Final moments of YT691
포카라 항공 추락 보고서는 프로펠러 페더링에 있다고 하지만 여전히 수수께끼다.
네팔리 타임즈
2023년 2월 16일
1월 15일 포카라에서 발생한 Yeti 691 비행기 추락 사고의 예비 조사 결과, 비행기의 프로펠러 두 개가 땅으로 떨어지기 직전까지 페더링(feathered) 상태였음이 확인되었다. 그러나 아직은 조종실에서 두 명의 기장 중 한 명이 어떻게 그리고 왜 엔진을 페더링 상태로 만들었는지에 대한 질문에 대한 답변이 없다.
프로펠러 피치가 페더링 상태인 경우, 엔진은 어떠한 추력도 제공하지 않는다. 따라서 비행기는 충분한 속도를 유지하지 못하고 추락하여, 마지막 회전을 하는 도중에 추락하게 되었다. (지도 참조)
*프로펠러 페더링-항공기가 비행중에 엔진 고장시 프로펠러를 항공기 진행방향으로 돌려서 항력을 줄이는 목적이다. 페더링의 뜻은 추진력을 얻기 위해 회전방향에 대해서 약간 기울게 한 것 [참고영상]
ATR-72 212A/500 터보프롭은 같은 승무원으로 카트만두와 포카라 간 세 번째 비행을 하던 중이었다. 카말 KC 기장은 22,000 시간의 비행 경험을 갖춘 베테랑이었으며, 안주 카티와다 기장은 6,500 시간의 비행 경험을 쌓았으며 새로운 국제공항인 포카라의 최종 숙지 비행을 하고 있었다. 이 공항은 운영을 시작한 지 불과 2주가 지났다.
이 비행기는 카트만두에서 26분 이내의 비행을 마치려는 9N-ANC 꼬리 번호를 가진 비행기로, 승객 68명과 승무원 4명이 함께 탑승하고 있었다.
조사위원회에는 CAAN, 교통안전조사국(TSIB), 프랑스 BEA, 캐나다 교통안전위원회, 유럽 항공안전청(EASA) 및 엔진 제조사인 프랫 앤드 위트니 캐나다의 구성원들이 포함되어 있었으며, 싱가포르에서 조종석 음성 레코더(CVR) 및 비행 데이터 레코더(FDR)를 분석하였다. 보고서는 양 엔진의 프로펠러가 페더링 상태로 전환된 이유를 결정하기 위해 추가 조사가 필요하다고 말한다.
ATR 조종석 (사진 참조)은 두 명의 조종사 사이에 엔진 스로틀 레버, 상태(페더) 레버 및 플랩 선택 레버가 있는 패널이 있다. 페더 레버는 엔진 고장이 있는 경우를 제외하고는 비행 중 거의 사용되지 않으며, 그 경우 프로펠러 각도가 변경되어 (‘페더링’) 드래그를 줄인다.
예비 조사 보고서를 본 ATR 조종사 중 한 명은 양 캡틴이 모두 최종 접근 시 의도적으로 두 개의 엔진을 페더링 한 것은 상상할 수 없다고 말했다. 카티와다는 인증을 받고 있었기 때문에 왼쪽 (기장의) 좌석에 앉았으며, KC는 오른쪽 좌석에 앉았습니다.
KC가 오른쪽에 앉는 것에 익숙하지 않았을 가능성이 있으며, 플랩 선택 레버로 착각하여 우발적으로 프로펠러를 페더링할 수도 있다는 추측이 있다. 그러나 플랩 셀렉터가 흰색이고 에어 포일 모양을 하고 있는 반면, 컨디션 레버와 스로틀 레버는 조종사가 보지 않고도 구분할 수 있을 정도로 촉감이 다르기 때문에 상상조차 할 수 없다.
해당 토요일 오전 포카라로 두 번째 비행에서는 이미 직선 접근을 허가받은 조종사들이 30번 활주로로 접근하였으나 서쪽에서 12번 활주로를 요청하였다. 바람이 남쪽에서 3 노트였기 때문에 왜 그러한 요청이 이루어졌는지는 분명하지 않다.
30번 활주로 기점에서 5마일 거리에서 비행기는 오른쪽으로 기울어져 활주로와 평행한 역풍 방향으로 날아갔다. 착륙장치는 내려지고, 플랩은 15도로 내려갔다. 베이스 레그로 들어가기 직전에, CVR는 카티와다가 KC에게 30도 플랩을 요청하는 것을 나타내었다. KC는 즉시 응답하여 "플랩 30, 하강 중"이라고 말했다. 승무원은 최종 착륙 체크리스트를 수행했다.
그러나 FDR은 플랩 움직임을 전혀 감지하지 못했으며 30초 후에 마침내 하강했다. 그러나 FDR은 바로 그 순간 프로펠러의 회전 속도가 25%로 떨어졌고 토크가 0으로 떨어졌다는 것을 보여주었다. 이는 엔진이 추력을 제공하지 않는다는 것을 의미한다.
어느 조종사도 훨씬 늦게까지 이것을 인식하지 못한 것 같았고 그 때는 너무 늦었다. 충돌 25초 전에 카티와다가 CVR에서 두 번 엔진에서 동력이 없다고 말하는 소리가 들린다. 5초 후 추력 레버가 최대 출력으로 눌려진다. 그러나 프로펠러 페어링 상태여서 여전히 추진력을 제공하지 못했다. 그런 다음 KC가 비행기를 제어하고 카티와다는 엔진에서 동력이 없다고 반복한다.
스틱 셰이커는 비행기가 지상에서 311피트를 비행하는 동안 실속하고 있음을 경고한다. 비행기가 뱅킹 다이빙에 들어갈 때 200피트 무선 고도계 음성 경보가 울리고 4초 후에 CVR에 충격음이 울린다.
조사관은 이제 누가 양쪽 프로펠러에 페더링을 했는지, 그리고 그 이유를 알아내야 한다. 전문가들은 오작동으로 인해 두 프로펠러가 동시에 페더링하는 것은 불가능하다고 말했으며 CVR은 엔진의 기계적 문제에 대한 대화가 전혀 나오지 않는다.
다음은 2월 13일에 발표된 관광 및 민간 항공부의 항공기 사고 조사 위원회에 기반한 YT691편의 타임라인이다.
10:32:00 카트만두에서 이륙
10:51:36 고도 6,500피트에서 5DME(공항으로부터 5마일)로 하강
10:56:12 비행기가 바람을 맞이해 날아가며, 착륙장치를 내리고 날개를 15도로 펴줌
10:56:27 721피트 AGL에서 자동 조종 해제
10:56:32 조종사 Khatiwada가 "Flaps 30"을 요청하고, 모니터링하는 조종사 KC가 "Flaps 30으로 하강 중"이라고 확인함
10:56:33 비행기의 FDR는 날개의 움직임을 감지하지 못하지만, 두 개의 엔진 모두 회전 속도(Np)가 25%로 감소하고 토크(Tq)가 0%가 됨
10:56:33 조종실에서 마스터 코션 알람이 울림
10:56:50 비행기의 기울기가 30도가 되며, 라디오 고도계가 "500" AGL의 경고음을 내뿜음
10:56:54 드디어 날개가 30도로 설정됨. Khatiwada가 왼쪽으로 계속 돌아가야 할지 물어보면, KC가 동의함. 그녀가 내려가야 할지 물어보면, 그는 내려가지 않아도 된다고 답함. 대신에 추력을 높이라고 권고함.
10:57:07 ATC: "12번째 주행로에 착륙 허가". Khatiwada가 엔진이 전혀 추력을 내지 않는다고 두 번 말함. 그 후 스로틀을 최대 출력으로 조정함.
10:57:18 Khatiwada가 KC에게 조종권을 넘김
10:57:20 Khatiwada가 다시 엔진이 전혀 추력을 내지 않는다고 반복함
10:57:24 311ft AGL에서 스틱 쉐이커 스톨 경고가 작동됨
10:57:26 "200" 라디오 고도 경고음
10:57:32 CVR에서 충돌하는 소리가 들림
전체 보고서는 여기