변화를 이끄는 주역 - 고양터미널 [고양시]

[Maximum]

수많은 우여곡절 끝에 2012년 6월이 되어서야 개장했던 고양터미널은,

어느덧 손님을 받기 시작한 지 6년 6개월이라는 시간이 흘렀다.

그 시간 동안 말도 많고 탈도 수없이 많았지만,

고양터미널은 꾸준히 노선과 사람을 불리면서 입지를 다졌다.

사람 나이로 치면 어느덧 초등학교에 들어갈 시점이 된,

부흥기를 이끄는 고양터미널의 모습은 어떠할까.

버스터미널이 생긴 이후의 백석역 일대는 어떻게 변했을까.

그 모습을 담기 위해 추운 겨울날 아침 잠시 눈도장을 찍었다.

 고양터미널은 화정터미널에서 전철로 불과 두 정거장, 버스로 세 정거장 떨어진 곳에 있다.

그러나 두 지역의 생활권 및 소속은 각각 다르다. 고양터미널은 일산, 화정터미널은 덕양구 소속이다.

아이러니하게도 고양터미널이 있는 곳은 일산에서 덕양구와 가장 가까우며,

화정터미널이 있는 곳도 일산이 매우 가깝기 때문에 매우 짧은 거리를 두고 마주 보는 형국이다.

 고양터미널이 있는 백석동은 일산에서 서울로 가는 관문이다.

건물 두어 동 뒤에는 시야가 탁 트여 있는 게 보이시는가?

이미 저 앞 사거리에서 일산신도시가 끝이 난다는 뜻이다.

 일산의 끄트머리에는 한강 이북에서 가장 높은 빌딩도 있다.

바로 2016년에 세워진 일산요진와이시티라는 주상복합 아파트 단지이다.

절묘하게도 고양터미널과 바로 붙어있는 데다 벨라시타라는 새로운 쇼핑몰이 함께 들어서,

백석동 상권을 쌍끌이 하는 존재로 한몫을 하고 있다.

 아쉽게도 5년 전에는 건물 옆을 멋지게 장식했던 조형물들을 찾아보기 어려웠다.

그동안 공사를 하면서 파헤쳐졌는지, 아니면 빠르게 지나치면서 단순히 발견을 못한 것인지는 모른다.

하지만 고양터미널로 들어가는 입구가 단조로워진 듯한 느낌은 어쩔 수가 없다.

 이처럼 개통 직후였던 5년 전과 비교하면 주변 환경이 많이 달라졌다.

https://blog.naver.com/goyasoul88/150174949132 ​

이 당시에만 해도 터미널이 이제 막 개통되었던 시기라 메가박스, 홈플러스 정도가 전부였다.

터미널 뒤편의 롯데아울렛은 아직 들어오지 않았으며, 요진와이시티 자리는 여전히 빈땅이었다.

 그러나 5년이 지난 현재는 많은 면에서 크게 발전한 모습을 보인다.

롯데아울렛, 요진와이시티, 벨라시타의 연이은 입주로 일산의 황금 상권으로 거듭났으며,

고양터미널 안에서도 교보문고 및 1층 상업시설이 완성되어 이용의 편의성에서 큰 차이를 보인다.

 출입구와 하차장이 있는 1층에는 세븐일레븐, 버거킹, 뚜레쥬르, 서브웨이 등의 상점들이 빼곡하다.

5년 전 당시에는 단 하나도 입점한 상가가 없었으니 이만하면 장족의 발전이라 할 수 있다.

2014년 화재 참사 당시까지만 해도 예상을 크게 밑도는 저조한 수요 때문에,

음침한 분위기 + 적자투성이라는 이유로 지역사회에서 논란이 될 만큼 문제로 지적된 부분이었다.

그러나 2015년 이후 하나둘씩 자리를 채워가면서 이제는 완벽히 자리를 잡은 모습이다.

 그렇다면 하차장은 어떤 모습을 하고 있을까?

찾아보니 지난번 방문 당시에는 하차장을 찍지 않아서, 이번에는 남겨보기로 한다.

하차장은 건물 1층에 있어 위로는 천장으로 막혀있으나,

왼편으로는 바깥과 연결되고 정면과 오른편으로는 건물 내부와 연결된 반밀폐형이다.

 따라서 낮에는 외부에서 들어오는 불빛으로 희미한 밝기를 유지한다.

아직 오전 8시 30분밖에 되지 않은 이른 시간이기에 도착한 차가 없을 줄 알았건만,

태백에서 올라온 영암고속 버스가 벌써 도착하여 하루의 일과를 끝낸 상태였다.

 이리 넓디넓은 공간에 비해 아직은 수요가 많지 않아 북적이는 모습을 보기는 힘들다.

그러나 차량 한 대가 들어오면, 기본적으로 십 수명의 사람들이 내리는 경우가 대부분이다.

초창기에는 기사님 혼자 도착하는 경우도 종종 있었으나 현재는 거의 그런 일이 없다.

 주차공간이 아주 넓지는 않지만 넉넉하게 차들을 세워줄 만한 공간은 마련되어 있으며,

그 사이를 헤집고 각지에서 올라온 버스들은 여기에 잠시 머무른 뒤 승객들을 내려준다.

아직 출발하지 않은, 혹은 기다리고 있는 각 회사의 버스들이 정렬된 모습이다.

 1층은 이처럼 5년 전과 비교하면 많은 부분이 변하였으나 2층은 큰 차이가 없다.

에스컬레이터를 타고 올라오면 정면에 보이는 매표소는 하나도 달라진 것이 없다.

어두운 조명 아래 대여섯 개의 창구와 함께, 그 옆에 서너 개의 자동발매기가 그대로 있다.

 매표소에서 뒤를 돌면 나오는 대기실도 거의 그대로처럼 보인다.

그러나 한가지 달라진 점이 생겼다.

 바로 중앙에 유리벽으로 쌓인 대기 공간이 추가되었다는 점이다.

대한민국의 여름, 겨울 기온이 워낙 혹독한 탓에 조금이나마 쾌적하게 기다릴 수 있도록 한 센스가 돋보인다.

다음 글에도 나오겠지만 고양터미널에만 이 시설물이 생긴 것이 아니기 때문에,

KD그룹 자체적으로 소유한 터미널에 하나씩 설치를 해놓은 것 같다는 느낌이 든다.

 이른 아침이어서 그런지 모르겠지만, 아직까지는 사람이 그리 많지는 않아 보였다.

터미널 공간이 꽤 넓건만 그에 비해 비교적 한산해서 그런지 대기실은 어두컴컴하다.

건물 3층에 달린 차창 너머로 들어오는 햇빛이 그나마 어두운 공간을 조금이나마 밝게 해준다.

 승객 수가 아주 많지는 않더라도 노선은 상당히 늘어났다.

개통 당시의 암울한 시간표에 비하면 장족의 발전으로, 승차홈도 무려 14번까지 증축되었다.

이제는 전국 각지의 주요 도시라면 적어도 하루 하나쯤은 노선을 가지고 있다.

 수도권의 경우 노선 변화는 거의 없고, 중간 경유지가 자잘하게 바뀌거나 횟수가 조금 달라진 정도다.

5년 전과 비교하면 부천(19회 → 12회), 이천-여주(7회 → 2회)행이 큰 폭으로 줄었고,

안산(6회 → 14회), 오산-송탄-평택-안성(4회 → 9회), 신갈-용인(5회 → 7회)행은 횟수가 증가했다.

이천-여주행은 5년 전에는 성남, 광주를 들렸으나 지금은 경유하지 않으며,

안성행은 김포공항, 동탄이 행선지가 추가되었고, 용인행은 부천, 광교가 추가되었다.

수원행의 경우 5년 전과 마찬가지로 안양을 지나가는 것은 여전하다.

예나 지금이나 수도권 노선이 상당히 부실한 편이다.

다만 부천, 안산행처럼 독자노선 없이 중간 경유하는 지역(성남, 의정부, 광주, 포천, 가평 등등)이 많아서,

이들 지역이 수도권 노선에 포함되지 않은 것은 고려해야 한다.

고양터미널이 뒤늦게 생긴 후발 주자이기 때문에 갖는 특징이다.

 강원도 노선의 경우 고속버스인 강릉행을 화정터미널로부터 가져왔으며,

하남-동해-삼척행 및 의정부-포천-철원행이 추가가 되었다.

춘천(15회 → 7회), 홍천(8회 → 6회), 원주(10회 → 9회), 제천(5회 → 4회)행은 횟수가 줄었으나,

속초(6회 → 10회)행처럼 횟수가 증가한 노선도 있다.

태백, 영월 방면은 5년 전이나 지금이나 횟수, 출발 시간이 전혀 바뀌지 않았다.

춘천, 홍천행의 감소는 서울양양고속도로의 개통으로 가평, 양양 경유 완행이 큰 타격을 입었기 때문인데,

이들을 제외하면 강원도 방면 노선은 전반적으로 좋은 성적을 거두는 것으로 보인다.

 충청도 노선은 충주행<고속버스>, 세종-대전(유성)행, 음성행이 새로 추가가 되었다.

원래 이천-여주행에 붙어있었던 성남, 광주방면은 음성행으로 넘어왔고,

세종시는 대전(유성)행이 신설되면서 이쪽으로 넘어왔다.

이쪽은 대체로 횟수가 증가한 경향을 보인다.

천안(9회 → 13회), 대전(12회 → 15회), 당진-서산-태안(9회 → 12회), 공주-논산(3회 → 4회) 등등.

극적인 변화라고 보기는 어렵지만 충청권 쪽은 확실히 자리를 잡았다고 볼 수 있다.

 그렇다면 경상도 노선은 어떻게 바뀌었을까?

진주행 고속버스, 점촌-상주행이 신설된 대신 대구(북부)행이 사라졌다.

부산행은 노포동(7회 → 9회) 횟수가 증가했으며,

구미-대구행은 종전에 동대구 4회, 북대구 2회이던 것이 현재는 동대구 6회로 바뀌었으니 횟수는 그대로이다.

마산-창원행은 18:00 차가 폐지되어 6회 → 5회로 한 편성 줄었으며,

영주-안동행은 16:30 차가 추가되어 2회 → 3회로 한 편성 증가했다.

영남권 노선은 전체적으로 큰 변화는 없는 것 같다.

이 정도면 갈만한 곳은 대부분 간다고 볼 수 있으나 횟수가 적은 것이 흠이다.

단 한 곳도 하루 열 번 이상 다니는 곳이 없으니 말이다.

 전라도 지역의 경우 많은 변화가 있었다.

광주행, 전주행 고속버스가 고양터미널에 들어왔고, 순천-여수행 및 부안행이 추가가 되었다.

군산행(4회 → 6회), 정읍행(2회 → 3회)은 소폭 증가했으며,

목포행은 중간에 3회로 늘었다가 추가된 편성이 다시 폐지되면서 5년 전과 같아졌다.

고속버스의 경우 화정터미널 시절과 비교하자면,

광주행은 13회에서 9회로 다소 횟수가 줄었으나 전주행은 하루 9번 그대로이다.

전체적인 변화는 영남권과 비슷하나 노선이 더 부실한 편이라고 볼 수 있다.

 이러한 변화 덕분인지, 요금표와 소요시간을 알리는 행선판은 조금 더 빼곡해졌다.

당초 기대치만큼 노선이 증가하지는 않았지만 나름 고양시를 대표할 수 있을 만큼은 확보했다.

아직은 수요가 그렇게 많지가 않은지 직행보다는 완행이 많은 것이 눈에 띄며,

그 덕분에 단거리 요금이 전반적으로 비싼 편이다.

 행선지 숫자는 크게 문제 될 것이 없다. 이제 문제는 횟수이다.

하루 10번 이상 다니는 노선이 수원, 속초 및 일부 충청권 노선에 한정되어 있으므로,

조금 더 고양시민이 이용하기 편하게 시간대를 맞출 필요가 있다.

 나름대로 치열하게 다양한 노선을 확보해 고양시민들이 버스를 타도록 유도한 흔적이 보이나,

고양터미널의 하루 평균 이용객은 2,500여 명에 불과하다.

수원(7,667명), 성남(7,300명), 용인(7,000명), 부천(4,300명), 안산(4,600명)은 물론이고,

인구 및 인프라가 한참 떨어지는 이천(3,000명)보다도 낮은 숫자이다.

 인구가 100만 명이 넘는 거대도시 고양시의 대표 터미널이자,

파주, 김포에서도 일부 영향력을 끼치는 터미널치고는 참으로 초라한 숫자이다.

2010년대가 되어서야 부랴부랴 개통한 탓일까?

운행횟수가 하루 열 번을 넘는 노선이 거의 없는 것은 그만한 이유가 있기 때문이다.

 이른 시간대라고는 해도 승차장에 한 대쯤은 주차되어 있을 만도 하건만,

운이 나쁘게도 시간대가 맞지 않아 사람을 태우는 차는 볼 수가 없었다.

그 때문인지 가뜩이나 황량한 승차장이 더욱 썰렁하게만 보인다.

 분명히 이전보다 규모가 커지기는 했다. 개통 직후와 비교하면 분위기가 제법 다르기 때문이다.

그러나 여전히 고양터미널이 갈 길은 멀다.

100만 명 도시를 대표하는 버스터미널임에도 하루 평균 이용객이 고작 2,500명이라는 사실은,

고양터미널이 아닌 대체재로 이탈하는 사람들이 그만큼 많다는 것을 뜻한다.

 실제로 고양시는 서울 위성도시 중에서도 서울 의존도가 가장 높은 도시 중 하나이다.

전형적인 베드타운으로 모든 면에서 서울에 강력한 영향을 받기에 버스터미널이라고 예외는 아닐 것이다.

 예를 들자면 1000번, 1100번, 1200번, M7106번, M7111번 등등 서울역 가는 버스가 초 단위로 있으며,

경의중앙선을 통해 용산역까지 25~45분이면 연결되고,

3호선을 통해 서울고속버스터미널 / 센트럴시티로도 한 번에 연결되는 곳이 바로 이곳이다.

 고양터미널이 완전히 어깨를 펴고 날개를 달기에는 서울이라는 장벽이 너무 높다.

후발 주자로 한창 성장하는 단계에 있으니 노선과 횟수가 더 많아지기를 바라고 싶지만,

그러기 위해서는 사람이 많아져야 하고 그러려면 더 치열한 홍보가 필요하지 않을까.

 다만 수요를 떠나서 지난 6년간 고양터미널은 일산의 변화를 책임진 주역임에는 확실하다.

고양터미널이 생긴 이후 홈플러스, 메가박스, 롯데아울렛, 벨라시타, 요진와이시티가 입주했고,

그에 딸린 수많은 브랜드 입점으로 백석동은 일산의 주요 상권으로 발돋움했기 때문이다.

고양터미널은 백석동 상권이 만들어진 시작점이자 중축이었지만,

정작 자신은 썩 잘나간다고 볼 수 없는 애매한 입지에 서있다.

고양시에 뿌리를 박은 터줏대감으로서 앞으로 고양터미널을 더 자주 찾을 수 있기를 바란다.

[금호고속 서울경부-공주]

성남도 서울고속버스터미널의 영향으로 몇개 노선들은 횟수가 적은 편인데 고양은 그것이 더 심한 것 같네요. 수요때문인지 고속버스보다 시외버스가 더 많은 것 같기도 하고요.

[Maximum]

시간을 제대로 맞추지 않으면 이용이 힘든 노선들이 많죠. 고속버스는 그나마 예전보다 늘어난 겁니다. :)

[무한도전]

2014년 고양터미널 화재이후 잠시동안 임시승강장을 운영했던 기억이 나네요. 그당시 택배 전달할 일이 있어서 가봤었는데, 공간이 비좁 었았죠.

[Maximum]

그때는 정말 끔찍했습니다..... 유독 이 주변에서 사고가 많이 터지는게 지나갈 때마다 불안하네요. 얼마 전에도 상숟도가 터져서 난리였었죠.

[일인승무]

홍천에서 고양으로 가는 시외버스는 무정차라서 가성비가 매우 높고 실제로는 정체만 없으면 1시간 30분 정도 밖에 안 걸립니다. 그러나 수요는 수도권 다른 노선과는 달리 적어서 그나마 유지되고 있는 게 다행인 상태죠. 고양보다는 속초를 오가는 승객 비중이 높습니다. 또한 홍천에서 인천공항을 오가는 최단 대중교통 코스이기도 하죠. 실상은 홍천-고양 노선의 회수가 적어서 맞추기가 어려운 관계로 동서울을 많이 탑니다만.

[Maximum]

고양에서 홍천까지는 무정차지만 그 뒤로 속초까지는 완행으로 운행되니까요 ㅎㅎ 말씀대로 동해안 가는 수요는 많지만 홍천을 오가는 수요는 군인 수요가 아니면 매우 적은 걸로 압니다. 홍천에서 인천공항을 오가는 최단코스라는 사실은 처음 알고 갑니다. :)

[왕십리]

백석동 참 많이 바뀌었네요. 대학생일 때 일산 쪽에서 알바를 해서 백석동 참 자주 지나다녔는데 그때만해도 허허벌판 같던 곳이 저렇게 변하리라고는 상상도 못했습니다. 터미널 승강장이나 내부 시설이 대체로 어두운게 개인적으로는 좀 개선되었으면 하는 부분으로 꼽고 싶습니다. 특히 승강장은 버스가 오가는 지역이라 조명 시설 등을 활용하여 밝게 할 필요가 있어 보입니다. 말씀하신 것처럼 일산이 베드타운이라는 점, 서울역과의 연계가 대단히 좋다는 점이 터미널 입장에서는 승객을 유치하기 어려운 요인으로 작용하는 것 같습니다.

[Maximum]

저도 백석역이 언제쯤 개발이 끝나려나 궁금했던 참이었는데, 고양터미널의 개통이 막힌 혈을 뚫은 것 같은 느낌입니다. 승차장 시설이 너무 어둡다는 데에 공감합니다. 다만 고양뿐만 아니라 주차장이 뚜껑 덮힌 형태(상가 1층 활용)의 버스터미널들은 다 이렇더군요.

[날쌘돌이]

제가 지금 살고있는 곳이 경기도 남부인 화성시
동탄이란 곳이고 예전 서울에 살때도
강동구.성동구쪽에 살았었기에 경기북부에
서쪽인 고양시는 진짜 모터쇼나 보러 가든지
큰맘먹고 가는곳이였습니다.

그래도 파주쪽 터미널은 여행차 간간이 갔었는데 고양,화정은 맥시멈님 사진으로만
쭈욱 보고있습니다.
춘천행이나 수원행을 보면 운행할때
평일에도 빡빡한것 같습디다.
수원시내 한일타운 ㅡ 북문 ㅡ병무청
ㅡ수원역 ㅡ수원터미널은 손님 승하차
안하고 그냥 다니기에도 빡빡한 5분 타임이네요.

논산이 군산보다 시간이 더 걸리는것도
그렇고 직통 개념보다는 부천,안양,안산,김포공항 등등 경유하는곳이
많다보니 시간때문에 언급하신

[날쌘돌이]

용산역이나.고속터미널로 이동하는
분들이 많을듯 싶네요.
잘보고 갑니다^^

[Maximum]

단독 노선으로 다니기에는 수요가 안나서 그런가봅니다. 조금 나중의 일이지만 고양시의 또다른 곳도 보여드릴 예정이니 기대하셔도 좋아요 :)

[중원고속]

KD위탁운영이 아닌 일반기업이 운영했으면 했는데 운영상 아쉬움이 많은 고양종합터미널, 사진과 글 잘 봤습니다.

[Maximum]

저로서도 예상 밖이었고 그래서 아쉬움이 많이 남습니다.
하지만 그나마 KD가 잡지 않았더라면 지금까지도 표류했을 가능성이 높으니
지금 모습에 만족하면서 이용하려 합니다. ㅎㅎ