주유시마다 넣는 연료첨가제 폐지사유

[물술꿀불]

2022년부터 연료첨가제 수입을 중단하여 애용자분들에게 큰 불편을 드린 이유를 길지만 소상히 설명하고자 합니다.

여기에는 약 2년전에 연료첨가제 수입을 중단하게 된 사유와, 이제 주유시마다 연속적으로 사용하는 타입의 연료첨가제를 더 이상 추천할 수 없는 이유에 대한 설명이 포함돼 있으니, 그동안의 공백기간으로 불편이나 불만을 느끼셨거나, 연료첨가제에 관심있는 분들은 길어도 끝까지 읽어주시면 감사하겠습니다. 

2022년에 들어서 국제 환율과 국제 물가가 큰 폭으로 올라갈 무렵, 저는 연료첨가제의 효용성과 가격대비 사용가치에 대해 고민에 빠져들었습니다. 

그 이전에도 이런 생각을 가끔 해왔지만 알리안트파워가 최신의 기술로 개발된 신제품이기 때문에, 모든 면에서 봐도 딱히 흠잡을 데가 없는 상품여서 사용 필요성이 충분하다고 판단되었기에 계속 발주해 오다가, 가격을 한꺼번에 많이 올려야만 하는 시점에 이르자, 과연 그런 가격을 받아가면서까지 고객들에게 계속 추천하고 팔아도 괜찮은지에 대해 의문이 들기 시작했습니다.

어찌보면 장사하는 입장에서 주제넘는 생각이고, 또한 많은 사용자들이 기다리고 있는 상황에서, 물가가 오르면 그만큼 올려서 팔면 그만이겠지만, 저에게 있어 상품이란 무조건 돈을 벌면 되는 수단이 아니며, 저를 믿고 제게 돈을 건네는 고객분들께 내어드리는 보답이자 일의 보람입니다.

고객들이 저에 대한 믿음과 기대감으로 소중한 돈을 지불하는 것이기 때문에, 그 상품에 대한 홍보와, 상품의 효능과, 상품의 가격은 고객의 그 믿음과 기대를 깨지 말아야 합니다.

그동안 연료와윤활은 회원과 고객에 대한 신의를 위해, 이 원칙이 모두 충족되도록 브랜드와 상품을 결정하고 폐지해 왔으며 가격을 정해왔습니다.

상품의 구매가치와 사용가치라는 것은 효과만 따질 게 아니라, 그에 대한 부작용(해로운 영향성), 비용(구매가격과 사용상의 소요비용)을 함께 따져봐야 하는데, 가격이 오르면 그 오른 만큼 그 가치는 줄어드는 것이 됩니다. 

알리안트파워는 효과가 우수하고 신뢰성이 높으며 부작용이 적어 가치가 높은 제품였지만 가격이 많이 오르게 되어 중단하게 되었습니다.

예를 들어, 주유시 연료 5리터 값에 해당하는 첨가제를 넣었는데, 그것의 사용효과는 연료 1리터값에 해당한다면, 차라리 첨가제를 넣지 않고 대신 기름을 5리터를 더 넣는 편이 현명한 선택이 됩니다. 그래서 첨가제의 가격은 그 제품의 사용가치를 좌우하는 중요한 지표가 됩니다.

이제 매번 주유시마다 첨가하는 타입의 연료첨가제를 더이상 추천해서는 안 되는 이유들에 대해 설명드리겠습니다.

그동안 연료와윤활에서 일관되게 취급해온 연료첨가제의 형식은 매번 주유시마다 지속적으로 사용하는 방식인 "Every Fill-Up Treatment" 타입이며, 2005년도에 당시까지만 해도 국내 소비자들에게 인식이 없던 이 "Every Fill-Up Treatment" 방식의 제품을 수입차 통합 동호회 회원들의 도움으로 홍보한 것을 시작으로, 사실상 연료와윤활이 "Every Fill-Up Treatment" 제품을 국내 시장에 처음 도입하여 안착시킨 본산지이자 시초입니다. 매번 주유시마다 첨가하는 연료첨가제 분야의 원조격인 셈입니다.

그 과정은 미국 파워서비스 제품 2종 --> 앰스오일 제품 3종 -->엔세이버/맥세이버--> 스타나다인 제품 2종 --> 알리안트파워 제품 3종 순입니다.

위의 연료첨가제들은 모두  "Every Fill-Up Treatment" 타입으로서 여기서 발굴해 도입하거나 널리 소개하고 성장시킨 브랜드들입니다.

그동안 국제적 기술력과 신뢰성면에서 더 나은 상품을 취급하고자 이전 것들을 과감히 폐지시키고 그 자리에 새로운 것을 계속 런칭한 것이기에, 맨 마지막에 도입한 알리안트파워가 가장 최근의 기술이 반영되고 최신 원료들로 개발된 브랜드에 해당합니다.

예로, 그 이전에 취급하던 브랜드인 스타나다인은 CRDI나 DPF/SCR등의 기술이 아예 없던 1990년에 출시된 상품이고, 알리안트파워는 그로부터 27년 후인 2016년에 요즘의 최신 엔진/연료 기술과 환경 추세를 반영하여 개발된 신세대 제품입니다. 

용이한 돈벌이 수단으로서 한 가지 업체의 브랜드에 집착하여 영업하지 않고, 예전의 낡은 브랜드를 폐지해가며 새로운 브랜드를 도입해온 이유입니다.

그런데 그 "Every Fill-Up Treatment" 가 연료와윤활의 전문 분야이며, 그 브랜드들중 가장 최선이 알리안트파워임에도 불구하고, 그것의 입고를 중단하고 돈벌이를 포기한 채 무려 2년을 보내면서까지 이 분야에 대한 국제적인 동향조사와 자료검토를 반복하다가 결국, 매번 주유시마다 첨가하는 타입의 연료첨가제를 더 이상 취급하지 않기로 결정하게 된 이유는 다음과 같습니다.

제대로 이해시키려면 설명해야 하는 내용이 왠만한 서적 한편에 달할 정도로 상세하고 길어져야 하기 때문에, 아무리 축소해서 간략히 적어도 다소 길어질 수 밖에 없고, 이렇게 해서라도 고객과 회원분들께 제가 아는 정보와 현실을 바로 알려야 하는 입장임을 양해해 주시기 바랍니다.

매번 주유시마다 첨가하는 방식의 연료첨가제는 저급한 연료의 품질 개선을 목적으로 하는 제품입니다. 

그래서 이런 제품들은 반드시 연료의 낮은 품질과 낮은 신뢰성을 사용의 전제 조건으로 합니다. 

만약 연료의 품질과 신뢰성이 높다면 열악한 연료품질의 보충제 개념인 이런 연료첨가제의 필요성과 사용가치는 사라지는 것입니다.

코로나 바이러스가 유행하는 시기라면 그 백신과 치료제가 필요하겠지만, 코로나 유행이 끝나서 마스크도 벗고다니는 일상이 되었다면, 코로나와 관련된 기존의 약품들은 인체에 사용할 필요가 없을 뿐더러, 비용낭비는 물론 오히려 독성과 미지의 부작용등 인체에 나쁜 영향을 미치게 됩니다.

마찬가지 원리로, 시중에 유통되는 연료의 품질이 나쁘거나(저품질), 유통상 신뢰성이 엉망이어서 유사연료가 만연하는 경우에는 주유시마다 첨가하는 방식의 연료첨가제가 사용가치를 갖게 되는 것인데, 연료의 품질이 좋다면, 그런 첨가제는 사용시 실제적으로 플러스되는 효과가 없게 되어 사용할 필요성도 없거니와, 오히려 연료 성분들간의 밸런스를 깨거나, 엔진 어딘가에 부담을 줄 소지가 있습니다.

미군들이 먹다남긴 꿀꿀이죽을 먹어야 했던 당시의 약이 다르고, 라면으로 떼우던 시절의 약이 다르며, 기름진 음식으로 과식하는 시절의 약이 달라야 하는 것은 자명한 일입니다.

꿀꿀이죽을 먹을 당시에 개발된 약을 지금 사람들에게 적용한다면 득보단 해로움이 더 클 것입니다.

그래서 약은 시대의 흐름에 따라 함께 발전하고 변화해야만 약이 되는 것이고 그 흐름에 따르지 않고 멈춰있다면 그건 점점 갈수록 독이 될 것입니다.

매번 주유시마다 첨가하는 연료첨가제의 각 기능들과 요즘 국내에 유통되는 연료의 수준이 어떤지를 거론하며 살펴보겠습니다. 

디젤용 연료첨가제가 내세우는 대표적 기능중에 하나가 경유의 세탄가를 높이는 것인데, 요즘 유통되는 경유의 세탄가는 최하 55를 넘어서 60수치에 근접하고 있습니다. 

국내법규상 세탄가와 세탄지수 규격이 공히 최소 52이상이기 때문에 이보다 충분한 여유를 두어 생산하기 때문이고 경쟁사 경유들간의 입소문 때문입니다.

국제 기준으로 프리미엄 경유의 세탄가 레벨이 50이상이면 충족한다는 점을 감안하면 이는 지금 세계 최고 수준입니다.

디젤의 세탄가를 가솔린의 성능 척도인 옥탄가와 혼동하여 옥탄가처럼 세탄가도 높을수록 좋을 것으로 생각할 수 있지만, 세탄가가 일단 50을 넘어서면 성능상 차이가 없으며, 커먼레일등 전자제어 고압분사식 엔진의 경우는 세탄가 차이에 민감하지도 않습니다.

더군다나 우리나라처럼 세탄가 수치가 무려 60에 근접하는 지금 현실에서 세탄가를 이보다 더 높인다는 것이 전혀 실익도 없거니와, 정유사에서 동일한 물질(2-Ethylhexyl nitrate)을 세탄가 향상제로 투입하여  제조하는데, 첨가량과 향상치간에 선형적인 비례관계가 아니고, 첨가량에 대한 향상치의 증가범위가 좁으며, 향상 한계치의 최대 함량에 도달하면 추가 투입을 해도 세탄가 향상이 없게 됩니다.

미국의 경우는 디젤유의 품질이 원래부터 고질적으로 나쁜데다가, 경유의 세탄가와 세탄지수 모두 그 법정 규격이 세계 최하 수준인 고작 40이상에 불과하다보니, 지역과 정유브랜드에 따라 세탄가의 편차가 심하여, 성능상 적정치에서 미달하는 경우가 많기 때문에, 보충제 개념으로 세탄가 향상제(세탄부스터)등을 매번 주유시마다 넣어 보완해줄 필요가 있고,  세탄가가 40대인 저세탄 경유에 첨가할 경우 연비와 출력면에서 향상치에 비례하는 이점을 얻을 수 있었으나, 현재 국내의 고세탄 경유는 그럴 필요가 없을만큼 세탄가가 매우 높은 수준에 와 있어 연료첨가제의 세탄가 향상 기능은 아무런 실익이 없습니다.

세탄가 향상제는 디젤연료가 아니기 때문에 경유와 물성이 다르며, 유리한 효과를 내지 않는다면 그것은 연료중에 들어간 불순물에 해당합니다.

윤활성 향상 기능의 경우, 윤활성 수치는 HFRR(high frequency reciprocating rig, 고주파 왕복장치)이라는 국제적으로 통용되는 측정방법상, 시편의 마모로 인한 상처의 크기를 잰 수치이기 때문에 윤활성 평가 숫자가 작을수록 좋습니다. 

업계와 학계에서는 커먼레일을 기준으로 400㎛이하를 이상적인 선으로 보고 이 수치를 권장하고 있는데,  경유 제조시 윤활성 향상 작용이 매우 높은 바이오디젤의 의무적인 3.5% 블랜딩으로 인해 국내 경유의 윤활성이 200~300㎛ 사이로서 규격을 훨씬 초월하여 매우 우수한 수준입니다. (경유 성분중 바이오 디젤 햠량은 계속 증가중입니다).

그래서 여기에 윤활성 첨가제를 더 첨가할 필요도 없거니와, 첨가하여 연료윤활성을 얼마간 더 높인다 하더라도 엔진보호나 엔진윤활에는 아무런 도움이 없습니다. 

경유의 윤활성은 관련업계의 추천치인 400㎛정도만 되도 엔진의 내구 연한동안 고압펌프와 인젝터에 마모가 없으며, 연료의 윤활성 수치가 높다고 하여 엔진의 윤활성이 좋아지는 것이 아니기 때문입니다. (연료윤활과 엔진윤활은 별개며 서로 무관함)

전통적으로 디젤유의 질이 많이 떨어지는 미국은 디젤유 윤활성 규격이 세계 최하 수준인 고작 520㎛ 수준에 머물러 있고, 유럽과 대부분의 국가들은 460㎛ 수준이고, 일본은 아예 윤활성과 첨가제에 대한 규정이 없습니다.

이런 현실의 국가들도 실상은 윤활성이 별 문제가 되지 않겠지만, 경유 윤활성을 최적치인 400㎛ 이하에 확실히 놓이도록 보장하고 안심하기 위해, 외국의 사용자는 윤활성 향상제를 별도로 사용하는 편이 심리적으로 마음이 놓일 수 있으나, 국내의 경우는 규격과 실제면에서 공히 윤활성이 너무 높은 편이므로, 이와 관련한 연료첨가제는 의미와 필요가 없습니다.

연료첨가제에 함유된 윤활성 향상제인 지방산 에스테르는 저온에서 쉽게 연소되기 때문에 엔진윤활에 전혀 기여하지 못합니다.

더군다나 지방산 에스테르가 고무와 금속 부품에 부식성이 있고, 변질등 오일에 영향성이 있기 때문에 연료중 함량을 제한할 필요가 있는데, 경유 제조시 지방산 (메틸)에스테르인 바이오디젤이 무려 3.5%나 블랜딩되고 있는 현실이고, 이 바이오디젤이 지방산 에스테르 계열이기 때문에 경유에 같은 계열인 윤활성 향상제의 추가적인 첨가가 바람직하지 않습니다. 

청소작용인 청정성 기능을 살펴보면, 요즘 경유 제조시에 첨가되는 바이오디젤의 함량이 계속 높아지고 있는데, 바이오디젤은 분자중에 산소원자를 대량 함유한 함산소계 연료이기 때문에, 연소중 자체적으로 산소를 발생시켜 경유의 완전연소를 촉진하는 작용을 합니다. 

이런 기능성 물질이 조연제(助燃劑, combustion improve agent)라는 것인데, 실제로 이런 이유로 바이오디젤과 유사한 화학구조의 식물성 디젤 첨가제가 많이 개발되고 있고, 매연검사에 통과할 편법으로 응용되기도 합니다.

경유 제조시 블랜딩되는 바이오디젤이 연료로서만이 아니라 연료첨가제로서의 여러 기능들도 함께 수행하여, 바이오디젤은 윤활성 향상작용, 연소촉진 작용(함산소계 조연제)등이 있어 매연의 발생을 크게 줄여주고, 추가로 연소전 액상일 때와 연소중의 기체상태로서 세정작용도 하고 있어서 연료라인과 연소라인 전반에 걸쳐 연질과 경질의 슬러지와 바니쉬를 분해하고 세척하는 효과가 있습니다.

즉, 바이오디젤이 함유된 경유 자체가 연료첨가제의 세정 기능도 가지고 있는 셈이며, 여기에 착화성 향상과 연소촉진 조연제로서 매연발생을 줄이는 효과때문에 엔진의 연료라인과 연소라인 청정에도 기여합니다.

참고로, 바이오디젤은 100% 비율로 단독 사용시에는 연료로서 몇 가지 문제점이 있지만, 지금처럼 경유에 3%~5%대의 저농도로 블랜딩시에는 연료가 아닌 연료첨가제로서 작용하여 연료윤활과 연소품질과 엔진청정등에 다양한 장점들을 가져옵니다. 

그리고 현재 3.5%블랜딩에서 5%까지 점진적으로 첨가율을 높이다가, 결점이 완전제거된 차세대 수소첨가 바이오디젤로 대체된 후부터는  8%까지 블랜딩 비율을 높인다는 게 정부의 시책이고 이는 국제적인 추세입니다. 

따라서 바이오디젤은 경유 제조시 정유사에서 첨가하는 각종 첨가제들에 더하여 별도의 기능성 첨가제로서 중요한 역할을 담당하고 있고 날이 갈수록 더 발전해 나갈 전망입니다. 

이러한 연료 성분상의 변화가 기존 연료첨가제의 호환성은 물론 필요성과 사용가치를 크게 떨어뜨리는 요인들중 하나입니다.

더군다나 최근들어서 정유사 차원에서 경쟁적으로 경유에 청정제 투입량을 늘리고 있는데, 모두 외국의 굴지 화학기업에서 개발한 최신의 고성능 청정분산제를 전량 수입해 조달하고 있습니다. 

따라서 이런 여러가지 이유들로 인해, 요즘 경유의 청정성은 예전에 비해 많이 좋아졌고, 별도로 연료첨가제를 사용할 필요성이 줄어들고 있고, 최선의 유지관리를 위해 자동차회사들은 1년에 한두번의 주기로 청정제 사용을 권고하고 있습니다. 

그렇기에 엔진청소를 위해 매번 주유시마다 첨가제를 넣어야만 할 필요성은 이제 없는 것입니다.

흔히 첨가제의 청정성을 어필하고자 연소실의 피스톤 표면을 비교하는데, 그 부분이 하얗게 반짝거릴만큼 깨끗할 필요가 없으며, 신차 출고후 즉시 오염되는 부분이며, 카본이 얼마간 묻어있어도 성능상 전혀 문제되지 않으며, 연소중 고온과 높은 강도의 난류로 인해 카본이 쌓이지도 않습니다. 

엔진에는 자기청정 온도(self cleaning temp-)라는 것이 있으며 그것에 의해 카본이 저절로 연소되어 청결성이 적당한 선에서 스스로 유지됩니다.

10만km가 넘도록 첨가제를 전혀 사용하지 않고, 분해와 청소등 아무런 관리를 안 해도 점화플러그나 피스톤이나 배기밸브에 카본이 얇게 묻어는 있지만 두텁게 쌓이지를 않는 그런 현상입니다.

내시경 사진을 통한 비교등으로 엔진의 기능과는 무관한 시각적인 청결성에 집착하다보면 얻는 것은 아무 것도 없이 오히려 엔진부품과 엔진오일에 해를 끼칩니다. 

비누나 섬유용 세제처럼 세정제(솔벤트/용제)와 계면활성제(surfactant, dispersant)는 유막을 파괴하고, 오일의 점성을 낮추며, 수분과 유분간의 친화성을 높혀 연료와 오일의 에멀전(emulsion, 乳化液)으로 변질을 가속화하여 오일과 부품에 부작용이 있지만, 기본적인 관리를 위해 부득이 하게 사용되는 것이지 남용해도 되는 완전 무해한 물질이 아닙니다.

특히 요즘 엔진기술과 연료품질에 대한 안전성과 호환성이 입증되지 않은 예전에 개발된 재래식 연료첨가제는 주의할 필요가 있습니다.

엔진 청정상의 문제가 되는 부분은 연소실이나 피스톤/실린더등 고온/고압/마찰에 노출되는  부분이 아닌, 비교적 차갑고 기체의 유동 강도가 작은 흡기계 부분입니다. 

이 부분은 첨가제가 도달하기 어렵고, 도달해도 성분이 충분히 도포되기도 어려운데다가, 오일이 포함된 끈적한 블로우바이 가스와 식혀진 배기가스와 미세먼지로 구성되고 다량 발생된 혼합물이기 때문에 연료첨가제로는 처리가 무리며 한계가 있습니다. 

그러나 이러한 부분의 오염은 적어도 10만km 이상의 오랜 사용으로 느리게 진행되며, 그 오염의 원인이 엔진오일이 적합하지 않거나 연료가 오일에 유입되어 연소되는 등의 엔진설계상 문제가 크기 때문이라 연료첨가제로는 해결이 안 되는 부분입니다.

더군다나 흡기계통에 카본이 쌓여 통로가 얼마간 좁아지더라도, 아주 심하지 않다면 출력과 연비등 실용 성능에 지장이 없을 확률이 높습니다.  운전자가 가속페달을 끝까지 다 밟은 상태로 레드죤까지 rpm을 높여서 계속 운전하지는 않기 때문에, 정상 운전중에는 엔진의 가용 최대토크와 최대마력중 극히 일부만 사용되어 흡기통로 전체만큼이 다 필요하지 않아, 유동 통로가 얼마간 좁아졌다하여 사용중인 그 성능에 필요한 흡기량이 부족한 것이 아니기 때문입니다.

통로가 좁아지면 그 부분의 유속이 증가하여 유량엔 거의 변함이 없습니다. 통로가 좁아져도 심하지 않다면 유동에 약간의 저항과 마찰이 증가할 뿐인데 그 결과가 출력과 연비의 감소로 나타나지 않으며, 난류와 와류발생으로 일부 이로운 면도 있습니다.

이런 흡기계통은 10~20만km이상의 주기마다 탈착하여 물리적인 세척이 정답이며 연료첨가제로는 해결이 안 되는 부분입니다.

따라서 청정성(청소성) 기능면에서 살펴봐도 요즘의 경유는 예전처럼 연료첨가제를 계속 쓴다고 해서 쓰지 않는 경우와 비교해 확실히 더 유리하다고 장담할 수 없는 부분이며, 실제로 소비자가 연비나 출력이나 배기가스나 소음등을 통한 측정비교를 해보면 쉽게 확인이 가능하듯이, 요즘들어서는 청정제 사용과 미사용간에 사용결과상의 실질적인 차이가 없습니다. 

이는 요즘들어 정유사에서 경유 제조시 세탄가를 크게 높이고, 거기에 연소촉진 조연제겸 세정제 기능을 함께 갖는 바이오디젤을 무려 3.5%나 투입하고, 또 거기에 해외 케미칼기업에서 수입한 고성능 청정분산제까지 투입하고 있는 실정이기 때문인데, 이런 경유에다가 개인 소비자들을 상대로 돈을 버는 업체가 임의로 개발한 연료첨가제를 넣는다고해서 유의미한 개선효과가 데이타상으로 나온다는 것이 무리고 어불성설이기 때문입니다. 

특히 매번 주유시마다 첨가하는 연료첨가제는 어쩌다 한번씩 사용하는 연료첨가제에 비해 청정분산제의 함량이 매우 낮거나 성분상 성능특성이 다르기 때문에 청소작용이 약한 편입니다.

수분제거 기능에 대해 살펴보면, 경유에 수분이 유입되는 경우 고압펌프와 인젝터에 해롭기 때문에 수분을 제거할 필요가 있습니다.

수분제거의 방법은 경유와 수분을 서로 분리시키는 방법과, 반대로 경유와 수분을 서로 혼합시키는 방법이 있습니다.

전자는 demulsifier라는 성분이 경유에 방수성을 주어 경유와 수분이 분리되어 서로 다른 층을 이루게 하고, 후자는 emulsifier라는 성분이 경유에 친수성을 주어 경유와 수분이 하나로 혼합된 에멀젼(乳化液) 상태로 되도록 만드는 작용을 합니다.

정유사에서는 경유 제조시 전자의 방법인 demulsifier를 첨가하고, 모든 엔진에는 수분필터와 수분분리기가 있어서 연료중에 섞인 수분이 수분챔버에 따로 모이도록 유도하고, 그 수분이 챔버에 가득 차게 되면 계기반에 배출하라는 경고등을 띄웁니다.

(수분경고등이 떴다하여 수분이 당장 문제된다는 의미가 아니라, 휴지통을 비우듯이 그동안 모여진 수분을 이제 비울 때가 거진 됐다는 의미이므로, 조만간 정비소에 들러 연료필터 하단의 코크를 열어 배출해주면 됩니다).

그런데 연료필터를 교체할 때마다 수분이 없는 새 필터로 교환되는데, 필터교환 주기간에 수분경고등이 뜨거나 수분을 배출해줘야 하는 사례가 극히 드뭅니다.

사람들의 생각만큼 수분이 얼마 되지도 않는다는 증거고, 그렇기에 수분경고등이 들어오면 필터하단의 배수코크를 열어 수분을 배출하고, 아니면 그 전에 연료필터를 교체해주면 수분이 아예 문제되지도 않는 실정입니다.

이런 상황에서 demulsifier가 함유된 연료첨가제를 계속 첨가하여 방수성을 높히는 경우, 연료탱크에서 수분분리 작용이 계속 일어나게 되고 그 수분이 탱크내부에 모여서 점점 불어나게 됩니다.

승용차들은 그 수분을 중장비처럼 연료탱크의 벤트플러그를 통해 주기적으로 배출하지도 않고, 일부러 연료탱크를 탈거하여 플러슁 작업을 하지도 않는 현실이기 때문에, 경유에서 분리되어 탱크바닥에서 점점 모여지는 수분은 예측 불가의 문제를 유발할 소지가 됩니다.

그와 반대로 emulsifier가 함유된 첨가제를 첨가하여 유화액(에멀젼)을 만들어줄 경우, 수분은 경유에 녹아 함께 이송되고 엔진에 분사되어 밖으로 배출되겠지만, 이는 엔진제조사와 정유사들이 권장하지 않는 방법이며 엔진 전반에 걸쳐 마모와 부식 오염등 해로운 결과를 초래합니다.

따라서 가장 무난한 방법은 정품경유에 이미 포함돼 있는 수분제거제와 엔진에 달려있는 필터와 수분분리기의 상호작용에 의존하여 수분이 자연스럽게 분리되도록 내버려 두는 것입니다.

정유사에서 경유 제조시 블랜딩되는 base 경유와 바이오디젤, 그리고 각종 첨가물들간의 배합비율과 상호간의 작용을 실험하여 최적의 비율로 맞추어놓은 상태고, 특히 바이오디젤의 친수성에 의해 추가로 생성된 수분이 계면활성제(혹은 청정분산제)의 작용(반응)과정에서 수분을 연료에 녹여 에멀전으로 만드는 경향을 고려하여 그걸 상쇄하고자 반대작용을 하는 demulsifier를 첨가하고 그에 알맞은 함량을 적용한 것이기 때문에, 추가적이고 계속적인 수분제거제의 사용은 연료와 첨가제와 수분간의 균형을 무너뜨리는 요인이 될 수 있습니다.

수분에 대한 소비자의 지나친 염려와 그에 따른 잘못된 조치로 인해, 자칫 연료중 수분제거 성분의 과다 함유로 과잉 분리된 수분의 유입이나 결빙, 화학적인 변질로 인한 제 3의 문제가 생길 여지가 있기 때문입니다.

사람이 손으로 코크를 열어 물리적으로 수분을 배출하지 않고서는, 수분을 연료에서 분리하든 혼합하든간에 연료첨가제의 어느 경우도 수분을 연료에서 없애거나 화학적인 변환를 거쳐 제 3의 안전한 물질로 변환시키는 것이 아니기 때문에, 소비자용 연료첨가제의 수분제거 기능이라는 것은 사실 상술에 해당합니다.  

사전에 정유사와 자동차 제조사에서 수분에 대해 충분한 대비를 해두었음에도 불구하고, 엔진에 수분이 해롭기에 소비자가 따로 제거해줘야 한다는 논리로 겁을 주고 약을 파는 경우입니다.

겨울철 기능인 동결방지 성분에 대한 설명입니다.

국내 겨울철 경유의 혹한기 규격은 영하 25도까지 얼지 않고 사용할 수 있으며, 강원도나 경기북부등 일부 초혹한기 지역은 영하 30도 아래까지도 버티는 경유가 공급됩니다. 따라서 어느 지역, 어느 날씨에서건, 그 지역 주유소에서 제때 주유하는 거 만으로 디젤차량 운행에 아무런 지장이 없습니다.

지하 주차장에 주차해 놓는 경우는 이보다 훨씬 추워져도 문제가 없으며, 영하 30도에 지상에 주차하더라도 요즘은 승용차든 대형 상용차든 커먼레일 엔진이 적용돼 있고, 경유의 파라핀 성분이 막히는 지점인 연료필터 주변에 연료히팅 장치가 붙어있기 때문에 얼은 경유를 자동으로 녹일 수 있게 돼있습니다.

(간혹 드물게, 초혹한 날씨에서 얼은 연료를 녹여 시동을 건후 갑자기 속도와 부하를 높이는 경우는, 연료필터의 히팅장치로 녹여진 연료량 대비 소모되는 연료량이 더 커서 운행중 시동이 꺼지는 일이 있는데, 시동후 연료와 엔진이 가열되도록 서행하며 얼마간의 시간을 준 후에 속도와 부하를 높이면 문제가 없게 됩니다).

경유중 파라핀의 입자를 잘게 분해해 연료필터를 통과하는 사이즈로 만들어주는 성분이 경유 동결방지제인데, 이 성분은 정유사에서 겨울철 경유 제조시 알맞게 배합되는 데다가, 겨울철 경유 자체가 고급 파라핀 성분(왁스분)이 극히 제한된 성상을 가지도록 블랜딩하기 때문에, 미국동부와 캐나다와는 달리 추가적인 동결방지제는 필요하지 않습니다. 

더군다나 4계절 all-in-one 타입의 연료첨가제를 사용하여 이 동결방지제가 4계절 내내 첨가된다는 점은 연료와 엔진의 입장으로서는 이물질에 해당하여 좋을 게 없습니다. 이는 동결 방지제만이 아니라 앞서 언급한 연료첨가제의 모든 성분들에 해당하여, 불필요하거나 연료에 남아도는 잉여 분량의 첨가제 성분은 불순물이자 이물질로서 연료와 엔진에 부담이 될 뿐 이득될 게 하나도 없습니다.

가솔린 첨가제의 경우는, 기능이 단순하여 인젝터와 흡기밸브의 세정과 실린더 상부의 윤활에 국한됩니다.

가솔린 첨가제가 옥탄가를 높혀주면 좋겠지만 현재까지 옥탄가를 높이려면 첨가제로는 부작용이 너무 커서 적합하지 않아, 휘발유 제조단계에서 옥탄가가 높은 톨루엔등의 비중을 늘리거나, 휘발유의 화학적인 구조를 바꾸거나, MTBE/ETBE등 옥탄가가 높은 물질을 대량으로 배합하는 방법이 사용되고 있습니다. 

그러나 이는 정유사 차원에서만 가능하며 1%이하로 투입되는 연료첨가제로는 불가능하기 때문에, 브랜드를 불문하고 시중에 나온 옥탄가 향상제를 사용하는 것은 자동차회사에서 특히 금기시 하는 사항입니다(엔진 훼손/부품수명 단축). 

(첨부링크 참조: 연료와윤활 | 옥탄가향상제(옥탄부스터)의 폐해 - Daum 카페)

가솔린 엔진에서 오염이 문제시 되는 부분은 흡기밸브와 인젝터인데, GDI가 아닌 일반적인 MPI식 가솔린엔진의 경우 휘발유가 솔벤트로서 세척제 구실을 하는데다가, 작동중 해당 부품에 연속으로 꾸준히 도포되기 때문에 오염으로 인한 성능저하가 생기기 어렵고 첨가제의 필요성이 적습니다.

특히, 가솔린 엔진은 연소되는 과정중에 연료와 공기가 서로 혼합이 이루어지는 형태의 확산연소를 하는 디젤엔진과 달리, 연료와 공기를 미리 잘 혼합한 후에 연소시키는 예혼합연소 방식으로 작동하는 데다가, 공기:연료의 중량비 14.7:1이라는 공연비로 정확히 제어되기 때문에, 완전연소에 가까운 연소가 이루어지기 때문에 엔진오염이 극히 적습니다.

다만, 디젤엔진의 확산연소와 가솔린엔진의 예혼합연소의 중간자적인 특성의 직접분사식 GDI엔진의 경우는 MPI에 비해 오염도가 높아서 재래식 PIBA식 첨가제로는 효율이 작고, 잔류물이 남는등 부작용이 있어 신개념 가솔린 첨가제인 PEA가 추천되고 있습니다.

오염이 높은 GDI방식도 이 PEA 첨가제를 1년에 한두번 사용하는 것만으로 청정성 유지에 충분한 것으로 알려져 있기 때문에, 가솔린 첨가제를 매번 주유시마다 사용할 필요성은 전혀 없고, 오히려 과다 사용시 첨가제의 주성분인 용제와 계면활성제가 휘발유와 함께 유막파괴를 일으키고 엔진오일에 유입되어 오일의 윤활성을 낮추어 마모를 촉진하는 경향이 가속될 수 있습니다.

휘발유는 그 구성성분들이 모두 강력한 용제로서 엔진의 유막을 씻어내리는 솔벤트로 작용하는데 특히 미연소 연료와 접촉이 큰 부분인 실린더 상부가 윤활에 취약하여 마찰과 마모가 심합니다.

그래서 가솔린 첨가제에 PM이라는 마찰감소제(혹은 연비개선제) 성분이 윤활이 취약한 실린더 상부에 코팅되어 마찰과 마모를 줄이는 기능이 있는데, 이것 역시 정유사에서 휘발유 제조시 일정량 첨가하고 있는데다가, 그 작용은 엔진 전반과 오일이 아니라, 고온과 휘발유로 인해 유막이 파괴되고 윤활이 취약해지는 실린더 상부 지점의 마찰을 상쇄시키는 것에 국한 됩니다.

그러나 이 기능은 휘발유에 해당 성분이 녹아있을 때만 작용을 하는데다가, 연료첨가제중에 녹아있는 미량의 이 성분을 통해 실린더/피스톤간의 마찰을 줄이는 것은 한계가 있고, 이 같은 기능은 세라믹과 같은 내열성 오일첨가제의 코팅막에 의해 충분이상으로 달성이 가능하므로, 이 기능때문에 가솔린 첨가제를 연속으로 쓴다는 것은 적절하지 못한 방법입니다. 

이외에 가솔린 연료첨가제에 들어있는 연료신선도 유지, 부식방지, 수분제거 기능 역시 해외 출장이나 농한기등으로 인한 장기간의 방치가 아닌 이상은 사실상 필요성이 미미한 기능입니다.

결과적으로 가솔린 연료첨가제는 직분사식(GDI)의 경우는 1년에 한두번 오일교환시마다 사용이 바람직하고, 간접분사식(MPI)의 경우도 1년에 한두번이면 충분 이상이며, 과다 사용시 용제와 계면활성제로 인한 부작용이나 윤활성능 저하의 소지가 있습니다.

마지막으로, 연료의 유통 신뢰성(유사 연료)에 대해 알아보겠습니다. 

바로 이점이 그동안 Every Fill-Up Treatment를 추천하고 취급해 왔던 주된 이유입니다.

매번 주유시마다 첨가하는 형식의 연료첨가제를 여기에서 처음으로 런칭하던 무렵인 2005년경에는 커먼레일 디젤이 본격적으로 보급되기 시작하여 경유의 윤활성과 세탄가등 연료품질이 중요한 이슈가 되던 때였습니다. 

한편으로는 원유 가격과 국내 유가의 폭등으로 인해 디젤과 가솔린 모두에서 유사연료가 만연하던 시절였고 이것이 사회적 골치꺼리가 되던 때였습니다. 전국적으로 그리고 주변에서 흔하게 경유에 백등유나 보일러등유를 섞어서 팔았고, 심한 경우는 자동차에 난방유나 항공유를 그대로 팔기도 했습니다. 그 결과 커먼레일과 EUI(전자식 펌프인젝터)식 엔진은 나쁜 윤활성과 낮은 세탄가로 인해 출력과 연비악화는 물론 엔진마모나 파손이 잦았고, 신형 디젤차량 사용자들은 불신과 불안에 무방비로 노출되었습니다. 

이는 디젤만이 아니라 가솔린도 마찬가지여서, 연료공정을 거지치 않은 휘발유 원료성분이자 페인트 희석제(thinner, 신너)인 솔벤트와 톨루엔과 메탄올을 대량 입수하여 주유소에서 몰래 배합해 팔거나, 길거리에서 말통으로 거래되는 경우가 흔했습니다.

 또한 당시만 해도 일명 브란자식(기계식) 디젤엔진과 논터보/저출력/저압축비의 EFI식 가솔린엔진에서 다음 단계로 넘어가는 과도기였기 때문에, 지금과 같은 엄격한 환경규제나 연료규격이 아닌 이유로, 연료의 품질은 여러 면에서 좋지 못했습니다.

그래서 이러한 연료유통상의 신뢰성 문제와 연료품질 규격상의 미비점을 감안할 때, 품질이 낮은 유사연료로 인한 엔진손상을 방지하고, 부족한 정품연료의 품질을 보충하려는 목적으로, 매번 주유시마다 첨가하는 형태의 연료첨가제가 필요했습니다.

즉, 가짜 경유랑 가짜 휘발유, 그리고 진짜 경유랑 진짜 휘발유 모두 많든 적든간에 연료첨가제를 통한 개선의 여지가 분명히 있었던 것입니다. 특히 그러한 개선효과는 연료에 일정량 첨가되어 연료중에 항상 존재해야만 가능했기에 매번 주유시마다 사용을 해야만 했던 것입니다.

그러나 현재에 들어서는 예전같은 유사연료 유통이 옛날 얘기가 된 지 오래입니다.

그 이유는 다양한데, 우선 그런 유사연료가 현재의 첨단차량에 주유시 금방 표시가 나고, 유사 연료의 원료인 등유나 솔벤트등을 구하거나 무자료로 처리하기가 매우 어렵게 되었으며, 구하더라도 소량이고 그나마 원가가 높아 이윤이 나지 않으며, 석유관리원과 국세청등 당국의 감시와 추적을 수시로 받고, 인터넷과 스마트폰 시대에 소비자의 의심 신고가 쉽고 빈번하게 이루어지며, 적발시 엄한 법적 처벌을 받고 사업에 큰 타격이 불가피기 때문입니다. 

그래서 요즘엔 유사연료로 적발되는 주유소도 거의 없거니와 있어도 불특정 소비자들을 향한 판매가 아니라, 주유소와 고정 거래처간의 합의에 의한 거래가 대부분입니다. 이제 더이상 유사 연료에 대한 염려는 하지 않아도 되는 시대가 되었습니다.

주변 지인들중에 주유소 여러 개를 거느린 큰손들이 있는데 그들을 통해 확인한 내용이기도 합니다.

만약 그래도 안심이 안 된다면, 정유사나 정유사 대리점 기타 대기업과 기관등이 직접 운영하는 직영주유소나, 농협주유소, 석유관리원과의 계약하에 상시 관리되는 품질인증주유소, 정유사 자체적으로 감시/인증하는 주유소(예: 믿음가득 주유소( S오일),  카젠/울트라디젤(오일뱅크))등을 이용하시면 됩니다.

이런 주유소는 전국 도시든 시골이든 어느 지역이나 주변에 몇개씩은 존재합니다.

앞서 각 항목별로 설명한 바인, 국제적 최고 수준에 달하는 국내 연료의 품질향상에 더하여, 유통상의 신뢰성도 크게 높아졌기 때문에, 그렇지 못하던 시절에 열악한 연료품질의 보충과 유사연료 때문에 엔진보호를 목적으로 필요하던 Every Fill-Up Treatment 타입의 연료첨가제는 이제 시대에 걸맞지 않는 구시대의 유물이 되었습니다. 

다시 간추리자면, 이러한 매번 주유시마다 넣는 연료첨가제가 더이상 추천되지 않는 이유는, 

연료의 품질과 유통 신뢰성이 크게 높아져 연료첨가제 사용의 필요성과 사용으로 인한 효과는 줄어든 반면에, 잦은 투입으로 인한 부작용과 부담의 소지는 그대로 존재한다는 점, 게다가 물가와 환율등의 이유로 가격마져 올라, 실질적으로 얻는 이득대비 손실이 더 크다고 판단되는 시점이기 때문입니다. 

이는 요즘의 연료에 이러한 제품을 넣기 전과 넣은 후의 연비나,출력, 배기가스, 소음등을 면밀히 비교해보면 개인 사용자가 쉽게 확인이 가능합니다.

특히 거기에 연료첨가제 사용비용과 그 기회비용인 연료비를 서로 견주어 보면, 매번 주유시미다 연료첨가제 때문에 몇 리터의 연료를 덜 넣고 손해보게 되는지를 깨닫게 됩니다. 

따라서 이러한 손해를 막고, 연료첨가제 효율을 극대화하며, 엔진과 오일에 미치는 부작용을 없애기 위해서는 매번 주유시마다 첨가하는 형태의 Every Fill-Up Treatment 대신에, 이제는 긴 주기로 한번씩만 사용하는 one-tank treatment 방식의 연료첨가제가 적합하다는 결론입니다. 

이는 최근의 세계적인 추세이며, 그 증거로서 자동차나 중장비 제조사, 연료분사장치 제조업체등 관련 기업들이 순정으로 보유하고 추천하는 연료첨가제들이 모두 하나같이 one-tank treatment 방식이라는 점이고, Every Fill-Up Treatment는 매각하거나 사장시켜 더이상 자동차나 중장비, 연료분사장치 전문기업의 신제품이 세상에 나오지를 않는다는 점입니다.

매번 쓰는 연료첨가제의 문제중 하나는 내용물중 상당 부분을 차지하는 솔벤트와 각종 화학물질들이 엔진오일에 꾸준히 녹아들고 그것이 오일유막과 금속과 고무류 부품에 지속적으로 작용한다는 점입니다. 

흔히들 첨가제 세척력을 비교한다면서 피스톤 표면의 카본이 벗겨져 나가는 것을 내세우는데, 딱딱하고 두터운 카본을 녹이는 그 물질이 실린더와 피스톤에 얇게 형성된 보호층인 오일 유막이나 고무류 실링 부품이나 금속 표면에 어떻게 작용하는 지도 생각해 봐야 합니다.

또한 엔진오일에 꾸준히 유입되는 용제와 각종 성분들이 오일의 윤활성에 플러스가 될지 마이너스가 될지는 자명한 일입니다.

특히, 첨가제가 엔진을 청소하고 거기서 분해돼 나오는 연질과 경질의 각종 오염물들이 발생하게 되는데 그중 일부는 연소되어 배출되지만 일부는 엔진오일에 씻겨 오일중에 녹아들게 됩니다.

이런 분량이 오일과 필터의 성능과 수명을 단축하기 때문에, 연료첨가제의 사용 시기를 오일교환 직전으로 한정할 것을 권고하는 기업들도 있습니다. 오일교한 직전에 연료첨가제를 쓰게 되면 그 잔여물질과 분해물질이 폐유와 필터를 통해 배출되어 신유와 엔진에는 영향이 없기 때문입니다.

매번 주유할 때마다 첨가로 1년간 유입되는 유해성 물질의 총 분량과,  1년에 한두번씩만 유입되는 분량을 비교해보면 그 차이는 상당한 것입니다.

매일마다 순한 소주를 한병씩 마시고 알콜이 항상 몸에 작용하는 경우보다, 드믈게 한번씩 독한 양주를 마시고 평상시에는 알콜이 몸에 잔류하지 않게 관리하는 편이 건강에 낫듯이, 첨가제도 유막안정성과 오일의 윤활성과 부품에 대한 영향성면에서는 매번 쓰는 첨가제가 불리해 집니다.

그만큼 연료첨가제를 효율적으로 사용하면서도, 필요이상의 남용을 제한하여 오일과 부품에 미치는 부정적인 영향성을 최소화하려는 의도며, 바로 이점이 그동안의 "Every Fill-Up Treatment"에서 "One Tank Treatment"타입의 연료첨가제로 전환하려는 이유중 하나입니다.

앞서 열거한 주유시마다 첨가하는 연료첨가제의 단점들은 어제오늘의 일이 아니라 예전부터 존재하는 것들였습니다.

그중에는 익히 알고 있던 부분도 있고, 그동안 모르고 있다가 지난 2년간 검토과정에서 컨택한 국내외 전문가(관련 기술담당자나 연구개발 실무자)들을 통해 파악한 것들도 있습니다. 

그러한 담점들에도 불구하고 사용가치가 있었던 것은 낮은 연료품질과 불량한 유통환경으로 인해 개선의 여지가 있었기 때문입니다.

어쨋거나  주유시마다 첨가하는 연료첨가제의 그러한 단점들은 제거되지 않고 그대로 존재하는 조건에서, 반대로 그 장점들은 커지지 않고 그동안 연료와 엔진기술의 변화로 인해 계속 줄어들어왔기 때문에, 결국 지금은 사용시 실제로 얻게 되는 장점에 비해 단점이 상대적으로 부각되는 시점이 되었습니다.

약품의 사용목적이 치료나 보호나 개선등 사용전에 비해 이득을 얻기 위함인데, 이득은 극히 미미하고 부작용들은 그대로 딸려온다면 사용할 가치가 없는 것입니다. 

더군다나 이러한 가치를 지닌 옛날 상품을 예전보다 더 저렴하게 팔아도 모자란 마당에, 환율이나 물가가 올랐다는 미명하에 예전보다 더 비싸게 판다면, 그건 사용가치를 완전히 벗어나 경제적인 손실마져 초래하는 백해무익한 짐이 되는 것입니다. 

연료 5리터나 그 이상의 값으로 연료를 사지 않고 그 대신에 연료가 아닌 약품을 사서 매번 주유할 때마다 넣어주는 격인데, 설령 그 효과가 연료 5리터만큼 나온다 치더라도 시간과 수고를 고려하면 그건 본전도 안 되는 마이너스 수준입니다.

그런데 요즘의 실상은 첨가제 비용인 연료 5리터만큼의 본전은 커녕 1리터만큼의 효과조차 모호하므로, 연료첨가제 때문에 주유시마다 괜히 애써가며 남들보다 연료를 5리터 이상 손해보면서도 남들의 차에는 없는 단점을 연료에 첨가하는 결과가 됩니다. 

또한 연료첨가제의 모든 성분들이 인체에 해롭고 보관시 위험한 점은 불가피한 일입니다.

이제까지 연료첨가제 수입을 2년간 멈춘 이유와, 매번 주유시마다 첨가하는 연료첨가제를 추천하지 않게 된 이유에 대해 설명을 드렸습니다.

코로나 유행이 끝났고 치명율도 경미한 현실에서, 코로나가 한창 유행할 때에 팔던 시절의 약품을 그 당시의 논리로 계속 홍보해가며 파는 것도 모자라, 물가와 원가가 올랐다는 구실로 가격까지 비싸게 올려파는 경우처럼,  자신이 파는 상품이 고객에게 얼마만큼의 이득과 손해를 끼치는지 전혀 관심두지 않고, 오직 돈벌이에만 혈안인 장사치의 세치혀에 놀아나 그 말을 믿고 추종하는 사람들을 위해 적은 글이 아니며, 변함없이 이곳을 믿어오신 회원분들께 드리는 아이템 전환 계획에 대한 해명이자 보고서입니다. 

알리안트파워가 신기술이 반영된 우수한 상품이고, 애용자분들의 재공급 요구와, 또 현지 메이커 관계자들과의 친분때문에 막판까지 고심을 많이 했고, 사업권을 무상으로 제 3자에게 넘기거나, 현지에서 한국으로 직구경로를 마련하는 방법까지도 모색을 해봤습니다만, 깨끗이 청산하고 세계 연료첨가제 시장의 기술적인 추세를 따르기로 마음을 정하게 되었습니다.

다소 시간이 걸려도 국제적인 추세에 맞춰 가장 효율적이고 안전한 개념의 신제품을 선보이겠습니다.

신제품이 나오기 전까지는 그것을 대체할 one-tank treatment 방식의 연료첨가제 사용정보를 공유하고 직구방법에 대해 토론하는 코너를 통해 불편을 최소화하겠습니다.  

오랜 기간의 품절로 불편을 드려 죄송하며 끝까지 읽어주셔서 감사합니다.

[이루어져요]

사장님의 사업판매 철학과 그에 따른 신뢰를 확인하고 이해 했습니다.
과거에 안주하지 않고 발전하는 연료와 윤활 카페의 모습이 아름답고 기대되며 그걸 만들어 가시는 사장님의 모습에 많은 감동을 받았습니다.
감사합니다^^

[정다운adsd]

길고 긴글 끝까지 잘 읽었습니다 이미 사둔건 써야하기에 잘 쓰겠습니다 필링이 다가 아니긴 하지만 확실히 넣을때와 안넣을때는 다르긴합니다 물론 플라시보일 수 도 있겠으나 어쨋든 운전자가 느끼는 주행질감도 운전자에게는 중요하니까요ㅎㅎ 그동안 고민이 참 많으셧겠습니다..고생하셨습니다

[굿맨(유진빠)]

이글의 길이만큼 고민하신게 느껴집니다
저도 미리 넉넉하게 사둬서 여유가 있으니
기다려보겠습니다 수고하셨습니다

[김세호]

차에 대한 지식이 거의 없는 문외한이지만
글을 읽으며 사장님의 고민도 함께 읽을 수 있었습니다.
그저 감사의 마음을 전하면서
사장님의 결정을 마음 편히 기다리도록 하겠습니다.

[nankai]

돈보다는 신뢰가 우선이라는 변치않는 사장님의 영업 마인드에 늘~ 고마움과 놀라움을 가지고 있습니다.
항상 응원드리겠습니다.

[싸움개]

오너 입장에서 결정하기 쉽지 않으셨을텐데 사용자의 기준으로 생각해주셔서 고맙습니다
잘 사용해 왔기에 믿고 기다리겠습니다
힘내세요 !!

[초보냥이사랑]

새벽에 모바일로 읽고 지금 다시 PC로 정독했습니다.
글의 길이에서 느껴지는 것 이상으로 많은 시간 고민과 노력을 하셨을 사장님의 노고에
무한 존경과 감사 드립니다.

[빅토리아가이]

한번 쑤욱 읽고 쉽게 이해할 수준은 아니라서 2,3번 읽어야 완전히 이해하겠지만, 확실한건 연료 첨가제를 주유시마다 매번 넣는게 더이상 효익이 없다는건 확실히 알겠네요.

[개나리반에서 메이로변경]

감사한 마음으로 글 잘 읽었습니다.
늘 감사드리며 좋은 제품 기다리겠습니다.

[매직달피]

긴글을 읽으면서 사장님께서 고민하신 시간과 판매에 대한 확고한 기준을 다시 느낍니다.
다시 한번 감사드리며 새로운 선택을 기다려봅니다.

[록키]

긴글 잘보았습니다.
감사드립니다.^^

[울진싼타페]

긴글 잘 읽었습니다.
감사합니다

[마귀]

사장님의 영업마인드 존경합니다
멋지세요

[깊은소리]

사장님의 생각을 잘 볼 수 있는 글입니다. 하지만 알리안트파워를 직접 체감해보니, 많이 아쉬울 따름도 있습니다.
앞으로 좋은 신제품 기대 하겠습니다. 감사합니다.

[구찌루이토리]

글 3번 정독하고 이해했습니다.
카페지기님이 얼마나 고민하신지 잘 이해가 갑니다.
글 읽어보면서 문뜩 새로운 아이템은 어떤 제품일지 너무 기대됩니다.
감사합니다.

[태백]

긴글로 세세히 설명해주심에 감사드리며
사장님 마인드에
더 강한 믿음과 확신을 가지고
기다리겟습니다
건강부터 챙기며 수고하세요~

[메탈키드]

너무 고생하셨습니다
자세한 설명 고맙습니다.
그래도 아쉽긴힙니다.

[박종식]

멋지시네요~
새로운제품~끝까지 기다려봅니다~
화이팅하셔요

[대구 튤립천사]

고민이 많으신걸 느낄수있었습니다
새해복많이받으세요

[베네딕트]

대표님의 이런 마인드때문에 항상 믿고 쓰고있고 고마운 마음을 가지고 있습니다
곧 엄청난 놈을 런칭하실것 같아 기대가됩니다
항상 애써주셔서 감사합니다~~~

[다둥애비]

신뢰가 쌓여 믿음이 생기듯 대표님의 이런 마인드 때문에 회원님들이 항상 믿고 응원하는게 아니겠습니까
늘 건강챙기시고 올한해도 화이팅 해보십시다!!

[옥토끼]

감사합니다 그리고 존경합니다 ! 항상 건강하시길 바라며 하시는 모든일들이 큰 성공으로 이어지시길 기원하겠습니다 ~

[피오]

감사합니다. 글 정독하고 좋은 제품 기다려 보겠습니다.

[김봉선]

항상안위를 기대하며건강하십시요

[김봉선]

이시대의선구자입니다혜안있으신분입니다

[지티알35]

항상 응원하고 기다리겠습니다~

[볼링마니아]

정말 대단한 열정이십니다.
사장님 입장에선 지금 많은 소비자가 원하고 있으니까 가격이 오르면 오른데로 수입해서 가격올려
판매해도 될터인데 이런 이윤을 포기하고 거희 2년이상을 고민하고 또 고민하신것 보면
정말 대단하다는 생각받게 안드네요~~
하루빨리 좋은 제품 판매하길 기다리겠습니다.
화이팅 하시구요~~~

[검은 토끼]

잘 읽었습니다
고맙고 감사합니다
시간이 허락하는 한 그때까지 기다리겠습니다
건강 잘 챙기세요

[별이팅]

화이팅이십니다

[마리노]

사장님의 노고에 감사하다는 말씀을 드립니다.

[헬로우 기러기]

진실함이 담긴 글을 읽고, 감동이 밀려옵니다.
신뢰, 믿음이라는 단어밖에 떠오르지 않습니다.
사장님, 힘내세요~

[아모르]

어우 저는 아직 재고가남아있는데... 마지막이었군요..안타깝네요.
카페지기님 통해 정말 초창기부터 사용해왔엇는데.. 너무 아쉽네요..ㅠ

[아무갱]

사실 연료첨가제를 열심히 써오고는 있지만 실제 차이를 체감하기는 어려운 것 같습니다.
확실히 지인들의 후기를 들어보면 출고 후 5년이상 지난 차들에 어쩌다 한 통 넣어줬을 때 피드백이 가장 좋은 것 같더라고요
그럼에도 불구하고 알리안트를 꾸준히 써온 이유는 사장님의 마인드에 대한 신뢰 때문인 듯 합니다.
앞으로도 계속 응원하겠습니다

[아르가디스]

사장님 노고에 감사드립니다.... 화이팅입니다...끝까지 함께 하겠습니다

[Hosu]

정성스레 쓰신 장문의 글 잘 읽었습니다. 고객을 걱정해주는 드문 판매자이십니다. 언제나 그렇듯 감사드립니다^^

[물술꿀불]

두서없이 무슨 얘기인지 모르겠습니다

[동키]

착각이요~

[더블에타]

노고에 감사드립니다
항상 응원하고 있습니다
좋은 제품 기다리겠습니다

[유리무니]

정성스런 장문의 글 잘 읽었습니다 노고에 감사드리며 응원합니다~

[Hyuk1724]

감사합니다
세심한 글에 잘 읽었습니다

[EndlessLove]

초심에서 우러나오는 진심이 느껴지는 글이네요
건승을 기원드립니다

[울산봄데]

예전에 넣고 참 좋았는데 왜 안파시나 했더니 이런연유가..ㅜㅜ

[석아빠]

오랜만에 사장님 생각에 까페에 들어왔네요. 그간에 여러가지 일이 많아서 오랜만에 들어와서 정독했습니다. 늘 쉽지 않은 길이라도 묵묵히 당당하게 선보여주셨는데~ 응원 드립니다!

[배려인내]

사장님 글 정독 잘 읽었습니다
너무 수고가 많습니다
항상 응원하겠습니다
건강 잘 챙기시고 애써주셔서 항상 감사합니다~~

[무적고양이]

듀얼 인젝터 방식의 올뉴k3 에 페트롤을 처음 넣었을 때 그 필링을 잊지 못합니다.
아마 짧은 주기로 계속 넣게되는 것도 그 필링을 유지하기 위해서 였겠죠