항공 마일리지 개선 국회토론회 1

[소비자주권시민회의]

사라지는 당신의 마일리지, 이대로 두시겠습니까?

-항공 마일리지 개선을 위한 토론회-

소비자주권시민회의는 지난 5월부터 오는 2019년부터 소멸되는 항공 마일리지의 불공정과 정보의 비대칭 문제를 지속적으로 제기해 온 바 있습니다.
운동을 시작한 이래, 소비자들의 민원 역시 계속되고 있는 상황입니다.
하지만, 정작 문제의 당사자인 거대 항공사들은 묵묵부답입니다.
이에 소비자주권시민회의는 민주평화당 갑질근절대책위원회(위원장 조배숙 국회의원),민주평화당 정책위원회(위원장 윤영일 국회의원) 공동으로
각 분야 전문가들과 함께 국회 토론회를 개최했습니다.
사회는 중앙대 경제학과의 이정희 교수, 발제는 법무법인 평우의 조지윤 변호사입니다.
토론자로는 박준영 소장 (소비자주권시민회의 문화소비자센터),홍훈희 변호사(민주평화당 갑질근절대책위원), 이준길 고문(법무법인 지평), 김대규 교수(서울디지털대학교 법무행정학과), 김도곤 과장(국토교통부 항공산업과),구경태 팀장(한국소비자원 거래조사팀), 배현정 과장(공정거래위원회 약관심사과) 등이 참여했으며, 조배숙 국회의원, 윤영일 국회의원도 적극적인 의견개진을 통해 열띤 토론 분위기를 만들었습니다.
아래는 국회 토론회에서 발표한 조지윤 변호사의 발제문 전문입니다.

항공 마일리지 개선을 위한 토론회

법무법인 평우 변호사 조지윤

I. 서론

– 국내 2대 대형 항공사인 대한항공과 아시아나항공은 2008년 7월, 10월경 항공마일리지의 유효기간을 10년으로 제한하는 내용으로 약관을 개정하였고, 이로 인하여 2019년부터 소비자들의 항공마일리지 소멸이 순차적으로 시작됨.
– 2017년 말 기준으로 대한항공에 적립된 마일리지는 총 2조 982억 원 규모이고, 아시아나 항공은 5,500억 원 규모임. 그 중 미처 사용되지 못한 채 소멸대상이 되는 마일리지는 전체 마일리지의 약 30% 정도로 추산되고 있음.
– 항공마일리지 소멸이 실제 이루어지기 시작하면 이와 관련된 다수의 분쟁이 발생할 것으로 예상되는바, 쟁점은 항공마일리지의 법적성격을 어떻게 볼 것인지 여부와 항공마일리지 소멸을 규정하고 있는 항공사의 약관이 약관의 규제에 관한 법률에 저촉되는지 여부일 것으로 보임.
– 한편 항공마일리지의 사용처가 여타 다른 신용카드, 은행, 이동통신사, 온․오프라인 쇼핑몰 등의 마일리지(내지 포인트) 사용처에 비하여 지나치게 한정적이라는 지적은 꾸준히 제기되었고, 최근 설문조사에서도 항공마일리지의 사용처가 제한적이라는 평가에 대부분의 전문가들이 동의하고 있는 실정임.

II. 항공마일리지의 의의 및 법적 성격

1. 마일리지 제도의 의의 및 특성

○ 마일리지 제도는 재화의 구매 또는 서비스의 이용실적에 따라 사업자가 소비자에게 일정한 마일리지 내지 포인트를 제공하고, 소비자는 누적된 마일리지 등을 재화 등과 교환하거나 재화 등의 구매시 화폐대용으로 사용할 수 있는 제도를 의미함.

○ 마일리지 제도는 1981년 미국 아메리칸 에어라인(American Airline)에서 처음 도입되었고, 이는 사업자가 안정적이고 지속적인 고객을 확보하기 위하여 재화와 용역을 구입하는 소비자로 하여금 일회적인 거래에 멈추지 않고 지속적인 거래관계를 형성할 수 있는 계기를 마련하기 위한 방안 중 하나인 상용고객 우대제도(Frequent Flyer Program)의 일환으로 실시되었음.

○ 국내에서는 대한항공이 1984년 처음으로 마일리지 제도를 실시하였으며, 아시아나 항공은 1989년부터 항공마일리지 제도를 시행하였음.
– 그 후 마일리지 제도는 항공분야뿐만 아니라 신용카드, 통신사, 주유소, 백화점, 쇼핑몰 등에서 광범위하게 이용되고 있음.
– 마일리지를 이용할 수 있는 업체 또한 초반에는 마일리지 발급업체에 한정되었던 반면, 현재에는 다른 업종과의 제휴 등을 통하여 이용범위를 광범위하게 확장하고 있음.

○ 항공마일리지는 크게 다음 두 가지로 분류 가능함.
– 발행 항공사 및 제휴 항공사의 항공기에 탑승한 실적에 비례하여 제공되는 ‘탑승마일리지’
– 발행 항공사와 제휴 관계에 있는 신용카드사, 이동통신사 등에서 제공하는 재화구입 내지 서비스 이용 실적에 따라 비례적으로 적립되는 ‘제휴마일리지’

2. 항공마일리지의 법적 성격

○ 마일리지의 법적 성격에 대하여는 항공사측과 소비자측 사이에 현저한 입장대립을 보이고 있음.
– 항공사측은 초기 상용고객 우대제도가 실시되었던 시기와 마찬가지로 항공마일리지를 단순한 마케팅 수단 내지 서비스 이용에 따른 혜택, 보상 또는 덤(Bonus)으로 판단하고 있고, 이러한 측면에서 항공마일리지의 재산권적 성격을 부정하는 입장임.
– 이에 반해 소비자측은 항공마일리지는 특정 항공사 및 그 제휴업체를 이용하는 대가로 취득한 것으로서, 항공사에 보너스 항공권이나 좌석승급을 청구할 수 있는 일종의 채권, 즉 경제적 교환가치가 있는 재산으로 파악하고 있음.

가. 판례의 입장

○ 서울남부지방법원 2011. 2. 18 선고 2010가합15876 판결
– 스카이패스 회원이 피고 회사의 항공권을 수회 구매함에 따라 피고 회사가 정한 기준에 상응하는 일정한 양의 마일리지가 축적되면, 피고 회사에게 그 마일리지를 지급하는 대가로 보너스 항공권의 발급, 좌석의 승급을 요청하는 등으로 마일리지를 사용할 수 있고, 피고 회사는 스카이패스 회원으로부터 이와 같은 요청을 받을 경우 잔여 보너스 좌석이 존재하는 한 그 요청을 거절할 수 없다. 이와 같이 마일리지는 일정한 조건하에 피고 회사가 제공하는 재화 또는 용역과 교환할 수 있는 것이므로, 마일리지의 재산적 가치는 긍정되는 것이고, 따라서 마일리지를 보유하고 이를 이용하는 고객의 권리는 단순한 기대권을 넘어서 재산권으로 보호된다고 보아야 한다.
– 마일리지 이용권이 본래의 채권자인 가입 회원 본인의 인격으로부터 파생되는 권리도 아니며, 채권자가 누구인지에 따라 급부의 내용에 있어서 변경이 초래되는 것도 아닌 이상 위와 같은 필요가 존재한다는 것만으로는 이를 귀속상의 일신전속권이라고까지 볼 수는 없으므로, 마일리지 이용권은 특별한 사정이 없는 한 원칙적으로는 상속이 가능한 권리에 해당한다.
– ① 탑승마일리지에 관하여 보면, 항공권의 판매대금을 책정함에 있어서는 항공에 필요한 재화와 용역의 가치만 포함되어 있는 것이 아니라 항공권의 판촉을 위한 마케팅 비용 등 항공사를 운영함에 있어서 발생하는 부수적인 비용도 모두 반영되는 것이므로, 마케팅의 일환으로서 부여되는 추가 항공 용역 제공의 기회도 물론 판매대금에 포함되는 것이어서 이를 고객이 무상으로 지급받는 혜택이라고 할 수는 없고, ② 제휴마일리지의 경우에도, 고객은 추가적인 연회비를 부담하는 등으로 대가를 지불하고 있으므로, 이 또한 고객이 무상으로 지급받는 혜택이라고 할 수는 없다.

나. 학계 및 관계 기관의 입장

○ 소비자가 취득한 마일리지는 기본적으로 사업자의 재화를 구입하거나 서비스 이용대금으로 사용할 수 있으므로 채권적 성격을 가진 재산권이며, 다만 보너스 항공권 구입이나 좌석승급과 같이 일정 조건을 달성하여야만 요구할 수 있는 점에서는 조건부 채권에 해당함 정윤선 외, 각종 포인트 및 보너스제도의 실태조사 및 개선방안 연구(공정거래위원회, 2003), 2/210면
전경근, 보너스포인트의 개념 및 법적 문제에 관한 연구, 소비자문제연구 제28호(2005. 12.), 6면
황진자, 신용카드 약관의 적정화 방안 연구, 한국소비자보호원(2006), 81면
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○ 기업회계기준이 마일리지를 선수 수익으로 인식하여 부채로 계상하도록 하는 것은 마일리지가 경제적 대가관계에 의해 제공되는 유상서비스임을 방증하고 있고, 항공사는 제휴마일리지 제도를 통하여 마일리지 판매대금을 수령하고 있으며, 마일리지는 제휴사이트 또는 면세점 등에서 대금결제수단으로도 이용되고 있으므로 이러한 측면에서 마일리지 회원계약은 유상․쌍무계약에 해당함 김대규, 항공마일리지의 법적 성격과 약관해석, 항공우주법학회지(2010. 12.), 181면
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○ 소비자분쟁조정위원회는 신청인의 항공마일리지 상속 요청에 대하여 마일리지는 경제적 가치를 가진 재산권의 성격을 가졌다고 인정하고, 이에 대한 권리 역시 일신전속적 성격을 갖는 권리라고 보기 어렵다고 하였음 소비자분쟁조정결정 2007. 7. 2. 제2007-481호
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III. 항공마일리지 소멸에 관한 문제점

○ 항공마일리지 소멸이 이슈화된 근본적인 이유는 소멸대상에 해당하는 마일리지의 규모가 상당하는 것이며, 이는 소비자가 미처 사용하지 못한 채 각 항공사에 누적되어 있는 마일리지의 액수 또한 거액이라는 사실을 나타냄.
○ 결국 소비자가 마일리지를 사용하고 싶어도 10년 이라는 기간 동안 적절한 사용처를 찾지 못하고 있는 상황이 지속된 것이 아니냐는 물음이 제기될 수밖에 없음.

1. 항공마일리지 판매처와 사용처 사이의 불균형

가. 국내 항공사의 마일리지 판매 제휴사 현황

○ 대한항공의 마일리지 판매 제휴사는 국민은행, 농협은행, 신한은행, 씨티은행 등 은행 4개사, KAL호텔, 롯데호텔, 메리어트, 인터컨티넨탈, 하야트 등 국내외 호텔 21개사, 백화점, 주유업체, 택배업체, 관광업체, 카드회사 등 7개사, 총 21개사와 제휴를 맺어 다양한 방법으로 마일리지를 판매하고 있음.

○ 아시아나항공의 마일리지 판매 제휴사는 KB국민은행, 신한은행, 스탠다드차타드 은행 등 국내외 은행 3개사, 국민카드, 신한카드, 씨티카드, UC CARD 등 국내외 카드업체 13개사, 메리어트, 인터컨티넨탈, 롯데호텔, 신라호텔 등 국내외 호텔 19개사, 허츠렌터카, 알라모 렌터카 등 렌터카 업체 7개사, G마켓, 11번가, 옥션, 인터파크 등 온라인 쇼핑몰 22개사, ANA Duty Free Shop 및 SK텔링크, OK캐쉬백, CJ대한통운 등 기타 제휴사 15개사, 총 80개사에 달함.

나. 국내 항공사의 마일리지 사용처 현황

○ 보너스 항공권과 좌석승급
– 각 항공사는 약관에 “보너스 항공권 또는 좌석승급 보너스 사용은 여유좌석 이용이 원칙이며, 보너스 좌석 수와 사용은 제한할 수 있다.”고 명시하여 항공마일리지에 의한 보너스 항공권이나 좌석 승급을 여유좌석으로 제한함.
– 항공마일리지 사용을 통하여 구입할 수 있는 여유좌석은 약 5% 정도라고 하나 실제 활용률은 3% 미만 수준으로 알려져 있음. 특히 인기노선이나 주말, 성수기 등에는 여유좌석을 이용하기가 극히 어려움.

○ 대한항공의 마일리지 사용처는 로고상품으로 모형비행기 등 7종류 구입, 옷보관, 마일로 렌터카, KAL호텔, 그랜드하얏트 호텔, 와이키키 리조트 호텔 등 국내외 호텔 5곳, 리무진 버스, 민속촌 관광, 마일리지 투어 및 체험장이 있음.

○ 아시아나항공 마일리지 사용처는 대한항공과 유사한 수준의 로고상품, 호텔 내지 리조트가 있고, 다만 E마트, 미술관, CGV영화관 관람 등에서 차이가 있음.

○ 각 항공사는 공통적으로 마일리지 사용에 있어 보너스 항공권 구입이나 좌석승급에 비해 기타 사용처에서 2배 내지 6배의 마일리지를 차감하고 있으며, 기타 사용처 중 상당수는 각 항공사가 거래하는 업체이거나 자회사에 해당한다는 문제점이 있음.

2. 항공마일리지의 양도 및 상속 불가

○ 대한항공과 아시아나항공은 모두 자사 약관에 “적립한 마일리지는 금전적으로 환산하거나 타인에게 양도․판매될 수 없다.”, “사망한 회원의 계좌 및 적립마일리지는 상속될 수 없다.”고 규정하여 항공마일리지의 양도, 상속을 금지하고 있음.
– 다만 아시아나항공은 가족합산 제도를 통하여 가족회원간에 항공보너스 발급시 부족한 마일리지를 합산할 수 있도록 하고 있으나 대한항공은 이러한 제도를 도입하지 않았음.

3. 약관의 규제에 관한 법률 위반 여부

가. 관련 법률

○ 약관의 규제에 관한 법률 제3조 제3항은 「사업자는 약관에 정하여져 있는 중요한 내용을 고객이 이해할 수 있도록 설명하여야 한다. 다만, 계약의 성질상 설명하는 것이 현저하게 곤란한 경우에는 그러하지 아니하다.」, 같은 조 제4항은 「사업자가 제2항 및 제3항을 위반하여 계약을 체결한 경우에는 해당 약관을 계약의 내용으로 주장할 수 없다.」고 규정하고 있고,제6조는 「① 신의성실의 원칙을 위반하여 공정성을 잃은 약관 조항은 무효이다. ② 약관의 내용 중 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 내용을 정하고 있는 조항은 공정성을 잃은 것으로 추정된다. 1. 고객에게 부당하게 불리한 조항, 2. 고객이 계약의 거래형태 등 관련된 모든 사정에 비추어 예상하기 어려운 조항, 3. 계약의 목적을 달성할 수 없을 정도로 계약에 따르는 본질적 권리를 제한하는 조항」이라고 규정하고 있음.

나. 판례의 태도

○ 서울고등법원 2008. 2. 26 선고 2007나1748 판결
– 피고가 이 사건 신용카드 회원가입계약 체결 당시 이 사건 항공마일리지 제공기준 변경 가능성에 관하여 원고에 대하여 이를 설명하였다든가 피고가 2005. 3. 1. 이후 이 사건 항공마일리지 제공기준을 변경ㆍ적용하기에 앞서 원고에 대하여 위와 같이 변경된 이 사건 신용카드 개인회원규약을 제시ㆍ설명하고 원고가 그 적용에 동의하였다는 점을 인정할 아무런 증거가 없는 이상, 이 사건 신용카드 개인회원규약 제24조 제3항이 이 사건 신용카드 회원가입계약의 내용으로 되었다고 볼 수 없어, 이 사건 신용카드 회원가입계약에 의하여 피고에게 이러한 마일리지 제공기준 변경에 관한 권한이 미리 유보되었다고 볼 수 없으므로, 피고는 원고에 대하여 이 사건 신용카드 개인회원규약 제24조 제3항에 기하여 이 사건 항공마일리지 제공기준이 변경되었음을 주장할 수 없다.

○ 대법원 2013. 2. 15 선고 2011다69053 판결
– (1) 신용카드에 부가된 제휴서비스의 제공 및 이용조건은 비록 부가서비스에 관한 사항이기는 하지만 신용카드 회원이 신용카드를 선택하는 요인이 될 수 있고, 특히 이 사건 계약에서 제공하기로 약정된 마일리지 제공기준은 피고가 카드회원을 유치하려는 목적에서 다른 신용카드와 달리 특별한 혜택을 부여하기 위하여 제공된 것으로 보이며 이에 따라 원고들이 다른 신용카드보다 더 비용을 부담하면서도 이 사건 신용카드를 선택하게 되었으므로, 이 사건 마일리지 제공기준에 관한 약정은 단순한 부수적인 서비스를 넘어서서 이 사건 계약의 주요 내용을 이룬다고 해석되고, (2) 따라서 이와 같이 중요한 마일리지 제공 기준에 관한 약정이 이 사건 약관 규정에서 정한 “신용카드에 부가된 제휴서비스의 제고 및 이용조건”으로 취급되고 나아가 원고들의 의사와 무관하게 피고 은행이나 해당 제휴기관의 사정에 따라 일방적으로 변경될 수 있다는 이 사건 약관 규정의 내용은 원고들이 이 사건 계약 체결의 여부를 정할 때에 직접적인 영행을 미칠 수 있는 사항으로서 설명의무의 대상이 되는 약관의 중요한 내용에 해당된다고 봄이 상당하다.

○ 서울중앙지방법원 2016. 2. 3 선고 2015가합10764 판결
– 마일리지 제공기준은 단순한 부수적인 서비스를 넘어 계약의 주요 내용을 이룬다고 해석되고, 이에 관한 약정이 약관 조항에서 정한 ‘부가서비스’로 취급되고 나아가 甲의 의사와 무관하게 乙 회사나 해당 제휴기관의 사정에 따라 일방적으로 변경될 수 있다는 약관 조항의 내용은 甲이 계약 체결 여부를 정할 때 직접적인 영향을 미칠 수 있는 사항으로서 설명의무의 대상이 되는 약관의 중요한 내용에 해당한다.

○ 이와 같이 판례는 항공마일리지의 제공기준에 대한 약관은 계약체결에 영향을 미칠 수 있는 중요한 내용이므로 약관의 규제에 관한 법률에 따른 설명의무의 대상이 되는 약관에 해당한다고 판시하였음. 다만 기존 판례들은 항공마일리지 제공기준에 대한 약관이 설명의무의 대상에 해당하는지 여부에 관한 것으로서, 설명의무의 이행이 충분히 이루어지지 않은 경우 항공마일리지 제공을 일방적으로 축소할 수 없다는 내용에 불과함. 따라서 항공마일리지 소멸이 불공정한 약관에 해당하는지 여부는 향후 충분히 논의될 필요성이 있고 법원의 판단 또한 기다려 보아야 함.

IV. 항공마일리지 개선방향 전문가 설문조사 결과

○ 소비자주권시민회의가 2018년 10월 1일부터 같은 달 17일까지 소비자 문제 전문가 및 변호사 등 70명을 대상으로 실시한 설문조사 결과는 다음과 같음.

▶ 응답자 중 98.6% 국내 항공사 마일리지 보유
– 국내 항공사 마일리지 보유 현황에 대한 질문에 98.6%가 ‘보유하고 있다’, 1.4%가 ‘보유하고 있지 않다’고 답함.

▶ 국내 항공사 마일리지 보유자 중 72.5%는 사용해 본 경험 있어
– ‘보유하고 있다’는 응답자 중 ‘사용해 본 적이 있다’가 72.5%, ‘사용해 본 적이 없다’가 27.5%로, ‘사용해 본 적이 있다’는 응답자가 ‘사용해 본 적이 없다’는 응답자보다 2배 이상 많은 것으로 나타남.

▶ 마일리지 사용처에 관한 질문(2개 이내 복수응답 가능)에 ‘보너스 항공권 구입(88%)’ 및 ‘좌석 승급(34%)’으로, 대부분의 이용자가 항공권 구입 및 좌석승급으로 사용
– 마일리지를 ‘보너스 항공권 구입’에 사용했다가 88%로 압도적으로 높았으며, 그 다음으로 ‘좌석 승급’이 34% 순으로 나타남. ‘호텔, 렌트카, 공항이용’이 4%, ‘제휴사 서비스(영화, 이마트 이용 등)’이 4%, ‘기타 제휴사서비스’가 2%, ‘물품구입(로고상품 등)’은 0%로 나타남.

▶ 국내 항공사의 마일리지 소멸시효에 관한 질문에 부정적 응답이 85.5%(소비자권익 침해로 불공정 43.5%, 민법에 배치 42%)에 달함
– 국내 항공사가 약관 개정을 통해 마일리지 유효 기간을 10년으로 제한한 것에 관한 질문에 ‘소비자권익 침해로 불공정’이 43.5%, ‘공정계약 원칙 등에 반하여 민법에 배치된다.’가 42%로 비슷하게 높게 나타남. 반면 ‘소멸시효를 두는 것은 당연하다’는 응답은 5.8%에 그쳤음. ‘민법 배치’라는 응답 또한 42%에 달하였음.

▶ ‘좌석승급’에 마일리지를 사용할 때 ‘여유좌석 등으로 제한한다.’는 국내 항공사의 약관에 관한 질문에 ‘확대해야 한다.’는 의견이 90%로 압도적으로 높아
– 현재 국내 항공사의 마일리지 사용 시 항공권 구입이나 좌석승급을 제한하는 약관에 대하여 전문가들은 ‘항공권 구입이나 좌석승급 모두 일반좌석으로 확대’가 51.4%로, ‘비율을 지금보다 확대해야 한다.’가 38.6%로 답하였음. ‘현재와 같이 여유좌석으로 제한해야 한다.’는 응답은 7.1% 그쳤음.

▶ ‘마일리지 소진처가 제한적’이라는 평가에 전문가들 85.7% 동의
– 국내 항공사들이 마케팅 수단의 하나로 마일리지를 제휴사에 판매하고 있으나 그 소진처가 제한적이라는 평가에 대해 ‘제휴사 확대로 다양한 소진처 제공’이 50%, ‘결제수단으로 무제한 확대’가 35.7%의 순으로 나타남. 반면 ‘마일리지 사용을 항공권 구입이나 좌석 승급 등으로 제한해야 한다.’는 7.2%에 그쳤음.

▶ 탑승마일리지와 제휴마일리지의 유·무상서비스 판단 여부에 관해 전문가들 중 59.4%는 ‘둘 다 유상’으로 인식
– 국내 항공사들이 소비자들이 적립한 탑승·제휴마일리지를 무상서비스로 규정하고 있는 것에 대하여 전문가들 중 58.6%는 ‘둘 다 유상서비스’, 12.9%는 ‘탑승은 무상, 제휴는 유상’, 12.9%는 ‘잘 모름’, 10%는 ‘둘 다 무상서비스’, 4.3%는 ‘탑승은 유상, 제휴는 무상’이라고 응답하였음.

▶ 마일리지의 재산 가치 판단 여부에 전문가들 중 82.9%는 재산 가치이므로 양도, 상속, 매매 등이 가능해야 한다고 답해
– 현재 국내 항공사는 마일리지의 재산 가치 불인정으로 금전적 환산이나 상속 또는 양도하지 못하도록 약관에 규정하고 있는 것에 대한 질문에 전문가 82.9%는 ‘재산 가치 인정하고 양도, 상속, 매매 등이 가능해야 한다.’고 답하였음. ‘탑승마일리지를 제외한 제휴마일리지에 한해서 재산 가치 인정’이 8.6%로, ‘재산 가치 불인정’이 2.9%로 뒤를 이었음.