서울지하도로망 계획의 虛와 實

[김박사]

서울지하도로망 계획의 虛와 實

글 : (주)RE멤버스

고종완 대표이사

지난 8월 5일 서울시는 총149km에 이르는 지하 40~60m의 6개노선, 격자형의 “U스마트웨이” 계획을 발표했다. 포화상태인 지상도로의 수요를 지하로 흡수하기 위해 총 11조 2천억원을 투입, 순환망의 지하도로를 구축키로 한다는 내용이다. 이는 제1 경인고속도로의 6배를 웃도는 대규모인데다 남북과 동서를 가로지르는 6개 노선이 도심, 부도심, 주요거점지역을 격자형으로 연결하는 신개념도로다. 세계의 도시역사상 유례가 없는 말 그대로 “교통대혁명”의 시작이다. 구체적인 도로축을 살펴보자. 남북1축은 시흥-도심-은평, 2축은 양재-한남-도봉, 3축은 세곡-성수-상계이다. 그리고 동서1축은 상암-도심-중랑, 2축은 신월-도심-강동, 3축은 강서-서초-방이 등이다. 이중 남북 3축은 기존 동부간선도로에 공공재정(무료도로)을 투입하고 나머지 노선은 민간자본을 유치, 2020까지 단계적으로 개통될 계획이다.

GTX와는 어떻게 다른가

그런데, 서울지역 대심도지하도로망계획(U-SMART WAY)은 얼마전 경기도가 발표한 대심도 광역철도계획(GTX)과는 어떻게 다를까? 차이점은 교통방식, 비용, 노선효과 등 3가지로 요약된다. 대심도철도란 지하로 터널을 뚫어 노선을 만드는 방식이다. 비용이 지상철도 토지보상액 대비 100분의 1 수준에 불과하다. 표준 속도는 약 시속 100km로 지하도로보다 훨씬 빠르다. GTX는 총 사업비 약 14조원을 투입한다. 2016년까지 고양 일산 킨텍스∼동탄신도시(74.8km), 의정부∼군포 금정(49.3km), 청량리∼인천 송도(49.9km) 등 3개 노선이 건설된다. 이중에서 동탄~강남노선은 시범사업으로 동탄2신도시 광역교통 개선대책에 포함, 조기추진 된다.

방식만 놓고 보면 초기투자비용은 철도가 도로보다 많이 소요되지만 운송시간이나 교통비용면에서는 철도가 유리하다. 그리고 노선효과면에서는 서울 지하도로가 서울도심권 접근성을 높이는 반면, 수도권 GTX는 수도권과 서울과의 접근성을 높인다는 점에서 차이가 있다. 쉽게 말해 교통개선의 효과가 서울외곽이냐, 수도권주변지역이냐의 차이가 있다는 얘기다.

도심과 강남접근성을 혁명적으로 개선

그렇다면, 이상에서 언급된 지하도로망이 완공될 경우 서울지역의 도시변화 내지 교통환경에는 어떤 효과가 있을까? 먼저 긍정적인 개선효과에 대해 살펴본다.

첫째, 심각한 교통체증문제가 획기적으로 개선될 전망이다. 앞으로 지상도로는 높은 보상비에다 부지고갈, 경관훼손, 한경오염등으로 더 이상 설자리가 없어진 상태다. 지하차도는 지상교통량의 21%를 흡수, 차량속도가 시속 8.4km정도(현재24km에서 32.4km로) 빨라지고 서울 전역을 30분 이내에 돌파가능하다. 예컨대, 양재에서 도심까지 39분에서 13분, 인천국제공항에서 서울시청까지는 80분 걸리던 게 42분으로 줄어든다.

둘째, 교통혼잡비용 1조 6070억원, 환경오염비용 8360억원 등 연간 2조 4430원( 서울시추정)의 천문학적 경제적 플러스 효과가 예상된다. 대기오염 배출량만 해도 15% 감소하며 이는 14.3㎢의 산림조성효과와 맞먹는다.

셋째, 지상도로를 8차선에서 6차로 줄여 2차선을 자전거 전용도로나 보행도로 등 친환경공간으로 활용가능하다. 이를테면, 지상도로의 리모델링을 통해 확보되는 1.6㎢는 11조 6400억원의 경제적 가치가 있다는 계산이다. 특히, 동북권에는 여의도 면적의 70%에 이르는 대규모 하천공원이 들어선다. 이밖에도 우리나라 건설기술, 공사능력이 한단계 업그레이드 되는 기회가 될수 있다. 한발 더 나아가 서울시는 사통팔달의 교통체계를 갖춤으로서 글로벌 수도로서의 위상과 경쟁력이 한층 높아진다는 점도 장점이다.

수혜지역은 어디인가

서울지역 지하도로망 계획은 서울전역에 걸쳐 “30분대 생활권‘조성이라는 혁명을 가져온다. 하지만 교통시간단축, 접근성 개선효과는 모든 지역마다 다 똑같을 수는 는 법. 지역마다 다소간의 차이는 있을 것이다. 그렇다면 교통의 최대의 수혜지는 어느 지역이 될까? 과거 통계를 보자. 지하철 등 대중 교통망이 개통될 경우 소위 역세권이라고 불리는 반경 500m 이내 주거지역의 경우, 부동산 자산가치가 서울지역은 20~25% 상승했다. 더 구체적으로는 서울지하철 개통전후의 부동산가격 변동율을 보면 쉽게 이해된다. 지하철이 도심과 강남권을 통과할수록 그리고 교통사각지대에 놓인 지역일수록 개통후 부동산 가격변동에 미치는 효과는 컸다는 사실을 주목하자. 예컨대, 강남과 도심 등 요지를 통과하는 지하철 2, 3호선 역세권 집값이 가장 비싼게 바로 그 증좌다. 한편, 도로가 개통될 경우 부동산 자산가치는 어떤 영향을 받을까? 분석컨대, 도로의 성격, 규모, 교통비용, 교통단축효과 등에 따라 상당한 차등은 있겠지만 통상 10~15%의 자산가치 상승은 충분히 예견된다. 요컨대, 지하도로망이 완공될 경우 1차 부동산상승 가능지역은 역시, 도심보다는 비도심권, 강남보다는 비강남권역세권보다는 비역세권이 될 확률이 높다. 남북축과 동서축의 시발점인 도봉, 은평, 상계, 강서, 신월, 중랑, 시흥지역은 그간 비도심권, 비강남권에다 비교적 교통열세지대에 놓여 집값이 낮은 수준이 머물렀다. 실제로 거래되는 아파트 값만 따져보아도 이들지역 집값은 강남권집값의 1/3수준에 불과하다. 하지만, 2020년이후 현재의 1시간대 교통에서 30분대 지하도로망이 완성될 경우 향후 집값은 어떻게 바뀔까? 교통편리성이론에 따르면 다른 주거환경요인에 큰 변화가 없는 교통개선후 이들지역의 집값상승은 불가피하며 집값격차는 줄어들 가능성이 높아보인다. 현재로선 10년후 자산가치를 염두에 둔다면 교통시간이 확 줄어드는 비도심, 비강남권지역의 부동산이 미래가치가 높다는 말이다.

넘어야할 난제도 수두룩..

서울시 지하도로망계획의 이러한 장점과 혜택에도 불구하고 최종까지 현실화 될 수 있을지, 착공까지는 넘어야 할 난제가 한둘이 아니다.

먼저, 경기도가 추진중인 대심도 수도권광역급행철도(GTX)와의 중복투자와 높은 도로통행료가 논란거리다. 예컨대, 동탄~고양 노선의 경우  6개축 대부분과 충돌한다. 한편, 서울은 강남순환도로와 내부순환도로가 착공을 앞두고 있는데다 7개 경전철, 5개 민자도로계획도 잡혀 있다. 물론 더 깊게 파서 이층구조도 생각해 볼 수 있겠지만 40~60m이하는 비경제적이다. 땅의 심도가 깊어지면 진출입로도 길어질 뿐 아니라 7%의 경사도도 지키기 어렵다. 11조가 넘는 재원을 민자로 유치할 경우  통행료, 지하주차장 이용료 등 시민들의 도로이용료 부담도 증가한다. 따라서, 노선중복-천문학적 공사비-과다한 이용료-수요감소의 최악 시나리오도 배제할 수 없다.

둘째, 가장 큰 문제는 역시 화재, 침수위험이다. 이를테면, 지하40m 이하에서 차량화재가 발생할 경우 갇힌 폐쇄공간에서는 대형참사로 번질 수 있다. 특히, 유조차 등 위험물 적재차량의 화재는 치명적이다. 홍수, 침수사태도 마찬가지다. 이같은 문제점을 해소하기 위해 서울시는 대형차 출입제한, 250m마다 비상대피소설치, CCTV를 통한 실시간 감시, 배연시스템, 비상대피소, 스프링클러설치 등 피해방지대책을 준비했다. 하지만, 사상 초유의 지하도로 공사인 만큼, 그 결과를 섣불리 장담키는 어렵다.

셋째, 장시간의 터널운전은 피로감을 높여 안전사고를 유발하기 쉽다. 서울시는 이러한 사고방지를 위해 터널 내벽과 내부 디자인개선, 자연시설물배치 등을 통해 안전환경 및 운전자의 안정감을 유도한다는 계획이다. 그러나 이러한 첨단시설만으로 지상과 같은  넓은 시야와 안정감 확보가 가능할지 불확실하다.

넷째, 역설적으로 들릴지도 모르지만 도로의 공급이 늘어나면, 자동차 수요도 함께 증가할뿐 더러, 수도권의 편중현상을 더욱 심화시킬 수도 있다는 우려다. 만일 지금보다 교통총량이 증가하면 교통개선 효과는 제한적이고, 국토전체로 볼때 편리한 교통체계가 결국 인구, 산업의 수도권 집중화를 부추길 수도 있다는 얘기다.

이밖에도 11조가 넘는 사업비를 과연 민자로만 조달할 수 있을지 의문이다. 노선당 사업비가 1조5천억~2조에 달하는데, 통행료 수익만으로는 수익보장이 가능할지 미지수이다. 자칫하면 인천공항 고속철처럼 국민혈세만 낭비할 수도 있다. 환경훼손이나 공사중 교통불편도 제기된다. 지상도로보다는 덜하겠지만 대공사로 인한 오염배출과 진출입로 공사시 발생하는 소음, 먼지 등이다.

이상에서 언급한 대로, 본 프로젝트는 뜨거운 찬반 논란속에 수많은 난제를 안고 있다. 따라서, 성공적 결과를 도출하기 위해서는 기본계획수립단계에서부터 중앙정부와의 조율 및 공청회 등 신중한 정책결정절차가 요구된다. 요컨대, 화재․사고예방등 안전성 확보문제는 얼마의 비용이 들더라도 이중 삼중의 안전장치마련은 필수 적이다. 노선의 중복, 재원조달문제도 국가차원에서 면밀한 재검토가 필요하다. 한계에 이른 서울과 수도권의 교통망을 확충하고 철도와 도로의 특성을 감안, 장기전략하에 광역적 차원에서 합리적인 마스터플랜을 다시 짜야한다는 결론이다. 끝

RE멤버스 고종완대표