<p>최근 3기 신도시 발표와 함께 경전철 고양선 (새절-고양시청) 안이 발표되었습니다.</p><p>대곡역을 지나 고양시청으로 교외선 노선을 따라 추진된다고 합니다.</p><p>그런데 이부분이 중복이라고 생각되며, 기존 교외선을 단선 그대로 전철화 추진을 의견 내봅니다.</p><p><br></p><p>1. 계통 </p><p>- 교외선 중심이 아니라, 대곡역을 경유하는 2개 열차를 의정부까지 연장 운행하는 개념입니다.</p><p><br></p><p><br></p><p>(1) 경의선 서울역 - 대곡행 </p><p>- 교외선 대곡역을 지나, 교외선 운행 -> 의정부역 방향</p><p><br></p><p>(2) 서해선 (소사-대곡선)</p><p>- 해당 노선은 경의선 일산역으로 연장 계획안이 있습니다.</p><p>- 같은 개념으로 교외선을 통해 고양시청-의정부 방향으로 운행</p><p><br></p><p>2. 단선 전철화</p><p>- 기존 교외선 그대로 전철화 + 주요역 정리 (고상홈 신설) 등의 최소 비용</p><p>- 대곡 - 고양시청(원릉) - 벽제 (삼송,고양동 입구) - 일영,장흥,송추 (선택정차) - 경민대입구(신설간이역)-의정부</p><p>- 조금 욕심을 내면 의정부 - 회룡(의정부 경전철) - 도봉산(1,7호선 환승) </p><p><br></p><p>3. 위와 같이 기존 대곡역을 경유하는 2개 노선 전철을 1시간에 각 1대씩 교외선 운행하고 의정부역 종착 개념입니다.</p><p>전철화된 교외선에서 대곡역 - 의정부역 구간이 30분 이내 소요되므로, 기존 배차간격에 영향을 주지 않을수 있습니다.</p><p><br></p><p>4. 효과</p><p>- 경기 동북부 - 경기 서부, 김포공항,인천 방향 전철 이용 가능 (의정부-김포공항,부천 1시간 이내 도달가능)</p><p>- 기존 편성 열차 활용으로 추가 자원 불필요</p><p>- 의정부,고양,양주 등 연선 지자체 모두에게 도움이 되는 노선</p><p><br></p><p><br></p><p><br></p><p><br></p>
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네 저도 동의합니다. 일단 서울역-대곡행 열차를 원릉역까지 운행했으면 합니다. (능곡-대곡-원릉 전철화) 이렇게하면 해당 수요 파악이 되겠지요.고양시에서 좀더 적극적으로 나서면 좋겠습니다. (신설 완행 전철보다 효과가 좋을겁니다) 그리고, 의정부 연결안은 사실상 경기도 광역급행 개념 접근입니다. 의정부-원당 사이 중간수요는 생략하고, 경기도 동북부에서 김포공항(서울 강서),인천공항,부천인천 방향 중장거리 수요로 보고 있습니다. 1시간 4량 1편성 이상 수요는 충분히 있을 걸로 기대합니다.
기존 교외선 선로를 서부선-고양선 공용선로로 이용하는 것은 괜찮은 방법이라고 생각합니다만, 글쎄요? 본인이 서술한 서울역~대곡~의정부 방향 교외선 운행 및 서해선 연계가 타당하다는 생각에는 전혀 타당하다고 생각하지 않습니다. 우선 서울역~대곡~의정부로 운행을 한다면, 노선 형태도 <자로 심한 굴곡노선이 돼 구간수요밖에 잡을 수 없을 뿐더러, 그 선로는 현재 다니고 있는 서울역~문산(완행/급행)도 선로 포화문제 때문에 증차를 못 하고 있습니다. 그런 노선을 만드느니 차라리 휴일의 서울역 착발 대곡행을 일산/문산으로 연장해 급행으로 전환하는 것이 훨씬 효율적입니다.
또한 교외선 말씀하셨습니다만, 교외선은 최근 조사에서도 단선 기준으로도 B/C 기준 0.5도 채울까말까 하는 노선이라 코레일이 아예 손을 안대는 노선입니다. 실제로도 고양시/운정의 수색로 축선에서는 영등포/인천권과의 상호왕래 수요가 훨씬 활발하지 양주권과의 교류에는 거의 관심조차 없죠. 수색로 축선에서는 서해선은 간절하지만 교외선은 그 자체에 별 관심이 없습니다. 있어도 그만 없어도 그만급의 노선이기 때문이죠.
그래도 은평/고양/파주의 통일로 축선은 양주권과의 교류가 많은 편이지만, 교외선은 원당-벽제를 경유하는 노선이라, 통일로 축선에서도 삼송/구파발/연신내는 교외선 생기든 말든 구파발에 있는 34/360 타는게 더 빠르니 구파발에서 버스 타지 교외선 타러 벽제 안옵니다. 그리고 파주 금촌 이북은 법원읍에 있는 35타기위해 법원읍에서 환승하는 게 훨씬 빠르니 여기서도 마찬가집니다. 그러면 실질적으로 남는 건 원당/벽제/봉일천/금촌~양주/의정부 수요죠. 이러니 수요가 당연히 안 나오죠.
첫댓글 교외선을 활용해서 코레일 광역 순환선으로 운행해도 좋을것 같습니다.
그냥 트램으로 운행하거나 고양시청까지는 고양선으로 공용으로 활용해도 될것 같아요.
교외선 광역전철화를 2구간으로 나누고, 1구간은 능곡~대곡~고양시청~원릉, 2구간은 원릉~가능으로 추진하면 좋겠습니다. https://blog.naver.com/doublerailroad/221185343055
수요가 확실하다고 생각하는 대곡~원릉구간을 1구간으로 나누었고, 1구간을 우선 건설, 2구간은 1구간 개통후에 추진하면 좋겠으며, 2구간에서 일영역 대신 고양동을 지하로 지나도록 변경하면 수혜지가 늘어날 것이라고 생각합니다.
열차운행은 서해선을 직결하거나 서울착발로 운영하면 좋을 것 같고요.
네 저도 동의합니다. 일단 서울역-대곡행 열차를 원릉역까지 운행했으면 합니다. (능곡-대곡-원릉 전철화) 이렇게하면 해당 수요 파악이 되겠지요.고양시에서 좀더 적극적으로 나서면 좋겠습니다. (신설 완행 전철보다 효과가 좋을겁니다) 그리고, 의정부 연결안은 사실상 경기도 광역급행 개념 접근입니다. 의정부-원당 사이 중간수요는 생략하고, 경기도 동북부에서 김포공항(서울 강서),인천공항,부천인천 방향 중장거리 수요로 보고 있습니다. 1시간 4량 1편성 이상 수요는 충분히 있을 걸로 기대합니다.
기존 교외선 선로를 서부선-고양선 공용선로로 이용하는 것은 괜찮은 방법이라고 생각합니다만, 글쎄요? 본인이 서술한 서울역~대곡~의정부 방향 교외선 운행 및 서해선 연계가 타당하다는 생각에는 전혀 타당하다고 생각하지 않습니다. 우선 서울역~대곡~의정부로 운행을 한다면, 노선 형태도 <자로 심한 굴곡노선이 돼 구간수요밖에 잡을 수 없을 뿐더러, 그 선로는 현재 다니고 있는 서울역~문산(완행/급행)도 선로 포화문제 때문에 증차를 못 하고 있습니다. 그런 노선을 만드느니 차라리 휴일의 서울역 착발 대곡행을 일산/문산으로 연장해 급행으로 전환하는 것이 훨씬 효율적입니다.
또한 교외선 말씀하셨습니다만, 교외선은 최근 조사에서도 단선 기준으로도 B/C 기준 0.5도 채울까말까 하는 노선이라 코레일이 아예 손을 안대는 노선입니다. 실제로도 고양시/운정의 수색로 축선에서는 영등포/인천권과의 상호왕래 수요가 훨씬 활발하지 양주권과의 교류에는 거의 관심조차 없죠. 수색로 축선에서는 서해선은 간절하지만 교외선은 그 자체에 별 관심이 없습니다. 있어도 그만 없어도 그만급의 노선이기 때문이죠.
그래도 은평/고양/파주의 통일로 축선은 양주권과의 교류가 많은 편이지만, 교외선은 원당-벽제를 경유하는 노선이라, 통일로 축선에서도 삼송/구파발/연신내는 교외선 생기든 말든 구파발에 있는 34/360 타는게 더 빠르니 구파발에서 버스 타지 교외선 타러 벽제 안옵니다. 그리고 파주 금촌 이북은 법원읍에 있는 35타기위해 법원읍에서 환승하는 게 훨씬 빠르니 여기서도 마찬가집니다. 그러면 실질적으로 남는 건 원당/벽제/봉일천/금촌~양주/의정부 수요죠. 이러니 수요가 당연히 안 나오죠.