버스가 있으니 노면전차가 필요없다 (?)

[한우진]

노면전차 논란 중에 많이 문제가 되는 것이

버스가 있으니 노면전차는 필요가 없다는 이야기입니다.

실제로 버스는  노면전차에 비해 궤도 설치비가 들지 않고

차량 가격이 싼 편이라 비용이 적게 든다고 생각이 들 수 있습니다.

물론 노면전차는 버스에 비해 대용량 수송이 가능하므로, 승객 1인당 승무원 인건비가 적게들 수가 있고

동력비도 아무리 전기값이 오른다지만,  버스의 화석연료보다는 적게 들수도 있겠습니다.

반대로 전기 생산시 발생하는 온실가스 등도 계산할 필요가 있을 수 있구요.

여기까지 가면 좀더 상세한 분석이 필요한데, 우리같은 동호인이 할 수 있는 수준이 넘어가는 것 같습니다.

어쨌든 노면전차 추진시 어려운 것은, Benefit/Cost 가 낮게 보이는 문제라고 할 수 있을 것 같습니다.

노면전차는 사업비가 수천억원 단위로 딱 보이는데

그로인해 발생되는 이익은 딱 수치화되기 어렵다는게 문제입니다.

노면전차의 효과로 주목받는, 

- 보행자 중심 도시 형성, 

- 구도심 상업 활성화, 

- 도시 이미지 개선  등은

돈으로 명확하게 따지기가 쉽지 않고,

따지더라도 주관성이 많이 들어가는 부분일 것입니다.

지하철의 경우에도 B를 돈으로 정확히 따지기 힘든건 마찬가지이지만

오랫동안 운영되어 오면서 어느 정도 사회적 합의가 이루어져 있고,

심지어는 B를 과대평가하여 지하철이 필요없는 곳에 지하철을 짓자는 요구도 나올 정도입니다.

하지만 (신형) 노면전차는 우리나라에 운영된 적이 없고,

B에 대해 사회적인 합의가 제대로 이루어져 있지 않다는 것입니다.

그래서 어떤 사람들은 B를 크게 보고, 어떤 사람들은 B를 작게 보고 있으니

논의가 평행선을 달리기 쉬운 상황입니다.

이러다보니 그냥 버스나 하지, 무슨 돈을 들여 노면전차를 하느냐는 이야기도 흔히 나올 수가 있는데

아래 글은 노면전차를 긍정적으로 보는 측에서 작성한,

버스가 있는데 노면전차를 추가로 짓자고 하는 이유에 대해 설명한 글입니다.

제가 쓴 글은 아니구요. 노면전차에 대해서는 앞으로도 계속 사회적인 토의가 지속되어 나가야 한다고 생각을 하는데

아래 글이 참고자료가 되었으면 좋겠다 싶어, 카페에 올립니다. 참고로 아래 글은 광역시가 아닌 일반도시, 자체 지하철이 없는 도시 기준입니다.

현재 버스가 주요 대중교통수단으로서 잘 운영되고 있는데, 특별히 노면전차(트램)를 도입하려는 이유가 무엇인지요?

==>

○ 현재 시의 대중교통을 거의 책임지고 있다고 할 수 있는 버스는 여러 가지 측면에서 잘 운영되고 있다고 보기 어렵습니다. 버스가 잘 운영된다는 것은 버스를 이용하면 목적지까지 빠르게 갈 수 있을 뿐 아니라 안전하고, 편안하다는 말과 같습니다. 그러나, 현재의 버스가 빠르고, 안전하고, 편안합니까? 지금 시민들은 버스 외에 다른 대안이 없기 때문에 버스를 이용하고 있는 것이지 결코 버스가 잘 운영되고 있기 때문은 아닐 것입니다.

○ 버스가 지금까지 시민의 발이 되어 대중교통의 한 축으로서 그 역할을 충분히 하고, 앞으로도 할 것임은 변함없으나, 더 나은 대중교통서비스를 원하는 시민들의 요구도 있다는 사실을 잊어서는 아니 될 것입니다.

○ 우리는 보다 편안하고 안전한 고급 노면 대중교통수단을 가질 때가 되었습니다. 바로 노면전차가 그것입니다. 휠체어를 탄 사람이나, 유모차를 끌고 가는 사람이나, 누구나 편안하게 노면전차를 이용할 수 있습니다. 요즘 저상버스가 많이 다니지만 시민여러분 중 휠체어를 탄 장애인이 저상버스를 이용하는 것을 보신 분이 얼마나 됩니까? 유모차를 끌고 있는 아기엄마가 타는 것을 본 적이 있습니까?

○ 교통약자를 위한 대중교통수단 도입하기 위해 혈세를 투입해야 하느냐고 불만을 제기하는 분들도 있을 줄 압니다. 그러나 이렇게 생각해 보십시오. 장애인, 노약자, 임산부 등 교통약자가 이용하기 편리한 교통수단이라면 일반 사람들에게는 더욱 더 편리한 교통수단입니다. 아침 출근길, 피곤한 퇴근길 지하철을 이용하기 위해 계단을 오르락내리락하고 버스를 타기 위해 이리저리 뛰어다니고 보통사람들도 피곤한 세상입니다. 이제는 노면전차와 같은 고급 대중교통수단을 가질 때가 되었습니다. 보통사람인 우리도 언젠가는 교통약자가 됩니다. 불의의 사고로 한순간에 장애인이 될 수 있고, 시간이 흐르면 우리는 노약자가 됩니다. 그때 노면전차 노선이 거미줄처럼  깔려 있어 어디든 편리하게 다닐 수 있다면 얼마나 좋겠습니까?

○  이제는 우리도 노면전차와 같은 대중교통수단을 가질 때가 되었습니다. 버스는 버스대로 역할이 있고, 노면전차는 나름대로 그 가치가 충분 합니다.

참고: 그동안 우리 동호회에 올라온 노면전차 관련 게시물들

http://me2.do/GdC0wG8x

[유현선(지름길닷컴™)]

서구에서는 동일한 인건비로 수송능력을 증대하기위해 버스-굴절버스-트램 순으로 발전하였다는 이야기도 있고요.

동일한 수송능력을 갖는데 필요한 차량비용은 개략 계산이 가능합니다.

부가세 제외 현대차 버스 가격은 사진과 같고요.

10년전 굴절버스 도입 가격 5억7천 http://jjha330.blog.me/40006322844

남산전기버스 도입 가격 6억5천에 베터리 수명 5년 마다 베터리 비용 1억. http://www.ecoroko.com/577

시내버스 수명 11년(여객자동차운송법 상 사용연한9년 + 6개월씩 4번 연장)과
도시철도차량 수명 과거 25년에서 현재는 그 안전성 입증되어 내구연한 폐지(안전검사 통과시)

30~40년간 인건비와 동력비 등 비교가 필요하죠

[embistel]

버스가 현재 아주 불편한건 사실이고, 1인당 수송단가가 높아 미어터지듯 사람을 태우거나 난폭운전하거나 하는 문제가 많긴 하지만, 대전시에서 운영하고 있는 급행버스노선을 좀 이용해 보고 난 다음에는 생각이 바뀌었습니다.

수요는 어중간하고 버스중앙차로제로 차선을 내어주면 교통지옥이 될게 너무 뻔한곳에 트램을 집어넣겠다는 지자체들이 많아서... "그럼에도 불구하고"트램을 집어넣고 싶다면 먼저 BRT를 한후에 트램으로 업그래이드 하는게 어떨까 하는게 제 생각입니다.

[embistel]

그런의미에서 서울시의 굴절버스 도입실패라던가, 바이모달트램 퇴출사건은 참 가슴이 아프네요..
바이모달 트램이 다시 돌아와서 교통약자를 배려한 저상 버스 플랫폼도 생겼으면하고..
BRT가 적극적으로 도입되어 사용인구가 늘어난 지점에서는 분명히 트램으로 업그래이드 할 기회도 생긴다고 봅니다.

[Diomedes]

유럽과 한국은 토지이용밀도에서 조금 차이가 납니다. 트램을 중전철 대체용으로 생각하는게 오버라고 하셨듯 아파트와 고층빌딩 위주로 구성되어있는 국내 대도시 형태+고속 운송수단이 아니라는 인식이 트램 개발의 방해 요소입니다. 창원처럼 널찍한 도로가 마련되어있지 않은 이상 트램이 긍정적 효과를 보장하기는 어렵다고 봅니다.