여러분들은 최근에 지하철을 타보지 않은 사람은 없을 것입니다. 그리고 철도청소속의 인버터제어가 달려 있는 전동차(둥글이도 물론)를 타봤을것이고, 서울지하철공사나 도시철도공사소속의 1호선에서 8호선의 전동차를 타봤을 것입니다.
<br>
그런데 내부수리하면서 제가 봤을 때 마음에 들지 않는 부분이 있다고 봅니다(다만 내부수리자체를 부정한다는 뜻이 결코 아님). 먼저 철도청소속에 대해서 문제점을 짚고 가고자 합니다. 인버터제어기준으로 했을때, 현대정공에서 제작한 전동차편성(01~28)을 보면, 바닥뿐만아니라, 전동차내부의 재질, 좌석, 차량을 연결하는 부분이 바뀐 것을 쉽게 알수 있습니다. 그리고 주목할만 한것이 있다면 손잡이부분이 전에는 치즈색인데 빨간색으로 바뀌었다는 것을 알 수 있습니다. 그러나 대우중공업이 제작한 것(29~42, 개조차량 5량을 제외)을 보면, 어딘가 저로서 마음에 들지 않는 부분이 있습니다. 연결통로부분입니다. 현대정공에서 제작했던 내부수리차의 연결부분을 보면, 불연재로 되어있고 밝은 회색으로 되어있을 것입니다. 하지만 대우중공업에서 제작한 것을 보면, 연결통로는 아직도 어두운 회색에다가 가연재(可燃材: 불에 타기 쉬운 재질)로 되어있을 것입니다. 만약 여기서 화재사고가 난다면, 전동차간의 연결부분이 끊어질 수도 있고, 그 결과(특히, 철로가 경사진 부분인 경우)로 운전석에 반대되는 부분에서 이 부분의 전동차가 의도하지 않은 후진으로 자칫 뒤에 따라오는 전동차와 전면충돌하게 되어 대형사고를 야기할 수도 있다고 봅니다. 둥글이(43~64)의 경우는 아직도 이전의 가연재 재질입니다. 만약 로템공장에서 불연재를 장착하고 운행했더라면, 불연재를 바꿔야할 비용이 42편성호까지만 들어갔을 것입니다(일산선의 경우는 4호선과 함께 다룰 것임).
<br>
서울지하철공사소속의 전동차의 내부수리에 대해서 말하고자 합니다. 2호선의 경우는 5번 정도를 봤는데, 별로 개운치 않는 맛이 나는 것 같습니다. 차량내부의 튀어나오는 부분이 껄끄럽고, 손잡이가 아직도 그대로이고, 출입문 부분(2호선에만 해당됨)이 구색 티가 나오는 것을 보면, 내부수리를 함으로서 생기는 차량이 새롭다라는 그러한 맛이 안납니다. 그리고 Melco형식(53편성호에만 해당됨)하고 GEC형식(93~95)의 경우는 출고된 지 10년밖에 되지 않았는데 내년에 새로운 전동차가 들어오게 되는 시점을 함께 맞춰서 내부수리에 외부차량개조(초퍼제어->인버터)를 동시에 했어야합니다. 그런데 문제가 되는 부분은 Melco형식인 경우 28편성호에서 38편성호(39편성호의 마지막으로 새로 도입된 4량부분은 제외)의 마지막 도입부분과 40편성호에서 51편성호, GEC형식(61~62편성호는 기관석부분을 제외한 모든 부분, 63, 70, 72, 75편성은 새로도입된 부분만)인 경우는 내부수리, 외부차량개조에 물론 창틀(1호선의 인버터제어차량의 경우 처럼)까지도 바꿔야한다고 봅니다. 왜냐하면, 이런 식의 창틀은 문을 열 때 부주의로 인한 위험이 발생할 뿐만 아니라, 대단히 불편하고, 가림막을 내려야할 때 먼지가 많인 나오고, 가림막을 내리는 것에 대해서도 귀찮은 사람들도 있기 때문입니다. 3호선의 경우와 2호선의 76~92편성의 차량은 언급 안 하겠습니다(다음 기회에 언급하겠습니다). 4호선의 경우는 일산선(철도청소속차량)과 1호선의 인버터제어차랑(저항차량에 대해서 언급하지 않겠음)과 함께 묶어서 언급하겠습니다. 문제점은 튀어나는 부분을 그대로 둔 것이 많고, 손잡이 부분이 그대로입니다. 덧붙여서 일산선 철도청차량의 경우와 4호선 지하철공사소속차량 일부(주로 현대정공에서 제작된 경우가 많음)의 경우는 행선디스플레이기계를 바꾸고, 4호선의 경우에만 사당까지(01~26)만 운행하는 전동차들을 안산(오이도)으로 운행하기 위하여 외부차량수리를 해야한다고 봅니다.
<br>
서울도시철도공사의 경우는 문제삼을만 경우가 있다면, 스테인리스의자로 바뀌었다는 것입니다. 이것은 서울지하철공사소속의 경우도 맞물려 있는 문제입니다. 이것의 문제점은 오래않기가 불편하고, 의자자체가 코팅되어있다고 하더라도 1년이지나면 금방 긁힌 자국이 여러군데에서 나올 것입니다. 결국 이것은 보는 사람으로 하여금 흉하게 보이게 만들수도 있습니다.
<br>
결론은 안전이 아무리 강조해도 지나치지 않다고 하더라도 그러한 계획이 너무 빨리, 너무 느리게 실행한다면 문제점이 발생해서 안전하게 만들 수 없다고 생각합니다. 치밀하고도 세심하게 계획을 짰더라면, 제가 이런 글을 써야만 하겠습니까? 어쨌든 계획이 이렇게 나가는 걸 보고 아쉬울 따름 뿐입니다.
<!-- -->
그리고 K-543~564까지는 나중으로 미루고 중,신조저항 차량에 대한 리뉴얼이 먼저 진행될 거라고합니다. 전장품 개조건에 대해선... 님께서 돈을 대주실것도 아닐텐데 말입니다... 현재 사용하는 쵸퍼만으로도 충분히 가능하다고 봅니다. 창틀도 마찬가지... 현재 선두화 개조된 K의 저항차들이 그런데
창틀을 아예 올리지 못하게 실리콘 처리했는데 차라리 이렇게 하면 했지 창틀을 바꿀려면 차체 섀시도 같이 드러내야 하는부분이기 때문에 비용소모가 큽니다. 그리고 무엇보다도 중요한것은 재원이 마련되어있지 않을 뿐더러 편성당 개조에 1~1.5개월씩 소요되는데 한꺼번에 많은차량을 개조하게된다면
첫댓글 근데 줄바꾸기가 안되어있어서 글을 전혀 알아볼수 없습니다...
그리고 말하지만 연결부도 당연히 불연재로 제작되어있고 화재시 연결부(즉 다이어프램)이 끊어지는 일은 있어도 연결기 자체가 끊어지는 일은 거의 없습니다. 연결기도 똑같이 쇳덩어리인데 그게 쉽게 녹기야 하겠습니까만...
그리고 K-543~564까지는 나중으로 미루고 중,신조저항 차량에 대한 리뉴얼이 먼저 진행될 거라고합니다. 전장품 개조건에 대해선... 님께서 돈을 대주실것도 아닐텐데 말입니다... 현재 사용하는 쵸퍼만으로도 충분히 가능하다고 봅니다. 창틀도 마찬가지... 현재 선두화 개조된 K의 저항차들이 그런데
창틀을 아예 올리지 못하게 실리콘 처리했는데 차라리 이렇게 하면 했지 창틀을 바꿀려면 차체 섀시도 같이 드러내야 하는부분이기 때문에 비용소모가 큽니다. 그리고 무엇보다도 중요한것은 재원이 마련되어있지 않을 뿐더러 편성당 개조에 1~1.5개월씩 소요되는데 한꺼번에 많은차량을 개조하게된다면
그동안 정상적인 운행이 되질 않겠죠? 그외에 직류전용->직교류겸용화 개조라던가 LED행선표시기 문제... 이건 다른분들이 더 잘아실겁니다. (아... 글 이해하는데 시간 오래걸리네요...)
참고로 연결기가 끊어지면서 제동관이 같이 끊어지면 제동관의 공기가 끊어진 전 차량의 압력이 바닥나므로 비상제동이 걸려 안전하게 정차합니다.
헉-.-; 참읽기가 에매하다는 ^^:
첫부분에 최근에 지하철은 안타본 사람은 없을 거라는 말에 이의 제기합니다. 지하철이 있는 도시와 먼 곳에 사는 분들은 안 타봤을 확률이 더 높습니다. 저도 그 전에 삼척에 살 때는 지하철 타는 일이 매우 희귀한 일이었습니다. (춘천사는 지금은 심심하면 타지만...)
대구지하철 화재때도 연결기 부분은 끊어지지 않았습니다.. 연결기가 외부에서 쉽게 볼 수 있는 선두차의 밀착형 연결기가 아니기에 화재가 나더라도 차체는 남아있듯, 연결기는 남아있게됩니다.
아울러 신도색 전동차(5x54~64호)차량은 대구지하철 화재 이전에 이미 입찰이 완료되어 제작중이었기에 중간에 불연재 개조를 할 수 없던 상황이었습니다.. 생각나는대로 글 쓰는 것을 자제해주셨으면 합니다.