(펌) GTX 추진기획단 사이트 Q&A

[아크로]

GTX 추진기획단인  녹색철도 추진본부에서 밝히는 GTX 관련 Q&A 입니다.

이제까지 저가 수요, 통행 예측등에 분석참고로 하였던 통계가 국가교통DB인데

GTX 역시 같은 근거로 수요예측을 한 것으로 나와있습니다.

또한 교통DB외에 수도권교통본부, 경기개발연구원, 서울시정연구원등의 연구보고서를

주로 참고로 하였는데 역시 일맥상통했네요 ^^ 

여기에 용인시민 입장에서 조금 더  세밀하고 정확한 수요예측을 위해  

경기 버스 GBIS 시스템 통계, 축별, 구별 통행발생을 필수적으로 살펴봤었습니다.

최종용역에서 이런 부분이 추가적으로 결국 구성역의 당위성이 검증되게 될것입니다.

역간거리 문제는 GTX 총괄기획 담당하신 분께서 도심 7km, 부도심10km이상이 꼭

유지되어야 하며  최종 연구용역에서도 그 원칙이 지켜지기를 희망하신다고 지난주

유선상으로 저에게 말씀하신바 있습니다. 저 역시 반드시 그렇게 되기를 기대합니다.   

중간역 제안은  다른 전문가꼐서 관여하셨다해서 여쭤보지 않았습니다만,

전체적인 흐름은  현재까지 잘 진행되어 온 것 같습니다.

경기도, 경기도시공사, 교통학회, 경기개발연구원등 경기도와 GTX를 위해  고생하고

계신분들 노고가 헛되이 되지 않았으면 좋겠습니다.

==============================   Q&A =========================================

GTX 노선의 원칙

GTX의 노선을 계획할 때의 기본 원칙은 아래와 같습니다.

① 주요 거점지역을 연계하여 교통수요 극대화

② 고속/간선기능 및 연계체계 확보

③ 혼잡구간 및 문제구간 해소

④ 수도권 외곽 신도시 등 개발 잠재력을 장기적으로 고려하여 TOD  (Transit Oriented Development) 대중교통중심개발 가능 지역 연계

⑤ 기존선의 중복성 배제 및 기존급행철도 운행을 고려한 노선망 구축

과연 GTX를 많이 이용할 것인가, 수요 예측은 제대로 된 것일까

하는 부분일 겁니다.

오늘은 GTX의 경제성에 대해 궁금해하는 분들을 위해

사업 경제성 분석의 가장 기본이 되는 수요예측조사에 대해 알려드릴까 합니다.

먼저, 교통 수요 예측 시에는 정부에서 작성하여 공개 배포하는

국가교통DB(수도권은 서울시정개발연구원 자료)를 수요예측의 기초자료로

사용하도록 정해져 있습니다.

국가교통DB에는 매년 업데이트되는 인구의 변동이나 장래인구 예측치 등이 적용되어

최신자료로 업데이트되고 있고,

행정수도 이전(행복도시)으로 인한 장래 인구변화도 포함되어 있습니다.

GTX 사업성 분석을 위한 본 연구에서도 국가교통DB를 사용하여

수요예측을 하였기 때문에 장래인구 변화를 적용하였고,

이는 여러 차례 관련기관과의 협의단계에서 이미 확인된 사항이므로 우려하지 않으셔도 됩니다.

국가교통 DB를 활용하여 본 연구에서

2016년(GTX개통연도) 기준으로 예측된 승차수요는 76만명 입니다.

수송밀도(km당 승차인원)로 환산하면 km당 4,400명 수준입니다.

수요예측 시에는 설치될 역의 개수, 역 주변의 인구, 환승 이용객

등 다양한 변수를 고려합니다.

역의 개수는 사업의 수요예측과 관련하여 양면성을 갖고 있습니다.

이용객의 편의와 수요 증가를 위해서는 역을 많이 설치하는 것이 유리하고 수요도 많아지겠지만, 정차역이 많을 경우 속도가 느려지기 때문에 이용객들에게 오히려 마이너스 요인이 발생하고,

결과적으로 수요가 줄어들 수도 있습니다.

GTX는 역간거리가 7-10km 수준으로 타 광역철도에 비해 역의 개수가 적습니다.

그러나, GTX역의 대부분은 기존 광역철도/지하철 등과의 환승역으로,

일반 전철을 타고 와서 GTX로 환승하는 것이 가능하기 때문에

건설된 역 주변 지역의 인구뿐 아니라 환승객까지 포함하여

이용객수가 76만명(2016년 기준)으로 예측된 것입니다.

이러한 점을 고려할 때 일부 교통전문가들 중에는 GTX의 속도나 노선을 고려할 때

오히려 수요가 적게 예측되었다는 의견도 있었습니다.

수요예측 결과와 경제성분석 결과 등은 국토해양부와 기획재정부에서

다시 한번 면밀히 검토할 예정이며 그 결과에 따라 GTX의 추진방향이 결정될 것입니다.

[출처] “사업이 될까? 수요예측은 정확한가?”_GTX의 사업성 [Mr. GTX의 고민] |작성자 Mr GTX

기존 광역 철도와 다른 GTX

물론, 수도권에 광역철도 계획이 다수 있습니다. 그러나, 현재 계획되어 있는 광역철도들은 저속이고 역간 거리가 짧아 표정속도(정차시간 등을 포함한 실제 운행속도)가 50km/h 대입니다.

GTX는 기존 광역철도의 한계를 벗어나기 위한 신개념 광역교통수단으로 표정속도 100km/h이상을 목표로 하고 있습니다. 표정속도 100km/h 이상을 확보해야만 승용차와의 경쟁에서 우위에 설 수 있다는 연구진의 판단 결과입니다.

쉽게 생각하자면 경부선철도의 경우 기존 새마을호, 무궁화호가 있었음에도 불구하고 KTX를 건설하였고, 빠른 속도로 인해 KTX 건설 후 승용차 이용객들의 철도로의 전환이 성공적으로 이루어 졌습니다.

이와 같은 원리로, GTX는 기존에 계획된 많은 광역철도와 동급인 또 다른 광역철도노선이 아니라 기존 광역철도보다 한 단계 위계가 높은 새로운 교통수단이라 생각하시면 되겠습니다.

[출처] “기존 광역철도가 있는데 왜 또 GTX?”_중복 투자 우려 [Mr. GTX의 고민]|작성자 Mr GTX

중간역이 많지 않은 이유: 표정속도 100km/h 위해

분당선·일산선 등이 실패한 이유 중 가장 큰 이유는 느린 속도, PIMFY(Please In My Front Yard)현상에 의한 노선의 굴곡, 조밀한 역간격 등이라고 많은 전문가들이 판단하고 있습니다.

그래서 GTX는 기존 광역철도의 한계를 벗어나기 위한 신개념 광역교통수단으로 표정속도 100km/h이상을 목표로 하고 있습니다. 표정속도 100km/h 이상을 확보해야만 승용차와의 경쟁에서 우위에 설 수 있다는 것이 연구진의 판단 결과입니다.

GTX는 이러한 문제를 사전에 차단하기 위해 노선을 직선화하고 역간격을 넓혔습니다. 그래야만 GTX를 통한 실질적인 교통난 해결 효과를 볼 수 있다고 판단했습니다.

GTX 역사와 기존 교통망 연계는 필수

현재 계획되어 있는 GTX 노선은 거의 대부분 기존 전철 및 지하철역과 환승역으로 만들어집니다. 따라서 전철·지하철을 이용하여 GTX역으로 접근 후 GTX 이용에 불편이 없도록 계획되었습니다. 연계도로망은 추후 설계단계에서 다각적으로 검토하여 GTX 이용에 불편이 없도록 계획할 것입니다.

또한 GTX역을 중심으로 다양한 연계교통 방법을 검토 중입니다. 기존의 경전철, BRT, 버스 등 연계노선을 개발할 예정입니다. 경기도에서는 경전철 노선 추가 및 자전거 도로와의 연계 등을 구상중이라고 합니다. 

GTX 사업 성공의 중요한 조건은 환승 연계성

GTX 사업 성공의 중요한 조건은 환승 연계성이라고 생각합니다. 환승이 용이하고 갈아타는 불편이 덜해야 내 집 앞에 역사가 생기지 않아서 생기는 속상함이 덜 하겠지요. 그리고 "GTX가 느려지는 대신 차라리 내 집 앞에 역사가 생기지 않는 편이 낫다"는 주장도 생길 수 있는 것이지요.

외국의 경우를 보면 버스가 전철 역사 내 환승 센터까지 들어가 손님을 태우기도 합니다. 즉 버스 정류장이 전철 역사 내에 있다고 해도 과언이 아닌데, 환승의 편이성을 최대한 고려한 설계입니다. 아직 구체적인 윤곽이 잡히지는 않았지만, 환승 센터의 구조가 이 점을 최대한 염두에 두고 검토될 것입니다.

GTX로 인해 기존선 수요 동반 상승되는 것으로 분석

그러나 GTX 노선 선정단계에서 이미 관계기관과의 협의와 여러 차례 전문가 자문 등을 통해 기존 광역철도의 수요감소가 최소화되는 노선을 구상한 결과물이 현재 경기도가 제안한 GTX 노선망입니다.

대한교통학회의 연구결과에 따르면 GTX를 타기 위해 전철·지하철을 타고 GTX 역으로 접근하는 이용객 때문에 오히려 기존선의 수요도 동반 상승하는 것으로 분석되었습니다.

GTX 건설에 따라 일산선, 분당선, 신분당선 등 기존 광역철도에게 피해가 가기 보다는 기존선은 기존선대로의 지선역할을 수행하면서 GTX와 동반상승효과가 있을 것으로 예상됩니다.

기존 광역 철도 동반상승 기대...열차 수송 분담율 상승

GTX는 수도권의 교통난을 해소하는 것을 최대 목표로 제안된 것입니다. 단순히 기존의 열차, 지하철 이용객이 GTX를 이용하게 되는 것보다 더 큰 목표는 기존 자동차를 가지고 출퇴근했던 시민들이 자동차 대신 대중교통수단을 이용하도록 하는 것입니다. 그를 위해서 넓은 역간 거리 및 중간역 최소화를 통한 빠른 속도와 GTX 역 접근성을 높이기 위한 환승연계를 대단히 중요한 원칙으로 생각하고 있습니다.

"열차 수송 분담율"이란 것이 있습니다.

수송분담율이란 사람들이 출발지에서 목적지까지 이동할 때 어떤 교통수단을 이용할 것인가를 예측하여 교통수단별로 이용비율을 계산한 결과를 의미합니다. 예를 들어, 서울시청에서 일산까지 하루에 100명이 통행하고, 이중 승용차를 이용하는 사람이 30명, 버스를 이용하는 사람이 40명, 전철을 이용하는 사람이 30명일 경우 철도 수송분담율은 30%가 되는 것이지요.

일반적으로 철도노선을 계획할 때 이 수송분담율은 상당히 중요한 지표입니다. 수도권 같은 대도시권에서 철도 수송분담율을 1% 증가시키기가 무척 어렵습니다. 철도 수송분담율을 증가시킨다는 것은 즉, 승용차나 버스를 타는 사람들이 철도로 옮아온다는 뜻인데요, 그러기 위해서는 철도의 시설투자와 속도향상이 선행되어야 하겠죠.

이번 교통학회의 연구결과에 따르면 GTX 건설시 철도수송분담율이 약 1.8% 증가할 것으로 예상되고, 수도권 전체의 철도이용객수가 GTX 이용객수보다 더 많이 증가한다고 합니다. 이는 다른 철도노선들도 시너지효과로 인해 이용객수가 더 늘어난다는 뜻입니다.

궁극적으로 GTX를 통해 승용차를 타던 사람들이 철도로 옮아간다고 기대할 수 있고, 기존철도나 지하철등은 GTX를 타기위한 환승접근수단의 역할이 커지면서 수도권 전체의 승용차는 줄어들고 철도이용객은 늘어날 것입니다.

[수도권광역급행철도 GTX] GTX 노선이 제안되기까지~~ GTX의 모든 것 / 우리GTX를 소개합니다 2009/05/06 15:13 http://blog.naver.com/whorse54/70046700484 노선이 제안되기까지의 과정.... 궁금하시죠? 대한교통학회의 “수도권 신개념 광역교통수단 도입방안에 대한 연구”와 노선망 제안을 위한 광범위한 현지 조사 연구를 살짝 들여다 보도록 하겠습니다. 제 1의 원칙과 목표는 수도권 교통 혼잡 해소! 제 1의 목표는 수도권 교통 혼잡 해소였습니다. 또한 보다 필요하고 많은 사람들이 손쉽게 이용할 수 있는 곳에 GTX 노선을 제공하는 것을 원칙으로 했습니다. 이를 위해 향후 신도시 개발 가능한 지역과의 연계를 고려하고 기존 철도와의 중복을 피하되 이와 연계, 보완해 시너지 효과를 낼 수 있는지의 여부를 고려했습니다. 이를 통해 교통 혼잡을 해소하기 위한 최적의 노선, 구불구불하게 달리지 않고 최단 거리로 달릴 수 있는 노선을 선정했습니다. 교통 수요 예측에서 기술, 경제적 검토까지... 다각적으로 진행된 노선망 선정 서울을 중심으로 한 수도권 노선망 후보안들은 교통 수요 예측과 기술적 검토, 경제성 분석단계를 모두 거쳤습니다. 또한 국토해양부, 지자체 및 관련기관 전문가 의견을 반영해 6차례의 T/F팀 자문회의를 진행하며 신중한 검토와 심사를 거쳤습니다. 1단계: 교통축을 설정하라 노선망은 단순히 교통량이 많은 곳에 철도를 놓아주는 것이 아니라 전체적인 도시 개발 계획을 고려해 선정되어야 합니다. 이를 위해 경기도는.... 제3차 수도권 정비계획, 2020년 수도권 광역도시계획, 2020년 서울도시기본계획, 2020 인천도시기본계획 등 각 도시별 공간 구조 계획을 검토한 후, 통행 실태와 희망 노선도 분석을 통해 서울을 중심으로 한 10개의 교통축을 설정했습니다. 10개의 교통축... 아래 그림으로 확인하시죠. 2단계: 교통축별 거점도시와 거점역을 선정하라 이번엔 각 교통축별 중심을 찾는 작업입니다. 이를 위해 축내 도시별 인구수, 종사자수, 통행량, 향후 도시 개발 계획 등을 분석해 총 10개의 중심도시를 선정했습니다. 또한 향후 역사의 위치를 계획하기 위해 각 중심도시의 거점역을 다시 선정했고요. 10개의 각 교통축 내에서 개발 잠재력이 높고 이용 수요가 많은 역 중에서 예비 거점역을 1차 선정했고, 다시 토지 이용 측면, 교통체계 측면, 수요 검토, 기술적 측면 등을 종합적으로 검토해 서울 16개, 인천경기지역 18개 역이 거점역으로 선정되었습니다. 3단계: 사회경제적지표와 통행실태를 분석하라 10개의 교통축 중에서 수도권 광역급행철도라는 새로운 교통수단이 우선적으로 필요한 곳은 어디일까? 광역급행철도와 같은 대용량의 철도교통시스템은 축별 인구수가 많은 곳에 우선적으로 만들어져야 한다는 원칙 하에 인구수, 인구밀도, 고용자수 등과 같은 사회경제지표를 검토했습니다. 이 밖에 축별 장래 개발 계획, 축별 전체 통행량, 출근 통행량, 서울시로의 통행량, 서울시로의 출근 통행량 등을 다각적으로 분석했습니다. 서울로 출근하는 직장인들이 어느 교통축을 이용하는지를 자세히 파악하기 위해 서울 5대 생활권별 직장인 거주지 조사도 함께 했습니다. 4단계: 현재 철도 운영 현황과 문제점을 검토하라 수도권광역급행철도가 필요한 지역에 대한 검토를 위해 각 축별로 철도 운영 현황과 문제점을 검토했습니다. 각 축별 철도/전철 역사간 거리, 열차 속도, 인구 대비 정거장수, 출근 통행 시간을 통해 본 승용차 대비 경쟁력 조사 등을 통해, 현 시점에서 해당 지역에서 철도가 자가용의 대안으로 이용되고 있는지, 새로운 교통수단이 필요한 지 등을 분석했습니다. 5단계: 축별 노선 대안을 검토하라 10개 교통축에 대한 4단계까지의 분석 결과를 통해, 수도권광역급행철도 노선에 우선 순위가 높은 교통축을 선정했습니다. 부천/인천축, 성남축이 우선순위가 높은 것으로 나타났으며, 고양/파주축, 의정부축 등이 뒤를 이었습니다. 이와 함께 축별로 다양한 다수의 노선 대안을 선정하고 노선 대안별 개략적인 사업비와 수요 검토를 토대로 축별 우수 노선 대안을 선정했습니다. 6단계: Network 대안 검토 먼 길 오셨습니다. 이제 마지막 단계입니다. 마지막은 노선망 대안의 경제적 측면 즉, 사업비와 수요를 검토했습니다.  이를 토대로 축별 상대적으로 우수한 대안을 조합해 최적 노선망 3가지 안을 선정, 제안했습니다. 경기도가 제안한 3가지 노선은 이렇게 길고 지난한 연구 조사를 거쳐 제안되었습니다. [출처] [수도권광역급행철도 GTX] GTX 노선이 제안되기까지~~|작성자 Mr GTX

[아크로]

GTX 일선 스페셜리스트들께 응원 부탁드립니다.
참 ! 우리 카페 개설이 딱 한달된 날입니다. 회원수가 270명을 넘어섰군요.
관심과 참여에 감사드립니다.

검색을 해보니 일부 지역에서 우리 카페를 안티하는건지 이익집단에
부동산 투기꾼들 조직이다란 표현을 봤는데. 안티도 우매한 사람들도 많군요.
용인시민이라면 안티도 환영합니다. 차차 우리 카페의 목표와 정체성등에
대해서 긍정적으로 보시게 될 것입니다.

[매일행복해]

말이 안티지 논리적으로 반박하는 사람은 하나도 못봤습니다. 단지 안티 이유가 자기집앞이 아니라는 것이지요.^^ 카페지기님의 논리적인 글들을 보고 깨닫는게 있을텐데요. 표현을 그런식으로 하니. 참...애처로울 따름이지요.
여기 카페에도 용인 다른지역에 중간역이 타당하다고 주장하시는 분이 회원으로 가입해서 이글들을 보시는 것으로 알고 있습니다. 여기 글들을 보시고 본인 지역 카페에서는 여기 글들이 말도 안되는 글들이고 자기지역이 확실하다고 말을 하시는데 왜 여기처럼 논리적인 이유는 하나도 없는지, 누가 우물안 개구리인지 참..안타까울 뿐입니다.

[아크로]

GTX의 전략은 승용차 통행발생 억제, 수요전환등을 통한 수익성
증대입니다.

승용차 통행량이 가장 많은 곳, 승용차->철도 수요 전환이 가장 잘 될수
있는 곳, 철도, 버스등의 대중교통 연계가 가장 많은곳이 될것입니다.

결절점이란 철도만의 결절점이 아닌것입니다. 2,3중 철도 역세권이 아니라
총 통행발생의 결절점이 될 것입니다.

[정다운]

항상 아크로님의 노고에 감사 드립니다.

[해돋이]

체계적으로 정리된 내용에 잘보았습니다. 지기님의 노고에 항상 감사드립니다. ^^

[파란하늘]

지기님의 노고에 진심으로 감사드립니다.. 우리는 열심히 홍보하도록 하겠습니다..~~

[아크로]

감사합니다. 타지역의 논리적 반박은 필요가 없게되었습니다.

한가지 용인 전체의 발전을 위해서 기흥권 구갈역이 맞다에 대해서는
선행연구에 의해 기술적, 경제적인 문제가 나와있습니다.

용인전체로 볼때는 장래 행정계획을 감안해줘야 합니다.
용인은 2011년 이후 4개구로 분구가 됩니다. 수지, 구성, 기흥, 처인구등
각 구마다 수지는 신분당선, 기흥은 경기메트로 구갈역, 처인구는 경전철등의
철도거점이 있으나 구성구는 급행열차가 아닌 분당선 연장역과 철도기지뿐입니다.
가장 중요한 부도심 거점 지역이면서 GTX외에는 대책이 없다는 것입니다.
용인 전체 균형을 위해서 반드시 GTX 구성역은 필요합니다.

[심도]

항상 객관적 자료정리에 열심이시네요. 객관적 당위성이 점점 가시화되면 안티들도 자세가 돌아서겠죠.

[아크로]

네. 심도님 말씀이 옳으십니다. 대형 국책사업은 억지민원이나 기획부동산,
투기꾼, 인터넷 백수들이 그 지역 인터넷 사이트를 아무리 장악한다 해도 그들
뜻대로 결정되는 것이 결코 아닙니다. 주민에 의한, 주민을 위한 사업으로
만들어지도록 최선을 다할 것입니다.

[파란하늘]

항상 화이팅 입니다..^^

[늘푸른박]

아크로님의 노고에 진심으로 감사합니다

[파란만장]

좋은 내용에 감사합니다. 혹시, 구성구청의 자리가 누리애뜰 근처의 부지인가요?

[아크로]

구성구청 예정지는 저도 잘 모르겠습니다 ^^

저는 동백 호수공원이 잘보이는 쪽이었으면 좋겠는데 ㅎㅎ
농담입니다. 저가 사는 동백도 구성구가 되었으면 해서요.
광교(경기도청) - 구성 (GTX) - 동백 (구성청사)^^

보정, 마북, 언남, 죽전, 동백 모두 한 이웃이 되었으면 합니다.
같은 용인이지만 수지나 기흥 일부 주민 지역색과 구성 지역과는
전혀 다른것 같습니다. 구성분들이 인품도 뛰어나고 가장 합리적인
것 같습니다.

[이뿌니짱]

열심히 응원하고 있습니다..화이팅 하십시요!!!

[만학도]

아크로님의 노고에 열열히 응원하겠읍니다. 어떠한 정책적결정이 되어서는 않딜것입니다

[심도]

사실 작년 GTX 초기만 해도 용인의 좀 잘 나가는 지역분들..구성 gtx 가능성을 조심스레 꺼낼 때 '구성 주제에~' '꼽사리 끼여 한몫 본다는 둥' 등의 표현을 하신 분들이 더러 있었습니다만 금년 들어 구성주변의 긍정적 자료들이 가시화 되면서 요즘은 대세로 보는 분들이 많아진 것 같습니다. 바로 옆동네 발전이 본동네 발전에 크나큰 기여를 하는 법입니다. 그 동안 따로 노는 문화에서 GTX를 중심으로 용인 전체의 중간 브리지역할을 할 것임을 믿어 의심치 않습니다.

[파란하늘]

옳으신 말씀입니다..^^