<P> 아래 대만철도관련 사진들을 보고 느낀점으로 대만철도는 전반적으로 우리나라를 비롯한 다른 왠만한 국토규모를 가진나라들과 비교하면 어딘지 왜소하고 시외버스형 스타일같다는 느낌이 듭니다.</P>
<P> 그 이유를 따지라면 아무래도 국토면적이 작아서 우리나라 경상남북도와 부산 대구 울산정도를 합한 수준이라서 다른 국토가 큰 나라들보다 아무래도 운행거리가 짧으니 나타난 현상이라고 생각됩니다.</P>
<P> 그런데 이해가 좀 안가는 것은 국토규모가 작은나라가 왜 고속철도는 도입하는지입니다.</P>
<P> 우리나라 남한정도만 가지고도 고속철도가 타당성이 있니없니 논란이 많은판에 남한의 1/3정도밖에 안되는 국토에 고철을 도입한다는 것은 좀 미스테리하다는 생각입니다.</P>
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일단 대만의 기존선은 협궤이고 서부해안지대를 따라 주요 인구밀집지역이 몰려있는 구조입니다. 타이베이~가오슝간을 기존선 자강호로 약 3~4시간 정도가 걸린다고 하는데 고속철의 경우 약70분대로 끊어버리기 때문에 분명 획기적이기는 하죠... 아마도 기존선이 협궤로 되어있었다는게 큰 원인으로 작용하지 않았나 합니다. (이 점에 관해서는 일본도 마찬가지지만....)만약 대만의 철도가 협궤가 아닌 표준궤였다면 고속철 도입보다도 기존선의 고속화에 더 신경을 썼을 가능성도 없지않아 있었을지도 모릅니다.
특히 당시 고속철도입이 논의되던 90년대 초반에는 대만이 제조업기지로서 크게 부상하고 있었기 때문에 주요회사들이 몰려있는 타이베이와 공장이 주로 몰려있는 가오슝간을 고속으로 운행할 열차의 필요성이 대두되었었다고 합니다.(비록 오늘날에는 공장들이 중국 본토로 가버렸지만...) 게다가 유사시 군사력의 신속한 이동 등의 측면에서도 대만이 고속철을 개발할 이유가 있었다고 하더군요....
타이베이-가오슝간 신선 길이가 서울-대구보다 긴 345km라는 것에서 알 수 있듯 그렇게 왜소한 나라는 아니며, 지룽-가오슝 사이 서해안 벨트에 인구집중이 심하죠. 오히려 기존선과의 시간 차이가 2시간 이상 나면서 항공기에 비해서는 시간적 약점이 거의 없는 최적지에 가깝습니다.
고속철도는 나라의 덩치보다는 어느 정도 거리(약 300km 이상) 구간에 승객이 집중되는 경우에 적당합니다. 대만의 서해안 간선이 이런 요건을 갖추고 있었기에 최적지라는 생각이 듭니다. 일본의 토카이도신칸선이나 산요신칸선도 이와 같은 요건을 갖추고 있습니다. 국토는 크지만 인구 밀도가 적은 나라는 고속철도가 적당하지 않습니다. 현재 대만고속철도는 타이페이역과 반쿄역을 제외하고는 모두 도시의 외곽에 있지만(대신 모두 신선이라 표정속도는 높죠) 주말이면 우리나라 KTX처럼 승객이 많습니다.
미국의 경우에도 보스턴-프로비던스-하트퍼드-뉴욕-필라델피아-볼티모어-워싱턴 메갈로폴리스는 고속철도교통의 최적지입니다. 각 구간의 연간 항공이용객만도 2천만명을 넘고 버스나 승용차 이용객도 엄청 많죠. 그럼에도 불구하고 암트랙의 재정문제로 신선을 놓지 못하고, 기존의 간선과 별 차이 없는 거북이 주행 (표정속도 100kkph를 간신히 넘어요) 에 하루에 10편을 간신히 넘는 운행밀도로 정차역도 많은 탓에 이용객이 적습니다. 미국이란 나라는 땅값이 거의 무시 가능할 정도이다 보니 건설비도 싸게 먹히는데 아쉬울 따름이죠.
첫댓글 여기도 주 본선(어딘지를 잊어버려서)의 과밀화를 해소할 목적으로 건설한 것입니다. 똑같은 선로의 병렬은 큰 낭비이므로 '기왕에 지을거 고속신선으로 짓자.' 이런 논리가 작용한 것이 아닐까요.
그 노선이 縱貫線(종관선)입니다. 지룽~가오슝간을 연결하며 총 연장은 371Km에 역은 103개가 영업중이지요. 현재 복선으로 운영하고 있으나, 수송수요에 비해 턱없이 모자란 협궤의 수송력 한계로 고속철도를 건설, 속도로 수송력 적체를 해소하고자 한 겁니다.
일단 대만의 기존선은 협궤이고 서부해안지대를 따라 주요 인구밀집지역이 몰려있는 구조입니다. 타이베이~가오슝간을 기존선 자강호로 약 3~4시간 정도가 걸린다고 하는데 고속철의 경우 약70분대로 끊어버리기 때문에 분명 획기적이기는 하죠... 아마도 기존선이 협궤로 되어있었다는게 큰 원인으로 작용하지 않았나 합니다. (이 점에 관해서는 일본도 마찬가지지만....)만약 대만의 철도가 협궤가 아닌 표준궤였다면 고속철 도입보다도 기존선의 고속화에 더 신경을 썼을 가능성도 없지않아 있었을지도 모릅니다.
특히 당시 고속철도입이 논의되던 90년대 초반에는 대만이 제조업기지로서 크게 부상하고 있었기 때문에 주요회사들이 몰려있는 타이베이와 공장이 주로 몰려있는 가오슝간을 고속으로 운행할 열차의 필요성이 대두되었었다고 합니다.(비록 오늘날에는 공장들이 중국 본토로 가버렸지만...) 게다가 유사시 군사력의 신속한 이동 등의 측면에서도 대만이 고속철을 개발할 이유가 있었다고 하더군요....
타이베이-가오슝간 신선 길이가 서울-대구보다 긴 345km라는 것에서 알 수 있듯 그렇게 왜소한 나라는 아니며, 지룽-가오슝 사이 서해안 벨트에 인구집중이 심하죠. 오히려 기존선과의 시간 차이가 2시간 이상 나면서 항공기에 비해서는 시간적 약점이 거의 없는 최적지에 가깝습니다.
고속철도는 나라의 덩치보다는 어느 정도 거리(약 300km 이상) 구간에 승객이 집중되는 경우에 적당합니다. 대만의 서해안 간선이 이런 요건을 갖추고 있었기에 최적지라는 생각이 듭니다. 일본의 토카이도신칸선이나 산요신칸선도 이와 같은 요건을 갖추고 있습니다. 국토는 크지만 인구 밀도가 적은 나라는 고속철도가 적당하지 않습니다. 현재 대만고속철도는 타이페이역과 반쿄역을 제외하고는 모두 도시의 외곽에 있지만(대신 모두 신선이라 표정속도는 높죠) 주말이면 우리나라 KTX처럼 승객이 많습니다.
미국의 경우에도 보스턴-프로비던스-하트퍼드-뉴욕-필라델피아-볼티모어-워싱턴 메갈로폴리스는 고속철도교통의 최적지입니다. 각 구간의 연간 항공이용객만도 2천만명을 넘고 버스나 승용차 이용객도 엄청 많죠. 그럼에도 불구하고 암트랙의 재정문제로 신선을 놓지 못하고, 기존의 간선과 별 차이 없는 거북이 주행 (표정속도 100kkph를 간신히 넘어요) 에 하루에 10편을 간신히 넘는 운행밀도로 정차역도 많은 탓에 이용객이 적습니다. 미국이란 나라는 땅값이 거의 무시 가능할 정도이다 보니 건설비도 싸게 먹히는데 아쉬울 따름이죠.