 놓기에 쉬운 지형도 아니니까요. 용문-춘천선도 필요없다고 생각하는데 춘천으로 가는 길에 용문으로 우회할 이유가 없습니다. 아무리 수도권 동남부에서 바로 탈 수 있다 해도 그 정도로 빙 둘러가는 노선을 만들자는 생각을 누가 왜 했는지 궁금하네요. 차라리 GTX A,C노선을 빨리 놓는 편이 낫겠습니다.
첫댓글 국토부 싹 갈아치우는 거랑 제도 개선 둘 다 해야 합니다. 하나라도 안되어 있으면 실패하기 십상이라고 봅니다.
참조로 들어주신 논문에선 단선철도가 복선철도보다 역이 2배로 필요하기에 비용 차이가 거의 안난다는 논지를 전개하였으나 실제로는 복선의 경우도 운전취급상 필요성이 약한 경우라도 영업적인 필요성에 의해 역이 건설될 필요성이 있는 경우가 많기에 차이가 더 나리라 생각합니다.
구체적으로는 열차 속도와 목표하는 선로용량에 따라서 차이가 날 것입니다. 일정 이상 선로용량을 증대시키려면 단선 철도는 급격히 비용이 늘어나지만 거꾸로 그 선 이하라면 충분히 차이나는 비용 절감이 됩니다.
해당 논문은 한때 유행하던 복선전제 단선 건설을 염두에 두고 쓰여진 것 같은데 그거라면 건설비도 크게 절감이 안되고 나중에 복선 재시공시 운행선 작업으로 인해 비용이 크게 늘어난다는 것은 저도 동의하는 부분입니다.
완전 단선 전제로 거기다 정거장보다도 본선 건설비가 많이 드는 산악 철도라면 다른 결과가 나올 것으로 생각합니다.
제가 한국교통연구원에 재직하던 십년전 춘천-속초를 살리고 홍천-양양 고속도로를 죽이는 작업을 했었지만 결국..
수서-용문은 용문-춘천 춘천-속초로 이어지는 과거 동서고속철도 계획의 일부로 봐야할듯하며
현재는 수서-용문 대신 수서-광주 예타를 진행중이며 수서발 강릉행 중앙선행 중부내륙선행을 구상하는 것이라 보면 됩니다.
제 생각으로도 수서용문선은 수서광주선보다 실익이 모자랍니다. 어차피 짓고 있는 성남여주선은 수서나 원주로 연장하기만 하면 되는 데 비해서 연선 수요가 전혀 없고 철도 놓기에 쉬운 지형도 아니니까요. 용문-춘천선도 필요없다고 생각하는데 춘천으로 가는 길에 용문으로 우회할 이유가 없습니다. 아무리 수도권 동남부에서 바로 탈 수 있다 해도 그 정도로 빙 둘러가는 노선을 만들자는 생각을 누가 왜 했는지 궁금하네요. 차라리 GTX A,C노선을 빨리 놓는 편이 낫겠습니다.
@railroad 과거에 동서고속철도가 인천출발 청량리 경유 노선도 있었고
호남고속철도가 수서 출발로 계획되면서 수서역에서 동서고속철도 출발을 검토하던 적도 있습니다.
과거 1999 2006 2011 국가철도망 구축 계획 변화를 살펴보면 전체적인 흐름을 볼수있습니다.
원주-강릉간 철도 이외 동서고속철도 개통이후 서울과 강원도가 가까운 더러 이용도 편리하고
2018평창 에 맞처 개통 완료 되면 강원도도 도시화 가 변모 하겠죠 강원도 는 시골이 대부분이어서 원주 제외하면
도시화를 강원도청에서 준비하고 있죠