직교류전동차 [급행형] 471/473/475/457계 (60Hz 지역용) - 국철, JR서일본, JR큐슈

[787-ARIAKE]

퇴역 당시의 455/475/457계 A편성(3량, 카나자와운전소) 보러가기

1. 호쿠리쿠와 큐슈의 직교류 급행열차.

 도호쿠 지역의 451계와 더불어 60Hz에 대응되는 차량으로서 471계가 1962년부터 오사카를 중심으로 호쿠리쿠지역과 산요본선을 거쳐 큐슈지역으로 가는 급행열차에 보급되기 시작했다. 이어서 1965년 473계가 제작되었지만 바로 억속제동 기능을 추가한 475계로 이행되었기 때문에 단 2량만이 생산되었으며 475계의 대량 제작 이후 455계와 475계를 통합한 457계가 70년부터 투입되었다. 이들은 오사카를 출발해 호쿠리쿠나 큐슈지역으로 가는 급행열차나 큐슈 관내의 급행열차로 활약했다.

- 오사카에서 쿠로베/타테야마까지 한번에 가는 장거리급행 "타테야마"의 개통식. 작은 꽃장식 하나뿐인 조촐한 개통식이었지만 많은 사람들이 당시에도 비싸보이던 카메라를 들고 축하하러 나와있는 모습은 일본 철도문화의 역사를 전하는것 같다. 

2. 호쿠리쿠 지역의 주력 차량으로 활약.

 처음 471계는 호쿠리쿠본선의 전철화가 덜 되었기 때문에 츠루가를 중심으로 한 단거리 급행열차나 직류구간의 임시급행열차 역할을 하다가 64년 토야마 지역이 전철화 된 이후에야 호쿠리쿠본선에 투입될 수 있었다. 마이바라에서 후쿠이까지 가는 준급 "쿠즈류", 츠루가-후쿠이간의 급행 "에치젠", 오사카-토야마 간의 "타테야마" 등(이하 특급 "선더버드"의 전신)과 나고야에서 카나자와를 잇는 급행 "겐로쿠"(특급 "시라사기"의 전신)가 이 차량으로 운행되었다. 도호쿠 지역과 마찬가지로 그린샤 2량, 식당차-보통차 합조차(사하시 451형) 2량을 붙인 9~10량 편성으로 운용되었다. 급행열차가 대거 폐지된 80년대 중반부터는 급행열차가 대거 폐지되면서 근교형화 개조를 통해 보통열차로 운행되었다. 

- 마이바라에서 카나자와까지 운행되는 급행 "쿠즈류" 원래 준급이 격상한 것이다. 급행열차는 이런 애칭표시판을 달고다니는게 유행이었다. 

3. 큐슈와 산요, 오사카를 잇는 장거리 급행열차.

 큐슈에는 65년부터 급행전동차가 도입되기 시작했으며 히로시마의 세노하치 고개를 넘어야 하는 조건이 있었기 때문에 급구배에 대응하는 475계와 457계만이 운행되었다. 큐슈에서 산요지역을 따라 오사카와 나고야까지 운행하는 장거리 급행열차 뿐만 아니라 큐슈지역 관내의 급행열차등 운행거리를 가리지않고 좋은 활약을 보였는데 나고야-하카타의 초장거리 급행인 "하야토모", 오사카-하카타간의 "츠쿠시", 구마모토-오카야마간의 "시라누이", 신오사카-오오이타 간의 "벳푸"가 이 차량으로 운행되었다. 70년 산요신간선이 하카타까지 연장되어 더 이상 혼슈를 넘는 기존선 급행이 필요 없어지게 됨에 따라 남은 차량들은 오오이타나 가고시마를 중심으로 하는 급행열차로 운용되었다. 하카타에서 닛포본선을 경유하는 "유노카"(현재의 "소닉"), 하카타-가고시마간의 "카이몬"(현재의 신간선 "츠바메"), 미야자키에서 가고시마로 가는 "킨코우"(현재의 특급 "키리시마") 등이 이 열차로 운행되었다. 

- 구마모토-오카야마를 운행했던 급행 "시라누이". 역시 뷔페카와 그린샤가 포함된 길다란 편성으로 장거리를 운행했다. 

4. 급행열차 그 끈질긴 역사의 막을 내리다. 

 큐슈와 호쿠리쿠지역의 급행형 차량들도 급행열차가 대거 폐지되는 80년대부터는 보통열차로 운행되었다. 노후화된 471계는 413계나 717계로 개조되었고 대부분이 근교형화 개조를 받고 보통열차로 전환되었다. 호쿠리쿠 지역에서는 처음엔 6량과 3량편성, 그리고 증결용 예비 2량을 운용했으나 민영화 이후 90년부터 아예 3량편성을 주력으로 증결용 3량편성(한쪽이 그냥 부수차로 짤려있어 본편성에 붙여서 운행)등 약 90량이 호쿠리쿠 본선에서 운용되었다. 큐슈에서는 2~3량 편성으로 조정되었고 남는 그린샤나 165계등이 선두차 개조를 받아 조성된 경우도 있으며 가고시마, 미야자키, 오오이타 같은 변두리 지역에서만 운용되었다. 호쿠리쿠지역의 차량들은 연명개조를 받기도 했고 큐슈지역은 원맨개조등을 받아 2000년대까지 운용되었으나 큐슈에서는 큐슈신간선으로 인해 가고시마본선의 3섹터화로 남는 415계가 역할을 대신하게 되면서 2007년 운용에서 이탈되고 2010년 모두 퇴역했으며 호쿠리쿠 지역에서는 그 이후에도 끈질긴 생명력을 보여주다가 2015년 3월 호쿠리쿠 신간선 개통으로 호쿠리쿠본선이 3섹터화 되면서 모두 퇴역, 이로서 국철/JR 급행형 차량이 모두 퇴역해 그 길고 끈질긴 역사의 막을 내렸다. 

- 큐슈에서 운행되었던 455계 600번대. 165계의 남는 그린샤를 가져와 선두차 및 보통차로 개조한 것이다. 

- 큐슈에서 운행된 457계. 역시 큐슈 오리지널 도색을 하고 있다. 

- 호쿠리쿠 지역에서 운행된 455계와 489계. 민영화 직후 선두부의 행선(등급)표시기를 완전히 메꿔버렸다. 

5. 급행형 전동차의 흥망성쇠.

 일본에서의 급행열차는 주간선에서 가장 빠른 수송을 담당하는 특급열차를 보조하고 더불어 특급열차까지는 필요 없으나 어느정도의 수송력 보강을 필요로 하는 지선의 연계열차등 다양한 역할을 수행해왔다. 2차대전 후 급행열차는 특급만큼은 아니지만 꾸준하게 성장해 60년대에는 2천량이 넘는 급행열차가 운행되며 전성기를 보냈다. 하지만 신간선의 개통으로 간선 주력열차의 역할을 잃고 주변 노선의 연계열차 역할을 수행했으나 특급보다 떨어지는 거주성, 보통열차보다 비싼 요금에 승객들은 더이상 급행열차를 찾지 않게 되어 70년대의 정체기에서는 무의미한 운행만 계속되었고 하다못해 보통열차로도 전환해 봤으나 승하차 혼잡때문에 오히려 방해만 되는 존재가 되었다. 

 80년대에는 국철의 지역밀착형 다이어 전환으로 인해 많은 근교형 차량이 필요했지만 제작할 예산조차 없어 이들 급행형 차량이 대거 보통열차로 개조되었다. 이 시기 대도시 쾌속열차에 사용되는 근교형 전동차의 성능과 거주성이 급행형을 뛰어넘고 있었지만 직교류 차량은 제작비가 비싸기 때문에 적극적으로 활용되었으며 대도시만큼 혼잡하지도 않고 근교형 차량보다는 거주성이 좋았기 때문에 좋은 평가를 받아가며 민영화 이후에도 끈질긴 활약을 보여주었고 드디어 그 차량들이 모두 퇴역하며 그 시대를 마감했다.

 하지만 그 시대의 사람들은 60년대 일본 국철의 부흥기를 이끌었던 급행형 차량들의 활약을 결코 잊지는 않을것이며 한동안은 그 시기의 아련한 추억으로 간직하고 있을 것이다. 

- 오오미야 철도박물관에 전시된 쿠모하 455계 1호차 부분. 모든 급행형 기동차/객차/전동차가 퇴역해 이제는 이렇게 박물관에 남게 되었지만 일본 철도사에 있어서는 일본 철도 중흥기를 받쳐준 일등공신이라 할 수 있다.

- 글 : 송승학

- 사진 : 김성수, 일철연공동사진DB, Wikipedia, 혹은 아래의 사이트

http://panopano7000.cocolog-nifty.com/blog/2008/09/post-e5a5.html

http://jnr103.com/

http://members3.jcom.home.ne.jp/railservice/jnr2.html

http://tetudoemaki.michikusa.jp/css_tokaido_ec.html

http://1632.amigasa.jp/JNR11.html