<p>K-AGT는 국내 최초의 본격 상업용 고무차륜 경전철 차량으로 도입했으며</p><p>차량은 우진산전에서 제작되었고, 지금 부산지하철 4호선에서 절찬리에 운행하고 있습니다만</p><p>언론에서는 순수 국산 기술로 개발된 경전철이라고 홍보했지만</p><p>일본의 여러 웹 사이트나, 부산도시철도 25년사를 읽은결과 의외로 K-AGT에도 역시 일본 기술이 다수 포함되었더군요</p><p>일단 750V용 VVVF 인버터 같은 주 전장품 경우 일본 미쓰비시 제품을 완성된 상태로 직수입 해서 사용했으며 (조립체 박스에 MITSUBISHI라고 적혀있더군요.. 모터는 국산인지 미쓰비시인지는 불명.)</p><p>대차의 경우도 일본차량제조에서 설계를 했으며, 대차 프레임 같은 주요 부품도 일본차량제조에서 제작해서 수입하여 우진산전에서 완성했으며.. (실제로 대차에 WOOJIN과 NIPPON SHARYO가 같이 적혀있다고 합니다)</p><p>무인운전의 핵심인 신호 설비도, 일본의 쿄산제작소 및, 히타치 제작소의 제품을 이용했다고 합니다</p><p>워낙 핵심적인 부품에서 일본 직수입 제품이 다수 사용되어서, K-AGT도 기술적인 면에서는 사실 완전한 국산이 아닌 반만 국산이 아닐까 생각되기도 합니다만 (차체, 냉방기, SIV 같은것은 국산)</p><p>대차 부품에서 일본차량제조, 주제어기에서 미쓰비시의 제품이 이용된 것은 최초 도입사업자인 부산 지하철의 입김이 어느정도 작용한것으로 추정되고... (부산지하철 1호선 전동차도 일본차량제조, 미쓰비시의 제품인데 부산교통공사 측에서 그 성능과 품질에 크게 만족했다고 하니..) </p><p>신호 설비의 경우도 국내 기술로 하는것보다는, 일본의 검증된 기술을 쓰는것이 효율성이나 안전면에서 더 우세하다고 판단해서 일본 기술을 다수 사용하게 된것이 아닐까 생각됩니다.. 게다가 무인운전 차량이기 때문에 검증된 기술로 만든 안정된 품질의 제품이 사용되는것은 더욱 더 중요한 문제가 되지 않나 싶습니다...</p><p>이러한 방법을 통해 국내에도 새로운 종류의 기술을 사용한 차량의 운행 실적을 쌓거나, 기술 도입도 이루어지게 되니깐 일본 기술의 도입도 마냥 나쁘게만 볼 필요는 없다고 생각됩니다..</p><p>게다가 국내 최초인 만큼 무조건 국내 기술로 해결하려 했다가는, 자칫 검증되지 않은 기술로 문제를 일으키게 될 우려도 있으니, 일본의 기술을 도입하여 시작하되, 천천히 국내 기술로 대체하는 방안이 안전하기도 하고요... (1984년에 등장한 부산지하철 1호선 전동차를 국내 기술로 자체 개발한 국산 차량이라고 소개한 그 시절의 기사는 좀 에러였다고 생각하지만)</p>
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게다가 부산지하철 4호선의 경우는 무인운전이기 때문에, 무조건 국산화를 한다고 검증되지 않은 부품을 도입했다가는 자칫하면 대형 사고로 이어질 가능성도 있기 때문이죠.... 과거 서울도시철도 609편성이 국산 인버터를 장착했다가 워낙 말썽이 많아서 실사용에 무리가 따르던 사례도 있었으니..
지금까지의 시대 배경을 감안하자면 다소 이해할 순 있어도 용납하지는 말아야 합니다. 개발중에 사정이 그렇다면 차라리 솔직히 국민들에게 고충을 토로하여 구조적인 문제를 환기하고 지원을 요청해야지, 이는 국민들을 기만하고 외부적으로 망신만 사는 행위입니다. 상습적으로 유사한 일이 발생하면 이게 습관화 되서 표절을 감추거나 정당화하는 논리로 이용당할 수도 있습니다.
일본차량제조와 미쓰비시 전기에서 주요 장치의 개발에 참여한것으로 봐서 아마 기본 베이스는 유리카모메 7200계나 닛포리 도네리-라이너 차량으로 추정 됩니다만, 그래도 언론 홍보자료에 국내 독자개발, 50개 업체 참여라고만 적었을뿐, 일본 업체가 참여했다는 표현을 싹 감추어서, 그 자료로 인하여 일본측(특히 2ch 혐한들)에서 비난을 받기도 했죠.....
일본에서 무인 경전철(그들은 신교통이라고 하죠)을 타 보면 거의 비슷하다는 게 눈에 보입니다. 그러나 우리나라 일반 국민들은 일본에 가서 타 본 경우도 많지 않고 설상 탔다고 해도 자세히 보지 못하였으므로 국내 개발이라고 하면 그대로 먹혀 들어가죠. 의정부경전철의 경우는 대놓고 해외 시스템을 들여온 경우지요.
일본의 기술을 수혈 받은 덕분에, 국내 최초 상용 경전철인데도 품질이나 성능 승차감, 안정성은 대체적으로 양호한 느낌이었습니다.. 차체도 일본 업체의 손을 거쳐서인지, 닛포니 도네리 라이너의 디테일도 약간 보였습니다... 하긴 과거에는 하부기기를 전량 일본서 수입하고, 차체도 상당부분을 일본서 만들었다고 하는 부산지하철 1호선 차량을 국내에서 개발한 국산 전동차라고 언론에서 주장하다가, 몇년후에서야 일본수입이라고 말바꾸기 한 사례도 있었죠...(초기편성은 유리창 조차도 일본산)
저도 K-AGT 독자개발 어쩌고 씨부리는 기사를 보고 욕을 한 바가지 했던 적이 있었죠. 전범기업과 상습적으로 기술제휴를 하는 기업과 기관에게 강력한 행정 보복을 가하고 다른 한편으론 미국, 유럽업체와의 기술 제휴를 주선해주는 당근과 채찍 전략이 필요하지 않을까요? 우리나라의 부품 소재분야의 일본 의존도 그렇고, 특히 전범기업한테 기술, 자본 종속은 국민 정서상 절대 용납할 수 없는 문제라고 봅니다(특히 표준형 사업을 할때). 일인승무님 글처럼 단지 자세한 내막이 잘 알려지지 못해서 그렇지 공론화만 되면 꽤 큰 파문이 일 겁니다
부산지하철 1호선의 일본산 차량 자체는 상당히 안정적인 물건이었고, 대차 승차감도 우수하며, 차체 강성도 꽤 좋은것으로 보이며, 30년 가까이 지난 지금도 초기 편성의 주전동기나 쵸퍼제어는 정상적(?)으로 잘 작동합니다.. 게다가 쵸퍼제어 차량 치고 사후지원도 몇해전 까지는 어느정도 이루어졌다고 하고요.... 아마 그래서 부산교통공사의 입김이 작용한것으로 추정되며, 게다가 거래선을 갑자기 바꾸는것보다, 과거에 대량으로 거래한 적이 있는곳과 거래하는것이 어찌보면 더 효율적이다고 생각됩니다.. 게다가 일본의 경우 거리상 가깝기 때문에 물류 운송비용도 절감이 가능하고요...
전반적인 범위에서는 한국이 일본에 비해 기술적으로 월등히 앞서 있지만 모든 것을 잘할 수는 없기 때문에 기업 규모가 한국보다 작은 틈새영역에 특화된 일본 제품을 해당 영역에서 사용하는 것이 합리적인 경우입니다. 국내 대기업에서 개발 생산 못할 리 절대로 없지만, 외국에서 도입하는 것이 규모적으로나 비용적으로나 더 유리한 경우에는 도입이 낫습니다.
첫댓글 다양한 철도시장이 적고 예산과 인원이 워낙에 적다보니 검증된 부품의 도입은 불가피한 부분이 많다고 생각합니다.
차량제작사나 부품제작사의 직원들을 보면 그야말로 다양한 작업에 마구잡이 투입을 하다보니 일이 힘들고 이직률도 높은 편이라 안정된 연구가 힘들다고 하고요.
그럼에도 실적을 강조하느라 모든걸 국산화 했다고 광고하는 모습은 좀 안타깝지만 충분히 이해하고 있습니다.
게다가 부산지하철 4호선의 경우는 무인운전이기 때문에, 무조건 국산화를 한다고 검증되지 않은 부품을 도입했다가는 자칫하면 대형 사고로 이어질 가능성도 있기 때문이죠.... 과거 서울도시철도 609편성이 국산 인버터를 장착했다가 워낙 말썽이 많아서 실사용에 무리가 따르던 사례도 있었으니..
지금까지의 시대 배경을 감안하자면 다소 이해할 순 있어도 용납하지는 말아야 합니다. 개발중에 사정이 그렇다면 차라리 솔직히 국민들에게 고충을 토로하여 구조적인 문제를 환기하고 지원을 요청해야지, 이는 국민들을 기만하고 외부적으로 망신만 사는 행위입니다. 상습적으로 유사한 일이 발생하면 이게 습관화 되서 표절을 감추거나 정당화하는 논리로 이용당할 수도 있습니다.
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일본차량제조와 미쓰비시 전기에서 주요 장치의 개발에 참여한것으로 봐서 아마 기본 베이스는 유리카모메 7200계나 닛포리 도네리-라이너 차량으로 추정 됩니다만, 그래도 언론 홍보자료에 국내 독자개발, 50개 업체 참여라고만 적었을뿐, 일본 업체가 참여했다는 표현을 싹 감추어서, 그 자료로 인하여 일본측(특히 2ch 혐한들)에서 비난을 받기도 했죠.....
수출을 염두해 둔 경우 신뢰성 향상 및 무역 문제 조정 등으로 부품 국산화율을 낮추는 경우도 있습니다.
한국에서 해외로 수출하는 철도차량의 경우 로템의 자체개발 IPM 인버터나, 견인전동기 대신에, 미쓰비시나 도시바의 주전장품을 탑재하는게 대부분이더군요...
현대로템이 해외 전동차 수주 사업에 미쓰비시 등 일본 업체들과 컨소시엄을 맺었기 때문이죠.
일본에서 무인 경전철(그들은 신교통이라고 하죠)을 타 보면 거의 비슷하다는 게 눈에 보입니다. 그러나 우리나라 일반 국민들은 일본에 가서 타 본 경우도 많지 않고 설상 탔다고 해도 자세히 보지 못하였으므로 국내 개발이라고 하면 그대로 먹혀 들어가죠. 의정부경전철의 경우는 대놓고 해외 시스템을 들여온 경우지요.
일본의 기술을 수혈 받은 덕분에, 국내 최초 상용 경전철인데도 품질이나 성능 승차감, 안정성은 대체적으로 양호한 느낌이었습니다.. 차체도 일본 업체의 손을 거쳐서인지, 닛포니 도네리 라이너의 디테일도 약간 보였습니다... 하긴 과거에는 하부기기를 전량 일본서 수입하고, 차체도 상당부분을 일본서 만들었다고 하는 부산지하철 1호선 차량을 국내에서 개발한 국산 전동차라고 언론에서 주장하다가, 몇년후에서야 일본수입이라고 말바꾸기 한 사례도 있었죠...(초기편성은 유리창 조차도 일본산)
저도 K-AGT 독자개발 어쩌고 씨부리는 기사를 보고 욕을 한 바가지 했던 적이 있었죠. 전범기업과 상습적으로 기술제휴를 하는 기업과 기관에게 강력한 행정 보복을 가하고 다른 한편으론 미국, 유럽업체와의 기술 제휴를 주선해주는 당근과 채찍 전략이 필요하지 않을까요? 우리나라의 부품 소재분야의 일본 의존도 그렇고, 특히 전범기업한테 기술, 자본 종속은 국민 정서상 절대 용납할 수 없는 문제라고 봅니다(특히 표준형 사업을 할때). 일인승무님 글처럼 단지 자세한 내막이 잘 알려지지 못해서 그렇지 공론화만 되면 꽤 큰 파문이 일 겁니다
특히 네이버 어카이브를 찾다가 발견했는데 과거 중소기업들에게 일본 업체로 기술자 파견을 시켜주는 등 정부에서도 이를 어느정도 조장하더군요(그 기사에서 우진산전도 언급). 기업뿐만 아니라 정부와 공기업의 자세변화 및 의지가 중요합니다.
부산지하철 1호선의 일본산 차량 자체는 상당히 안정적인 물건이었고, 대차 승차감도 우수하며, 차체 강성도 꽤 좋은것으로 보이며, 30년 가까이 지난 지금도 초기 편성의 주전동기나 쵸퍼제어는 정상적(?)으로 잘 작동합니다.. 게다가 쵸퍼제어 차량 치고 사후지원도 몇해전 까지는 어느정도 이루어졌다고 하고요.... 아마 그래서 부산교통공사의 입김이 작용한것으로 추정되며, 게다가 거래선을 갑자기 바꾸는것보다, 과거에 대량으로 거래한 적이 있는곳과 거래하는것이 어찌보면 더 효율적이다고 생각됩니다.. 게다가 일본의 경우 거리상 가깝기 때문에 물류 운송비용도 절감이 가능하고요...
전반적인 범위에서는 한국이 일본에 비해 기술적으로 월등히 앞서 있지만 모든 것을 잘할 수는 없기 때문에 기업 규모가 한국보다 작은 틈새영역에 특화된 일본 제품을 해당 영역에서 사용하는 것이 합리적인 경우입니다. 국내 대기업에서 개발 생산 못할 리 절대로 없지만, 외국에서 도입하는 것이 규모적으로나 비용적으로나 더 유리한 경우에는 도입이 낫습니다.