해기 2006년 3월호 입니다

해기 2006년 3월호 입니다.          -<목   차>- p. 6 특집연재 / 용역연구                선원교육훈련과정 합리화 방안 ① --<한해대> p.22 연구논문 / 주묘(走錨)로 인해 해상사고방지대책에 관한 연구(下) --<김상수> p.34 항해정보 / 선장리포트                호주 PSC 검사 본선 준비사항 --<박두봉> p.37 마감뉴스 / 부산항 안내선 새누리호 무료승선 --<편집부> p.40 교육수기 / VTS 국제관제사 인증교육을 마치고 --<윤주영> p.44 원로해기사의 해외여행기 / 중국 운남성 기행 --<김흥두> p.53 해사신간 /『선박기관 용어 대사전』외--<김동규> p.38 해기단상 / 바다가 처용을 그리며 --<정기남> p.13 해기논단 / 국가필수선대제도와 해운산업과제(下)--<황진회> p.32 협회활동 / 부산선원관련단체협의회 정기총회 --<박영삼> p.33 협회활동 / 2006년도 제1차 이사회·장학금 수여 --<박영삼> p.52 보훈칼럼 / 3·1절과 태극기 --<김선경> p.54 배이야기 해운이야기③ / 역사상 최대의 선단, 정화선대 --<나송진> p.58 2006 세계해운시황 / 건화물선 시황 ·유조선 경기 전망 --<KMI> p.64 전시안내 / 시립미술관, 간이역-休 --<편집부>                     /해/기/문/원/ p.66 내가 사랑하는 바다 /(산문) --<박을선> p.67 돌아오는 빈배 /(詩)--<조복제> p.68 매운 맛의 위력 / (산문) --<우경인> p.69 소도마을 외 /(詩)--<문필애> p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부> p.76 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식   <A name="[문서의 처음]"></A> 특집연재 / 용역연구 선원 교육훈련과정 합리화 방안 연구 　① -한국해양대 해사산업연구소- 이 보고서는 선원의 교육훈련과정의 합리적 정비 방안을 구출하고 선원관련 제 법령의 개정 방향을 제시하기 위해 수행된 용역 연구의 최종 결과물이다. 본 협회를 비롯, 해상노련, 선주협회, 해운조합, 선박관리업협회 등 5개 단체가 공동으로 한국해양대 부설 해사산업연구소(소장 전승환, 책임연구원 지상원)에 발주, 의뢰한 지 10개월 만에 완성된 것이다. <편집자> 목차 제1장 연구의 목적, 범위 및 방법 Ⅰ. 연구목적 및 필요성 Ⅱ. 연구 범위 Ⅲ. 연구 방법 제2장 STCW협약상 교육훈련과        IMO 모델코스 분석 Ⅰ. STCW협약의 목적, 구성 및 적용범위 Ⅱ. STCW협약상 자격증명 체제 제1장 연구의 목적, 범위 및 방법 Ⅰ. 연구의 목적 및 필요성 ■국제해사기구(International Maritime Organization: IMO)의 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW 협약)은 해상안전과 해양환경보호를 위하여 선원이 강제적으로 이수하여야 할 각종 필수 교육?훈련 과정과 기준을 설정하였고, 세계 각국은 항만국 통제 제도를 통하여 선원의 교육?훈련 이수 상태를 점검, 선원의 자격에 대한 규제를 강화, 확대해 나가고 있음. ?이러한 법정 강제화된 교육?훈련, 특히 재교육과정의 이수는 선원들에게 부담을 주어 선원직업을 기피하는 중요한 요인이 되고 있음. 또한 선박소유자에게는 교육?훈련비용을 부담하게 하여 국제경쟁력을 약화시키게 되는 한 요인이 되고 있는 실정임. ?우리나라의 경우 과거 인기 직업이었던 선원직업이 육상직업과의 상대적 임금 하락으로 오늘날 기피직업으로 인식되어 선원지망생이 감소하고 있고, 선원의 자질 저하로 나타나 해양수산업 발전에 중대한 저해요소로 작용, 산업의 존립기반 자체를 위태롭게 하고 있음. ?이러한 상황에 선원의 재교육과정이 유급휴가 중 이루어지고 있기 때문에 기존 선원들의 승선기피 현상은 더욱 심각해지고 있는 실정임. ■따라서, 법령으로 강제화 되어있는 각종 법정교육을 선원이 부담 없이 이수할 수 있도록 하고, 또한 선원 교육훈련에 관한 국제규정을 충족하면서 선원과 선박소유자의 부담을 효과적으로 줄일 수 있는 방안을  모색하기 위한 선원교육훈련과정의 합리화 연구의 필요성 대두. ■그러므로 이 연구는 선원 교육훈련관련 국제협약의 요구사항을 분석하여 우리나라에 맞는 IMO 모델코스 적용수준을 설정하고, 정규 선원양성과정이 있는 외국의 교육과정 조사를 통하여 우리나라 선원 교육훈련과정의 합리적 정비 방안을 제시하고, 이에 따른 선원법 및 선박직원법 관련 법령 개정(안)을 마련하는 것이 목적임. Ⅱ. 연구의 범위 ■STCW협약에서 요구하여 국내법에서 정한 교육과정은 대부분 국제협약의 모델코스 요건보다 교육기간이 짧으므로, 그 기간을 더욱 단축시킬 경우, 교육과정의 국제적 불신임 초래 우려, 따라서 교육과정의 중복을 배제하고 유사교육의 통합운영을 통해 실질적인 교육기간의 단축효과를 기하는 방법 개발을 기본으로 하여 다음을 주요 연구범위로 함. ■IMO 모델코스의 개념 파악 ■STCW 협약에 따른 필수 교육/ 훈련 과정의 IMO 모델코스 분석 - 기초안전교육, 상급안전교육 - 탱커기초교육, 탱커직무교육 - 여객선교육 - 의료관리자교육 - 원양선 직무교육, 연안선 직무교육 - 레이더교육, ARPA교육 - 해기사양성교육 - 해양오염방지관리인교육 ?주요 해운국의 선원 교육훈련과정 분석 - 영국 - 일본 - 호주 - 필리핀 - 중국 ?국내법에 의한 법정교육훈련과정 분석 - 면허취득교육 - 면허갱신교육 - 보수교육 - 필기시험 면제교육 - 면접시험 면제교육 - 소형선박 직무교육 ■국내법 관련규정 개선방안 제시 ?선원법 관련 법령 ?선박직원법 관련 법령 Ⅲ. 연구 방법 ■문헌 조사 ?STCW협약 및 IMO 모델코스 및 주요 해운국의 선원 교육훈련에 관한 제도에 대한 문헌 조사 방법 이용 ?선행 연구의 검토 ■전문가 인터뷰 기법 활용 ?해양안전 및 선원 교육훈련에 관한 국내 외 전문가와의 인터뷰를 통한 의견 반영 ?보고회를 통한 의견 수렴 ■입법론적 연구방법 ?국내법 개정에 관한 연구는 입법론적 연구방법 활용 제2장 STCW 협약과 IMO 모델코스 분석 Ⅰ. STCW협약의 목적, 구성 및 적용범위 ■선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 국제적 기준을 제공함으로써 해상에서의 인명과 재산의 보호 ■전문, 본문(제1조 내지 제17조), 7개 부속서 및 Code A(강행규정), Code B(권고규정)으로 구성되어 있으며, 관련 결의서 14개 및 협약상 요구되는 교육훈련에 관한 IMO MODEL Course가 있음. ■협약은 군함, 해군보조함, 비영리업무에 종사하는 국가 소유선박, 어선, 교역에 종사하지 아니하는 오락용 요트 및 원시적 목선을 제외한 당사국의 국기를 게양할 권리를 가진 항해선에 승무하는 선원에게 적용. - 그러나 당사국은 국가 소유 선박에 승무하고 있는 자가 협약의 요건을 합리적이고 실행 가능한 한 충족하게 하여야 함. - 항행구역에 따른 적용범위의 차이가 없음. 즉, 항만국 통제에 관한 사항은 실제적으로 국제항해에 종사하는 선박에만 적용될 수 있지만, 내항선박에 관한 적용제외 규정은 없음. - 항해선: 전적으로 내해를 운항하거나 차폐된 수역안 또는 항만규칙이 수역안 또는 그 부근 수역을 항해하는 선박 이외의 선박(협약 제2조 g항). - 연안항해: 당사국의 근접구역에 있어서의 항해(협약 제Ⅰ/1조 1.13항) - 선박직원법시행령 제2조 1호에서 규정하고 있는 연안수역이란 다음 각목의 해역을 말한다. 가. 선박안전법시행령 제2조제2호의 규정에 의한 평수구역 나. 선박안전법시행령 제2조제2호의 규정에 의한 연해구역 다. 제주도 남단 20마일의 지점으로부터 북위 29도 40분과 동경 122도의 교차점에 이르는 선 이북의 해역 - 연안항해종사선(내항선)에 관한 완화 가능 교육은 해당교육에 기술. ■발효일: 1997. 2. 1 Ⅱ. STCW협약상 자격증명 체제 협약상 자격증명 체제는 교육훈련과 관련하여 요구되는 교과과정, 재교육 여부와 연관성을 갖는 부분이므로, 그 한 예로 항해사의 경우에 대하여 파악하기로 한다. ■본문 제6조: 선장, 해기사 또는 부원에 대한 증명서는 부속서의 해당 규정에 의한 승무경력, 연령, 의료적성, 훈련 및 시험에 관한 요건에 대하여 주관청을 충족시키는 지망자에게 발급되어야 한다. ■자격증명을 받고자 하는 지망자의 증거 제시(제Ⅰ/9조) - 신원과 연령 및 의료적성 - 요구되는 승무경력과 관련 강제적 훈련의 이수 - 직무, 기능 및 수준별로 요구되는 해기능력의 기준 충족 ■증명서의 갱신(제Ⅰ/11조) 해상근무를 하고 있거나 해상으로 복귀하고자 하는 제Ⅵ장(비상, 직업적 안정, 의료관리 및 생존기능)을 제외한 나머지 장에 의하여 발급되거나, 또는 인정된 증명서를 소지하는 선장, 해기사 및 무선통신사는 해상근무를 지속시키기 위하여 5년을 초과하지 아니하는 간격으로 다음을 충족시켜야 함. - 제Ⅰ/9조에 규정된 의료적성기준 - STCW 코드 제A-Ⅰ/11조의 규정에 따라 지속적이고 전문적인 해기능력의 확   보 1. 갱신전 5년 동안에 1년 이상의 기간동안 소지한 증명서에 적합한 기능을 수행한 승인된 승무경력 2. 상기 1호에 의하여 요구되는 승무경력과 동등하다고 간주되는 기능을 수행한 것 3. 다음의 어느 하나   1) 승인된 시험에 합격하는 것   2) 승인된 과정을 양호하게 이수한 것   3) 정원외의 자격 또는 자신이 소지한 증명서로 자격이 있는 직위를 수임하기 전에 1수준 그 직위보다 낮은 해기사로서 3월 이상의 기간 동안 소지한 증명서에 적합한 기능을 수행한 적절한 승인된 승무경력을 갖추었을 것  선장, 해기사 및 무선통신사는 승선근무를 계속하기 위하여 국제적으로 합의된 특별 훈련요건이 있는 경우 승인된 관계 훈련을 양호하게 이수하여야 함(제Ⅰ/11조 2항). 당사국은 STCW 코드 제A-Ⅰ/11조에 규정된 보수교육과 최신화 교육제도를 수립하여야 함(제Ⅰ/11조 4항). 보수교육과 최신화 훈련과정은 승인되어야 하고, 또한 해상에서의 인명안전과 해양환경보호와 관련한 국내와 국제 규정상의 개정사항을 포함하여야 하며, 관련 해기 능력의 기준에 관한 최신화를 고려하여 편성하여야 함(제A-Ⅰ/11조 2항). 제B-Ⅰ/11조(증명서의 갱신에 관한 지침): 제Ⅰ/11조에서 요구하는 과정은 해사기술상의 관련 변화 및 해상에서의 인명안전과 해양환경의 보호에 관한 권고사항을 포함하여야 함. 이 보수교육과 최신화 훈련과정은 제Ⅰ/11조 3항(각 당사국은 2002년 2월 1일 전에 발급된 증명서의 지망자에게 요구되는 해기능력의 기준과 STCW 코드 제A편에 의한 적절한 증명서의 지망자에 대하여 명시된 것을 비교하고, 그 증명서 소지자에게 보수교육과 최신화 교육 또는 평가를 요구할 필요성이 있는지를 결정하여야 함)에서 규정하고 있는 것을 의미 함. - 증명서의 갱신 조문에 있는 점 - 2002년 2월 1일 이전 발급시 기준과 코드 제A편 기준의 차이 때문에 둔 기준임을 감안 할 때 - 이 규정이 원양선/연안선 직무교육의 STCW 협약상 근거인 것은 아니고, 우리 나라를 비롯한 각국에서 시행하고 있는 해기면허 갱신교육의 근거가 되는 것이며, 아울러 그 내용을 규정한 것임. ■전문적 해기 능력의 확보(제A-Ⅰ/11조 1항) - 갱신전 5년 동안에 1년 이상의 승무경력  또는 - 승무경력과 동등하다고 간주되는 기능의 수행 또는 - 다음의 어느 하나        승인된 시험 합격        승인된 과정의 수료        정원외 또는 1수준 낮은 직위의 해기사로 3월 이상의 승무경력 1) 총톤수 500톤 이상의 선박에서 항해당직을 담당하는 해기사의 자격증명에 관한 강제적 최저 요건(제Ⅱ/1조) - 18세 이상 - 1년 이상 승무경력(훈련기록부) 또는 3년 이상 승무경력 - 6월 이상은 선장 또는 해기사 감독하에 선교 당직근무 수행 - 무선통신직무 수행을 위하여는 제Ⅳ장의 관련 요건 충족 - 승인된 교육과 훈련을 이수하고 STCW 코드 제A-Ⅱ/1조에 규정된 해기 능력의 기준 충족 2) 총톤수 500톤 이상의 선박의 선장과 1등 항해사의 자격증명에 관한 강제적 최저 요건(제Ⅱ/2조) - 1등 항해사 12월 이상, 선장 36월 이상의 승무경력 추가. 3) 총톤수 500톤 미만의 선박의 항해당직을 담당하는 해기사와 선장의 자격증명에 관한 강제적 최저 요건(제Ⅱ/3조) - 연안항해에 종사하지 아니하는 선박에는 총톤수 500톤 이상의 선박에 적합한 증명서 소지 - 연안항해에 종사하는 선박은 STCW 코드 제A-Ⅱ/3조에 규정된 해기능력의 기준을 충족하여야 함. 그러나 주관청은 그 적용이 비합리적이고 실행 불가능하다고 인정할 때에는 동일한 수역에서 운항되는 모든 선박의 안전에 유의하면서 일부의 적용을 면제할 수 있음((제Ⅱ/3조 7항). 4) 총톤수 500톤 이상의 선박에서 항해당직을 담당하는 해기사의 자격증명에 관한 강제적 최저 요건(제A-Ⅱ/1조) 요구되는 해기능력, 지식, 이해 및 기술, 해기능력의 입증방법 및 해기능력을 평가하기 위한 표준이 표에 규정되어 있으며, 이 중 해기능력을 입증하기 위한 방법으로 교육, 훈련에 관한 사항은 아래와 같음. - 승인된 레이더 시뮬레이터와 알파 시뮬레이터 훈련 및 현장경험에서 수집한 증거의 평가 - 제A-Ⅵ/3조에 규정된 승인된 소화훈련과 경력에서 수집한 증거의 평가 - 제A-Ⅵ/2조 제1항 내지 제4항에 규정된 승인된 훈련과 경력에서 수집한 증거의 평가(구명설비의 운용) - 제A-Ⅵ/4조에 제1항 내지 제3항에 규정된 승인된 훈련에서 수집한 증거의 평가(선내의료 응급처치) 우리 나라의 경우 부원에서 해기사가 되려는 모든 응시자는 최소한 3년 이상의 승인된 승무경력을 갖추어야 한다. 5) 비상, 직업적 안전, 의료관리 및 생존기능 제A-Ⅵ/1조 모든 선원을 위한 친숙훈련, 기초안전훈련 및 소개과정에 관한 강제적 최저요건 ■친숙훈련(Familiarization training) 및 기초안전훈련(Basic safety training) 선내의 임무를 수임하기 전에 항해선에 고용되거나 종사하는 모든 자는 개인생존기술에 관한 승인된 친숙훈련을 이수하거나 또는 충분한 정보와 소개과정을 이수하여야 한다. 선박에 고용되거나 선박의 안전 또는 오염방지 임무를 맡는 선내구성원의 일원으로서 당해선박의 운항과 관련한 일체의 직무로 종사하는 선원은 선내임무를 수임하기 전에 다음 사항을 갖추어야 함.    - 개인생존기술(표 A-Ⅵ/1-1)    - 방화 및 소화(표 A-Ⅵ/1-2)    - 기초응급처치(표 A-Ⅵ/1-3)    - 개인안전과 사회적 책임(표 A-Ⅵ/1-4) ■해기능력의 입증 그리고 이전 5년 이내에 표 A-Ⅵ/1-1, A-Ⅵ/1-2, A-Ⅵ/1-3, A-Ⅵ/1-4의 제 1란에 열거된 과업, 임무 및 책임을 수행하기 위하여 요구되는 해기능력의 기준을 달성하고 있다는 증거를 제시하여야 함. - 동 표의 제3란과 제4란에 도표화한 해기능력의 평가방법과 표준에 따른 해기능력의 입증과(and) - 동표의 제2란(지식, 이해 및 기술)에 열거한 과목에 관한 승인된 훈련과정의 일부로서의 시험 또는 계속적 평가. * 표 A-Ⅵ/1-1의 제3란(해기능력의 증명 방법): 승인된 교육, 승인된 과정의 참가 또는 승인된 현장경력(approved in-service experience) 에서 획득한 증거의 평가 및 실무적 해기능력의 시범을 포함하는 시험. - 표 A-Ⅵ/1-1(개인생존기술)에 관하여는 승인된 교육 훈련과 승인된 현장경력 인정 * 표 A-Ⅵ/1-2의 제3란: 승인된 교육 또는 승인된 과정의 참가 중에 수집한 증거의 평가. 방화와 소화에 관하여는 승인된 교육 또는 현실감 있는 훈련상황이 제공되는 장소에서, 실행 가능한 경우 어둠 속에서 실제로 시범을 보이는 것을 포함한 승인된 훈련에 참가하는 과정에서 수집한 증거의 평가 * 표 A-Ⅵ/1-3의 3란: 기초응급처치에 관하여는 승인된 교육 또는 승인된 과정의 참가 중에 수집한 증거의 평가. * 표 A-Ⅵ/1-4의 3란: 개인안전과 사회적 책임에 관하여는 승인된 교육 또는 승인된 과정 중에 수집한 증거의 평가 * 이 부분을 해상안전교육의 재교육 근거로 해석하는 국가도 있고, 반드시 그렇지는 않다고 해석하는 국가도 있으며, IMO STW35차 회의부터 통일화를 위한 논의가 진행중인 사항 임. 지금까지의 논의 경과로 보아 재교육이 명확하게 규정되는 것은 어려울 것으로 보임. * 제Ⅵ장 관련 해기능력의 입증은 5년 이내의 것을 인정함으로 최초 승선 전 5년 이내에 이수한 교육이어야 인정되는 것이며, 승인된 현장경력을 인정하기 때문에 5년 이내 1년 이상의 승선경력이 있는 경우, 이는 그 능력을 입증하는 것으로 보아야 함. 5년 이내에 1년 이상의 승선 경력이 없는 경우에는 현행 재교육이 아니라, 처음부터 모든 과정을 이수케 하는 것이 해상안전 확보에 바람직하며, 또한 협약의 취지에 부합하는 것임. * 증명서의 갱신(제Ⅰ/11조)와 결부하여 해석할 때에도 이 조문에서 "해상근무를 하고 있거나 해상으로 복귀하고자 하는 제Ⅵ장(비상, 직업적 안정, 의료관리 및 생존기능)을 제외한 나머지 장에 의하여 발급되거나, 또는 인정된 증명서를 소지하는 선장, 해기사 및 무선통신사는 해상근무를 지속시키기 위하여 5년을 초과하지 아니하는 간격으로 승선경력 및 동등 경력 또는 기타 인정 요건을 충족시키라는 것"은 가장 기본적이고 중요한 해기면허 관련 사항에 적용함을 원칙으로 하고 있는 것임. 이보다 상대적으로 중요성이 적은 제Ⅵ장까지 엄격한 제Ⅰ/11조를 적용하지 않아도 됨을 뜻하는 것으로 볼 수 있음. * 이를 상호 비교하여 보아도 가장 중요한 해기면허에 관하여도 5년 이내에 1년 이상의 승선경력이 있는 경우 해기능력을 인정함에도 면허와 비교하여 상대적으로 중요성이 적은 제Ⅵ장에서 요구하는 기능에 관하여는 이를 인정하지 않음은 형평에도 맞지 않으며, 인정하지 않을 이유도 없는 것임.  <다음호에 계속> 연구논문 주묘(走錨)로 인한 해상사고방지대책에 관한 연구下 김상수 (동해지방해심원장?공학박사) 목차 제4장 묘박중인 선박의 안전성 평가 … 上 제5장 주묘로 인한 사고사례분석 제6장 결론 및 제언 … 下 제4장 묘박중인 선박의 안전성 평가 4.3 각 요소별 외력과 대항력 2. 파랑에 의한 표류력(FD) 묘박중인 선박의 주묘에 큰 영향을 미치는 파랑에 의한 표류력 중에서 주기적으로 변동하는 정상성분을 우선 고려하도록 한다. Hirano에 의하면, 상대 파향과 파장/선장비(λ/L)의 함수로 표현되는 표류력 계수와 파 진폭을 변수로 하여 규칙파 중의 정상 표류력을 다음과 같이 나타낼 수 있다. FD =  рw Cxw Lhc2  (4.5) 여기서 Cxw는 표류력 계수, рw는 해수밀도(104.5kg?sec2m-4), hc는 파 진폭, 그리고 L는 선체길이이다. 그러나 실제 해상상태는 불규칙파이므로 식 (4.5)의 표류력에 불규칙파에 대한 영향을 고려해줄 필요가 있다. Remery의 연구에 의하면 불규칙파 중의 평균 표류력은 유의파의 진폭과 평균파의 주기에 대응하는 규칙파가 갖는 표류력의 약 1/8로 알려져 있다. 따라서 이를 이용하여 불규칙파 중의 표류력을 계산할 수 있다.    3. 해조류에 의한 유압력(Fc) 해조류가 크게 작용하는 해역에서는 유압력의 영향이 매우 크게 나타난다. 해조류에 의한 유압은 선체를 그 속도만큼 그대로 이동시키므로 해조류의 방향과 크기에 따라 강한 유압력이 유발된다. 유압력의 계산은 선체 침수면적, 해조류의 속도 및 방향, 그리고 유압계수를 변수로 하여 다음과 같이 표현할 수 있다. FC =  рw Cxc AsVc2  (4.6) 여기서,  рw는 해수밀도, Cxc 는 유압계수, As는 선체침수면적, 그리고 Vc 는 유속이다. 보통 선체침수면적은 선체길이와 흘수의 곱으로 계산된다. 4.3.2 대항력 1. 파주력 일반적으로 닻 및 닻줄이 해저 바닥에 박혀 끌리지 않으려는 힘을 파주력으로 정의 한다. 이 힘은 주로 해저 바닥에 투묘된 닻과 닻줄로 구성되는 파주부에 의해 형성되며, 동일한 규격의 닻 및 닻줄이라 할지라도 해저 저질에 따른 파주계수에 따라 그 값이 달라진다. 묘박 중인 선박의 파주력은 일반적으로 다음 식에 따라 계산된다. FH = Pa + Pc = λaWa + Wcλcℓ     (4.7) 여기서 λa는 닻의 파주계수, λc는 닻줄의 파주계수, Wa는 닻의 수중중량, Wc는 닻줄의 수중중량, 그리고  ℓ는 해저에 깔린 닻줄의 길이이다. 쌍묘박에 대한 파주력의 계산은 좌?우현 닻줄이 선수미선과 이루는 각을  as, ap라 하고 선수점에서의 장력은 양 닻 방향의 벡터의 합력 방향이 되므로 전체 파주력(PT)은 다음과 같이 표현된다. PT = PP cosap + PS cosas     (4.8) 이외 파주력 계산시 추가로 고려하여야 할 사항은 외력의 크기에 따라 파주부의 길이가 달라지므로 이를 감안해야 한다. 여기서는 앞에서 기술한 바와 같이 각 요소별 외력 중에서 영향력이 가장 큰 풍압력만을 고려하여 파주부의 길이를 먼저 산출하고, 산출된 파주부의 길이를 토대로 전체 파주력을 계산하도록 한다. 현수부(懸垂剖, Catenary) 길이(S)는 외력이 선체에 미치는 장력을 기초로 하여 다음 식에 의해 구할 수 있고 파주부의 길이는 신출된 닻줄길이에서 아래의 식 (4.9)에서 구한 현수부의 길이를 뺀 값이다. S =   h(h + 2H / WC)  (4.9) 여기서, h는 묘쇄공(Hawse pipe)에서 해저까지의 높이(m), Wc는 1m에 해당하는 닻줄의 수중무게(톤), 그리고 H는 외력에 의해 닻줄에 작용하는 장력(톤)이다. 파주력 계산에 있어서 가장 중요한 변수인 파주계수는 실험 장소 및 조건에 따라 저질의 점성이나 성분이 다르기 때문에 참고자료에 따라 다소의 차이는 있으나, 일반적으로 사용되는 파주계수를 제시하면 <표 4.1>과 같다. 2. 추진력 선속에 따른 전진계수와 추력계수를 추정하여 프로펠러 회전수에 따른 추진력을 산출 할 수 있다. 일반적으로 프로펠러 단독시험을 통하여 얻어진 추력계수를 이용하여 선박의 추진력은 다음과 같이 계산된다. T = рw Kt n2D4      (4.10) 여기서 Kt 는 추력계수, рw 는 해수밀도, n 는 프로펠러 회전수, 그리고 D는 프로펠러의 직경이다. 식(4.10)을 이용하기 위해서는 선속별 추력계수에 대한 추정이 필요하다. 추력계수는 프로펠러 제작회사에서 제공하는 프로펠러 단독시험 곡선으로부터 얻을 수 있다. 그러나 시험곡선이 없을 경우에는 추력계수를 추정하기 위하여 프로펠레 형태에 따른 특성곡선 중에서 전개면적비(Expanded Area Ratio)가 가장 근사한 J - KT - KQ 특성곡선으로부터 추력계수를 추정한다. J - KT - KQ 특성곡선을 이용하여 추력계수를 구하기 위해서는 프로펠러의 전진계수(J)를 산출해야 한다. 프로펠러의 전진계수는 반류계수와 선박의 속도를 이용하여 다음의 식(4.11)으로부터 구할 수 있고 반류계수는 Taylor 또는 Van Lammren의 식을 각각 이용하여 계산할 수 있다.     J = VA / nD   (4.11) w = 0.5×Cb-0.05-0.33.(Taylor)  (4.12) w = 3/4×Cb-0.24-0.33.(Lammren)       (4.13) VA = Vs (1-w)        (4.14) 여기서 J는 전진계수, VA는 프로펠러의 전진속도, Vs는 선속, Cb는 방형비척계수, w 는 반류계수, n는 프로펠러 회전수, D는 프로펠러 직경이다. 추진력은 프로펠러를 단독으로 회전하였을 경우의 추진력이다. 그러나 실제 선박의 경우 프로펠러 앞부분에 선체가 위치하므로 프로펠러와 선체사이에 상호 간섭효과가 작용하며, 이로 인하여 실제 추진력은 프로펠러 단독시험 결과보다 적은 값을 나타낸다. 이러한 추력감소를 나타내기 위한 방법으로 추력감소계수가 이용되며, 아래의 식(4.15)는 Van Lammren이 제시한 1축 선박에 대한 추력감소계수를 구하는 공식이다. t  =   Cb - 0.15        (4.15) 여기서 Cb는 선체의 방형계수를 나타내며, 실제 추진력 FT 는 식(4.15)에 의하여 산출된 추력감소계수(t)를 이용하여 다음 식으로부터 계산할 수 있다. FT = (1 - t)× T       (4.16) 제5장 주묘로 인한 사고사례분석 5.1 사고경위 및 내용 M호는 1983년 10월 4일 일본국 에히메 조선소에서 진수하여 디젤기관 2,427킬로와트 1기를 장착한 총톤수 2,573톤, 재화중량톤수 6,754.73 Metric ton, 하계만재흘수 7.575미터, 길이 92.21미터, 너비 18.80미터, 깊이 12.90미터, 2중갑판(Tween Deck)의 선미선교형 강조 일반화물선으로 주로 동남아항로에 취항하고 있었다. 이 선박에는 2개의 창구와 2개의 화물창이 있고 안전하중 20톤과 25톤의 Derrick가 화물창의 전?후에 각각 설치되어 있으며 발라스트 탱크는 선수탱크와 1?2번 이중저 탱크가 배치되어 있으나, 용량 총합계가 964.423 메트릭톤으로 재화중량톤수의 14.3％에 불과하여 공선시 선체 침하저하로 풍압면적이 넓은 편이다. 선장을 비롯한 항해사, 기관장, 기관사 및 조리장 등 우리나라 선원 8명과 미얀마 선원 8명이 승무한 이 선박은 2004년 11월 6일 17시 30분경(이하 시간은 일본현지 시간으로 우리나라 시간대와 동일함) 일본 쓰루가항에 입항하여 모래 6,400톤을 양하한 뒤 같은 달 10일 16시 00분경 같은 항을 공선상태로 출항, 대만의 카오슝항에서 양하 예정인 고철을 적재하기 위해 일본 이시카리항(石狩港)으로 향하였다. 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 12일 20시 00분경 선수흘수 2.25미터, 선미흘수 4.70미터의 상태로 이시카리 외항에 도착한 이 선박은 다음날인 같은 달 13일 07시 00분경 접안 할 예정이라는 현지대리점의 안내에 따라 같은 날 20시 10분경 이시카리항 방파제 등대로부터 진방위 296도, 0.95마일 지점의 해상에 우현 닻을 투묘하고 닻줄 6샤클(165미터)을 신출하였다. 한편, 일본 홋가이도 동쪽에 위치하여 발달하는 저기압과 중국 중북부에 위치한 고기압의 영향으로 묘박지 해상에는 기압골이 형성되어 이 선박이 도착하기 전인 같은 날 11시 46분에 이시카리항 부근해상에 북서풍이 강하게 불고 최대풍속이 초속 17미터에 이를 것이라는 예보가 있었고 같은 날 18시 20분에는 밤 늦게부터 다음날 새벽까지 북서풍이 초속 18미터, 파고가 3미터가 예상된다는 현지기상청의 발표가 있었으나, 선장은 기상정보 파악을 소홀하여 이를 모른 채 기관을 사용할 수 있도록 준비(Stand?by)상태에 두고 묘박 당직을 항해당직체제로 운영하는 한편 야간지시록(Night order book)에 "기상상태변화, 선박위치, 주묘여부 및 주위선박과의 근접상황 확인"하라고 기입한 뒤 선교를 내려갔다. 이 선박의 3등항해사는 3타수와 함께 정박당직을 수행하면서 선박의 위치를 확인해보니 변화가 없는데다 가끔 비가 내릴 뿐 북서풍이 초속 8～10미터로 불어 별다른 주의를 기울이지 아니하는 가운데 같은 날 23시경부터 순간최대풍속이 초속 20미터로 증가하였으나 이를 선장에게 통보하지 아니하였다. 같은 날 23시 30분경 3등항해사는 선박의 위치를 파악하여 변화가 없는 것을 확인하고 같은 날 23시 40분경 2등항해사와 2타수가 당직교대 차 선교로 올라오자 선장의 야간지시록에 기재된 사항을 구두로 인계한 뒤 침실로 내려가 휴식을 취하고 있었다. 같은 날 24시경부터는 순간최대풍속이 초속 25미터를 넘어섰는데도 2등항해사는 선장에게 기상악화상태를 보고하지 아니하여 악천후에 대한 대비를 하지 아니하고 있는 가운데 다음날인 같은 달 13일 00시 30분경 이 선박의 좌현 정횡방향 약 0.6마일 떨어져 거의 만재상태로 묘박 중이던 총톤수 3,775톤의 K호 선장이 M호의 닻이 끌리고 있는 것을 확인하였으나 2등항해사는 위치파악을 소홀히 하여 이를 모르고 있었다. 같은 날 00시 45분경 닻이 끌려 전부서 배치(All Station Stand?by)가 발령되자 침실에서 휴식을 취하고 있던 3등항해사가 선교로 올라갔을 때에는 주기관은 사용 준비상태(Stand?by)에 있었고 풍향풍속계는 북서풍이 초속 20～25미터를 가리키고 있는 가운데 선수부에서는 1등항해사의 지휘 하에 끌리고 있는 닻을 감아 들이는 작업을 준비하고 있었다. 곧이어 닻을 감아 들여 외해로 이동하려는 선장의 지시에 의해 1등항해사는 닻을 감아 올리기 시작하였으나 닻줄이 올라오지 아니하자 선장은 단계별로 기관을 증속하여 항내전속까지 올렸음에도 강풍과 높은 파도에 의해 닻줄에 강한 장력이 작용하여 선체가 계속 풍하 쪽으로 떠밀리는 가운데 같은 날 01시 00분경 닻을 감아 올렸으나 선체는 원래의 투묘지점에서 방파제 쪽으로 약 0.5마일 밀려 있는 상태였다. 선장은 0.46마일 떨어진 방파제에 접근하지 아니하도록 극우전타와 함께 항해전속인 약 13노트로 기관속력을 올려 풍상 측으로 회두하여 항해하려 하였으나 높은 파도에 의해 기관 레이싱(Racing)이 심하여 기관회전수를 항해전속으로 올리지 못하는데다 강한 외력에 의해 회두가 되지 아니하여 원하는 침로를 유지하지 못하고 약 1시 방향의 바람을 받으면서 침로를 270도 내지 280도로 항해를 하고 있는데도 실제로는 침로 200도, 대지속도 약 1.55노트로 유지되어 풍하 측에 210도 상태로 방파제와 점점 가까워지고 있었다. 이러한 상태로 계속 떠밀려 방파제와 근접상태에 이르자 선장은 같은 날 01시 44분경 선수에 있는 1등항해사에게 양현 닻을 투묘토록 지시하여 이를 이행하였으나 선체는 멈추지 아니하고 같은 날 01시 49분경 이시카리항 북방파제 등대로부터 진방위 215도 방향, 2.05마일 거리인 북위 43도 12분 03초?동경 141도 15분 47초 지점의 방파제 테트라포트(TTP)에 선미 만곡부가 먼저 접촉한 다음 방파제와 평행한 상태에서 기관실 외판 파공으로 기관실로 해수가 유입되어 우현으로 경사되었다. 사고당시의 기상상태는 강풍 및 풍랑주의보가 발표되어 북서풍이 순간최고속도 초속 25미터로 불고 파도는 약 3미터 높이로 쳤다. 이 선박이 좌초되자 선장은 무선전화(VHF)로 항만당국에 구조요청을 한 후 선원들에게 구명동의를 착용하고 선교로 모이게 하여 구조를 기다리고 있는 가운데 거듭 밀려오는 높은 파도에 의해 선체가 반복적인 횡요와 함께 심하게 우현으로 기울면서 우현측 조타실 유리창이 깨져 해수가 선교내로 유입되자, 전 선원들은 좌현 측 윙브리지(Wing Bridge)의 선체구조물을 잡고 버티고 있었다. 같은 날 02시 29분경 구조요청을 받고 출동한 헬리콥터 2대와 구조선 1척이 사고 현장에 도착하여 인명구조를 시도하였으나, 날이 어두운데다 강한 바람과 높은 파도 때문에 구조가 지연되어 선원 16명 중 9명이 구조되었을 뿐 선장을 비롯한 선원 7명이 사망하였다. 그 후 이 선박은 우현으로 약 90도 경사된 상태에서 선체가 반복적으로 방파제의 테트라포트에 부딪쳐 3등분된 후 침몰하였다. 5.2 사고원인 요소 이 사고와 관련한 원인 요소는 묘박지의 항만여건 및 묘박 중 기상악화 등으로 인한 자연적인 요소와 안전한 묘박관리를 위한 본선의 관리체제, 묘박 중 당직운영요령, 신출한 닻줄 길이의 적정성 여부, 주묘를 확인 한 후 선장이 취한 조치의 적합성 여부로 볼 수 있다. 이에 이 사건과 관련하여 주요 문제점을 발췌하고 제4장에서 논한 선박의 안정성에 대한 이론을 본선에 적용하여 안정성을 평가하고 대체방안도 제시해보고자 한다. 단, 입수된 자료가 빈약하여 모든 이론적인 여건을 충족시키지 못하고 입수된 자료만을 토대로 부분적인 항목을 기초로 검토를 수행한다. 따라서 이론 계산 결과에 대해서는 신뢰성이 다소 미약하나 악천후에 대응하여 본선에서 취했던 여러 조치들이 적절했는지 여부를 평가하는데 중요한 기초자료로 활용하였음을 밝혀둔다. 5.2.1 자연적인 요소 1. 지형적인 요소 이시카리항은 일본 홋가이도의 서남부에 위치하는 신개발 항만으로 서쪽 바다가 틔어 있는 데다 외항 묘박지는 풍랑을 차폐할 지형지물이 없어 겨울철 북서계절풍이 불면 풍랑이 외해에서 무방비 상태로 묘박지로 밀려오기 때문에 동계절에 투묘를 하고 입항대기 할 때에는 기상변화에 각별히 유의를 해야 하는 항구이다 2. 기상상태, 기상예보 및 기상정보파악 일본 홋가이도 동쪽에 위치하여 발달하는 저기압과 중국 중북부에 위치한 고기압의 영향으로 묘박지 해상에는 기압골이 형성되어 이 선박이 도착하기전인 같은 날 11시 46분에 이시카리항 부근해상에 북서풍이 강하게 불고 최대풍속이 초속 17미터에 이를 것이라는 예보가 있었고 같은 날 18시 20분에는 밤 늦게부터 다음날 새벽까지 북서풍이 초속 18미터, 파고가 3미터가 예상된다는 현지기상청의 발표가 있었으나, 사고당시는 예보보다 심한 북서풍이 순간최고속도 초속 25미터로 불고 약 3미터 높이의 파도가 쳤다. 그러나 본선에서는 사고 전일 항해 중 11시 40분에 방송되는 09시 00분의 기상정보만 팩시밀리(Facsimile)로 받았을 뿐 그 이후로는 팩시밀리로 기상정보를 파악하지 않았을 뿐만 아니라 묘박 전?후에도 항만당국이나 현지대리점을 통하여 기상특보상황을 문의하지 아니하여 기상악화에 대한 예측을 하지 못하고 있었다. 5.2.2 선내관리체제 1. 묘박에 관한 정보 부재 이 선박에는 본선의 묘박 중 안전성을 평가할 수 있는 적화상태에 따른 풍압력,  파주력 및 추진력에 대한 기초자료와 표류력과 유압력을 감안한 기상상태에 따른 적절한 닻줄 길이(伸出量)에 대한 계산방법에 관한 정보가 없었다. 2. 묘박중 안전관리 절차서 미비 묘박당직 중 준수해야 할 선장의 지시사항, 항해사의 일반적인 준수사항, 주묘 발견요령, 주묘확인 후의 조치사항 등에 대한 세부절차서와 체크리스트가 없어 묘박 중 체계적인 안전관리가 이루어지지 아니하였다. 5.2.3 묘박당직 준수 1. 선장의 지시 투묘할 당시 항내의 기상상태는 양호한 편이이었으므로 선장은 혹시 발생할지 모를 기상변화를 염려하여 야간지시록에 "기상상태변화, 선박위치확인, 주묘여부 및 주위선박과의 근접상황 확인"을 하라고 지시하였는데 이는 구체적으로 풍속이 얼마 만큼에 이르렀을 때 보고하는지에 대한 언급이 없었을 뿐더러 이에 대한 사전 교육이 되어있지 아니하여 당직항해사는 풍속이 초속 25미터 이상이 되었음에도 선장에게 보고하지 아니하였다. 2. 주묘파악 지연 선위 파악을 소홀히 하고 주묘되기 전?후에 발생하는 충격감이나 진동, 바람방향 변화, 선수방위 변화를 예의 주시하지 아니하여 근접한 타 선박은 본선의 주묘를 인지하였으나 본선에서는 상당한 거리를 주묘한 후에야 본선이 주묘되고 있음을 인식했다. 5.3 안전성평가 5.3.1 사고당시의 초속 25미터의 풍력하에서 6샤클 투묘했을 경우 1. 풍압력 풍압력 산출식 (4.4)를 이용하여 풍압력을 산출한다. 풍압계수는 후지와라(Fujiwara)의 공식을 참고하여 풍향이 선수정면에서 불어올 때 해당 선박의 선형을 기초로 화물선 선형의 최대 풍압계수인 0.67을 이용하였다. M호의 정면 풍압면적은 일본 이시카리항 묘박 당시의 흘수(선수 2.25m, 선미4.70m)와 일반배치도(General Arrangement)를 참조하여 계산을 하였다. 당시 M호는 2.45m 선미트림상태(Trim by the stern)였으며, 발라스 탱크의 용량부족으로 선체침하정도가 낮아 선수부 풍압면적이 크게 나타나고 있다. 풍압면적의 산출에는 수선 상부의 선체, 갑판상부 구조물, 화물 적양하용 데리크, 연돌, 마스트, 등이 모두 고려되었다. 풍압면적 계산시 갑판상부 구조물은 사각형 및 삼각형으로 각각 근사시켜 산출 하였으며, 이렇게 계산된 M호의 정면 풍압면적은 약335m 로 나타났다. 이시카리항에 정박시 기록된 최대순간풍속은 당시 주변 해역에서 측정한 수치와 기상대에서 시간대별로 측정된 풍속 중 사고인근 시점의 최대풍속은 약 25m/s 으로 나타났다. 그러나 보다 광범위한 고찰을 목적으로 풍속 10m/s, 20m/s, 30m/s, 35m/sec에 대한 계산을 추가로 하였다. 여기서는 선체에 발생하는 스윙 현상으로 인한 측면풍압면적을 고려하기 위하여 풍압력을 산출하는 식(4.4)에 정면풍압면적을 2배로 입력하였으며,  추가로 3배에 해당하는 풍압력을 각각 풍속별로 계산하여 그 결과를 <표 5.1>에 나타낸다. 다음으로 강풍 내습 당시 파랑에 의한 표류력과 해조류에 의한 유압력에 대하여 검토하여 삽입하여야 하나, M호가 묘박하고 있던 지점의 파랑과 해조류에 대한 정확한 측정치가 없고 해조류에 의한 선?수미 방향의 파랑과 유압력은 무시할 수 있기 때문에 표류력과 유압력은 외력 평가 요소에서 제외하였다. 2. 대항력 1) 파주력 파주력 공식에 의하여 파주력을 산출하여 보면 다음과 같다. 우선 M호가 정박했던 해저의 저질은 Mud로 확인되었고, 닻줄은 SS-Type으로 중량이 좌?우현 각각 3,170kg, 3,180kg이며, 직경이 50mm(1m당 무게 30kg)이고 각각 9샤클(250m)이다. 본선에서는 6샤클 단묘박을 하였으나 이에 추가하여 동시에 좌?우현 닻을 6샤클 투하하는 식으로 2묘박을 하였다고 가정하고 닻줄이 선수미선과 일치한다고 보아 좌?현에 동일한 파주력이 발생한다는 판단 하에 파주력을 산정한다.  또한 현수부의 길이는 식(4.9)의 공식에 의거 계산하고, 닻줄에 작용하는 장력은 풍압면적의 2배에 해당하는 풍압력을 적용하여 닻이 끌리지 아니하는 정상적인 상태에서의 파주력을 산출한다. 그 결과를 <표 5.2>에 제시하며, 계산에 이용된 M호의 해저에서 묘쇄공(Hawse pipe)까지의 높이는 30.68m이다. 그러나 선박이 일단 닻이 끌리기 시작하면 파주력은 현저히 감소한다. 닻이 끌리는 중일 때의 파주력도 식 (4.8)을 그대로 적용하지만, 파주계수는 일반적인 파주계수를 사용하지 않고 실험을 통해 얻어진 주묘중의 파주계수값을 사용한다. M호가 주묘중일 때 선박에 작용하는 파주력은 아래 <표 5.3>과 같다. 2)추진력 M호의 추진력은 식 (4.10)을 이용하여 산출할 수 있다. 우선 M호의 프로펠러 제원은 다음과 같다. 다음 표는 M호의 공선상태에서의 프로펠러 시운전결과이며, 기관속력별 기관회전수와 선속을 나타낸다. 다만 자료부족으로 항해전속과 항내전속만 나타낸다. 상기 표에 제시된 기관매분당회전수 및 선속과 프로펠러의 직경을 이용하여 공선상태에서 M호의 추진력을 계산할 수 있다. 이 추진력은 프로펠러를 단독으로 회전하였을 경우의 추진력이다. 그러나 실제 선박의 경우 프로펠러 앞부분에 선체가 위치하므로 프로펠러와 선체사이에 상호 간섭효과가 작용하며, 이로 인하여 실제 추진력은 프로펠러 단독시험 결과보다 적은 값을 나타낸다. 따라서 제4장에서 기술한 추력감소계수를 산출한 후, 실제 추진력을 산출하면 M호의 실제 추진력은 <표 5.6>과 같다. 그러나 여기에 산출된 추진력은 M호의 프로펠러 제원을 토대로 산출된 값이기 때문에 선박이 건조된 후 시간이 경과함에 따라 기관이 노후되어 출력이 감소하는 것과 레이싱을 고려한다면 실제 이시카리항 묘박당시의 추진력은 이보다 적을 것으로 판단된다. 3. 안전성 검토 1) 우현묘 6샤클만 투묘하였을 경우 외력인 풍압력(<표 5.1>, 정면풍압면적의 2배 참조)은 17.54톤이고 대항력인 파주력은 11.54톤이므로 닻은 끌릴 수밖에 없었다. 그러나 닻이 끌리기 전에 항내전속기관을 사용하였을 경우에는 대항력(파주력 11.54톤+추진력 7.40톤 합계 18.94톤)이 커 주묘가 발생하지 않았을 것으로 판단된다. 하지만 일단 주묘가 되면 파주력이 4.39톤으로 약해져 기관을 사용한다 하더라도 대항력이 11.79톤으로 외력이 크게 작용하여 주묘를 멈출 수가 없다. 2) 양현묘를 동시에 신출하여 2묘박 하였을 경우 총파주력은 23.05톤으로 외력 17.54톤 보다 커 안정적이다. 5.3.2. 닻이 끌리기 전에 닻줄을 9샤클로 추가 신출하였을 경우의 안전성 이 경우 외력인 풍압력은 <표 5.1>과 같이 17.54톤이며 파주력은 다음<표5.7>과 같이 13.68톤으로 닻이 끌릴 수 있으나 항내전속기관을 사용하면 대항력이 21.09톤으로 증가되어 안정적이다. 다만 9샤클로 2묘박할 경우에도 총파주력이 27.35톤으로 기관을 사용하지 아니하더라도 안정적이다. 5.3.3.풍력이 초속 35미터 이상으로 강해 질 경우 이 경우 풍압력이 34.47톤에 달해 닻을 9샤클 2묘박한 파주력 24.40톤과 추진력 7.40톤의 합 31.88톤 보다 크므로 투묘상태로는 감내할 수 없다. 이러한 경우에는 앞서 검토한 바와 같이 풍속이 초속 25미터를 넘어설 경우 정상적인 항해가 불가능하므로 풍속이 초속 20미터 이하일 때 미리 닻을 감아 들여 외해로 이동하여 히브투(Heave-to)를 하거나 스커딩(Scudding)으로 악천후를 극복하여야 한다. 5.3.4. 주묘를 발견하고 본선에서 취한 조치와 그 결과 앞서 검토한 바와 같이 풍력이 초속 25미터이상으로 강해질 경우 주묘가 되기 전 미리 기관을 사용하지 아니하는 한 단묘박으로는 주묘를 막을 수가 없었고 정상적인 항해가 불가하였으나, 이에 대한 검토 없이 외해로 이동하려고 양묘를 하여 침로를 270도로 유지하고 전속력으로 항해를 하였음에도 선체는 약 200도로 압류되어 방파제에 접근하게 되었다. 5.4.사고원인 M호의 방파제 접촉사건은 ?정박 중 강풍에 의해 끌리는 닻을 감아 들여 외해로 이동하다가 선체가 압류되어 발생한 것이나, 기상정보파악소홀, 기상변화에 따른 대처가 미흡한 것도 그 일인이 된다.?고 판시하였다. 제6장 결론 및 제언 이 장에서는 지금까지의 연구 결과를 요약하고 결론을 도출하며, 연구대상에서 제외되었던 사항으로서 중요한 과제를 제시하고자 한다. 선장들의 고민사항 중 하나는 어떤 상태로 묘박을 해야 안전한 것인지 의구심이 있으며, 연안선에는 묘박에 대한 세세한 절차서나 참고할 만한 도서가 비치되지 아니하여 체계적인 안전묘박관리가 어려운 실정이다. 이에 따라 묘박 중 주묘의 원인을 밝히고 안전한 묘박상태를 유지하기 위한 선내관리체제와 항해사들의 묘박당직요령을 고찰하고, 또한 주묘의 원인과 관련된 외력과 대항력을 구하는 공식을 도입하여 묘박중인 선박의 안전성을 평가하는 이론을 도출하고 실제 발생한 사고사례연구를 통하여 앞서 연구한 내용을 적용하여 사고원인을 도출하여보고 사고재발방지를 위한 교훈을 얻고자 한다. 제2장에는 묘박을 정의하고 묘박방법을 소개하였다. 묘박방법 중 폭풍 또는 강풍으로 파랑이 심하거나 강한 조류로 인해 강력한 파주력도 생기는 한편 선체동요도 비교적 적게 하려면 2묘박이 이상적이다. 제3장에는 묘박 중 주묘의 주 원인과 안전한 묘박을 위한 조치를 밝혔으며 묘박 중 주묘의 가장 큰 원인은 바람에 의한 풍압력, 파랑에 의한 표류력, 조류에 의한 유압력 등의 외력이 닻과 닻줄에 의해 발생하는 파주력과 기관 추진력을 합한 대항력 보다 클 때 발생한다. 안전한 묘박을 위한 선내관리체제로서 묘박 중에도 항해당직은 계속 유지되어야 하며 선장은 기상이 악화될 우려가 있을 경우에는 야간지시록 이나 묘박당직 Check List를 통하여 항해사들이 주기적으로 관찰하여 기록하고 이상이 있을 경우에는 즉시 선장에게 보고하도록 해야 한다. 선장이 지시하는 사항은 구체적이어야 하며 선장은 평소에 선장호출에 대한 교육을 통하여 선장의 지시사항이 필히 조치를 이행되도록 하여야 할 것이다. 제4장에는 묘박중인 선박의 안전성평가에 대한 이론을 고찰하였다. 묘박중인 선박에 작용하는 외력으로는 풍압력과 표류력, 유압력이 있으며 묘박중인 선박이 외력에 대항하여 견디는 대항력으로는 닻과 닻줄에 의한 파주력과 기관에 의한 추진력이 있다. 본선에 설치된 파주력의 크기를 결정하는 닻 및 닻줄의 규격은 의장수에 의해 결정되며 이 의장수는 선박의 길이, 폭, 흘수, 배수량 및 풍압면적 등에 의하여 결정되나, 묘박은 항내나 차폐물이 있는 곳에서 일시적으로 정박하는 것으로 풍속이 초속25미터 이하, 초속 2.5미터 이하의 조류에서 닻을 수심 6내지 10배로 묘박하는 것을 전제로 하고 있으므로 이 범주를 벗어나는 경우에는 닻의 신출량을 추가하고 필요에 따라서는 쌍묘박이나 2묘박을 해야 한다. 묘박중인 선박의 평형방정식을 소개하였으며 외력과 대항력이 같아 질 경우 주묘가 발생할 수 있는 한계점이며 외력이 대항력보다 클 때 선박은 닻이 끌리기 시작한다고 말할 수 있다. 제5장에서는 주묘로 인한 사고사례를 분석하였는바, 사고원인 중 자연적인 요소로는 묘지가 서쪽 바다가 틔어있어 북서풍의 풍랑이 무방비상태로 밀려왔으며 기상상태가 예보보다 악화되었었다. 선내관리 체제의 문제점은 묘박 중 안전성을 평가할 정보와 안전관리 세부적인 절차서가 비치되어 있지 아니하였다. 또한 묘박당직 중 선장이 구체적으로 어떠한 경우에 호출하라는 지시를 하지 아니하여 당직항해사들이 닻이 끌릴 때까지 선장에게 기상악화에 대한 사실을 보고하지 아니하였다. 묘박 중 안전성을 평가하여 본바, 신출한 6샤클 단묘박으로는 사고당시의 풍압력을 이기지 못하여 주묘가 발생할 수밖에 없었고, 만약 닻이 끌리기 전에 항내전속기관을 사용하였거나 양현묘를 동시에 신출하여 2묘박 하였더라면 주묘를 방지할 수 있었다. 그러나 풍속이 초속 35미터 이상으로 강해졌다면 본선에 설치된 닻과 닻줄을 모두 신출하고 항내전속기관을 사용하였더라도 주묘는 방지할 수 없었다. 주묘를 발견하고 선장은 풍압력 및 표류력에 의한 외력과 추진력의 합력에 대한 검토 없이 닻을 감아 들여 외해로 이동하려 하였으나 선체는 방파제 쪽으로 압류되었다. 이상은 이 연구에서 검토된 사항이나, 검토되지 아니한 사항으로는 현재 대부분의 선박에 안전한 묘박관리를 위한 구체적인 절차서나 기술정보가 제공되고 있지 아니하여 체계적인 묘박당직에 임하고 있을 뿐만 아니라 묘박 중 선박의 안정성을 평가하는데 필요한 계산방법이나 계산하는 데 필요한 기초자료가 제공되어 있지 아니하다. 따라서 선박회사에서는 안전운항을 위한 절차서 중 안전한 묘박관리를 위한 절차서를 보다 세세하게 보강하고 안정성평가에 대한 계산방법을 복원력을 구하는 방법과 같이 책자를 만들어 본선에 비치하도록 함은 물론 선장이나 항해사들이 쉽게 이용할 수 있도록 공선상태, 만재상태에서 풍속에 따른 최소 닻줄 신출량을 구한 표를 만들어 선교에 비치할 것을 제안한다.  항해정보 / 선장리포트 호주 PSC 검사에 대비한 본선의 준비 사항 박두봉 (한국선무 선장) 1. PSC 검사 개요 1) PSC((Port State Control)는 1973년 호주에서 최초로 시행되어 지역적 협력체계를 통하여 전 세계로 확대 시행되는 해상안전과 해양환경 보호를 위한 선박에 대한 항만국 통제이며, 이러한 PSC에 검사에 대비한 본선의 선. 기장 이하 전사관들의 승선근무 중 어려운 사항중의 하나인 것이 PSC 검사이다. 본인이 2006. 01.29일자(설날)호주서부 DAMPIER항에서 AMSA(AUSTRALIAN MARITIME SAFETY AUTHORITY)INSPECTOR가 본선에(DWT 207,063MT/광석 및 석탄 전용선)승선       하여 PSC 를 수검 하였기에 일선에 근무하시는 해기사들의 PSC 검사에 조그마한 도움이 되고 져 주요점검사항을 발췌하여 수록하였으며, 대체로 DAMPIER항이 아닌 호주 전 지역 항구가 거의 대동소이 할 것으로 사료 됩니다. 2) 본인이 호주 서부 및 동부에서 수차례 PSC 검사를 받았으나 이번처럼 철저하게 검사를 받기는 처음이라 다소 PSC 검사에 도움이 될 것으로 봅니다. 아울러 통상적으로 본선에서 준비하는 사항은 제외하고 주요사항만 아래에 발췌하여 수록하였음을 양지하시기 바랍니다. 3) 참고로 2005. 11.7-10일까지 방콕에서 개최된 제 15차 TOKYO MOU 항만국 통제 위원회에서는 MARPOL ANNEX 1 (기름에 의한 오염방지를 위한규칙)에 대한 CONCENTRATED INSPECTION CAMPAIGN을 2006. 2.1부터 2006.4.30일까지 시행할 계획이며 PARIS MOU도 동시에 실시될 예정임으로 아. 태지역 뿐 아니라 유럽지역을 운항하는 선박에도 해당됨으로 각선 선기장님들의 철저한 준비가 요구 됩니다.                       2. 수검사례 및 준비 (1) 수검일시：2006. 01. 29. 0850-1340 (2) AMSA 검사원：GLENN HOWARTH (호주인 이며 기관장 출신) (3) 서류검사 1) SHIP CERT. 유효기간 및 년차검사 유무 검사 2) 해기사 면허 및 파나마 면허 검사 3) OIL RECORD/GARBAGE RECORD BOOK 검사 4) SOPEP UPDATE 상태검사(LIST OF NATIONAL OPERATIONAL CONTACT/전화번호) 5) MASTER REVIEW기록여부 및 ISM 내.외부 심사시 부적합사항 및 시정조치사항 6) 훈련관련(BOAT LAUNCHING/EMERGENCY STEERING/소화 단정 훈련등) 7) KR SURVEY RPT/ENHANCED SURVEY RPT 검사 8) SHORE BASED/ANNUAL TEST CERT. OF 406MHZ EPIRB 9) LAST PSC INSPECTION RPT 검사/AUSREP 발신유무 확인 (4) 항해장비 검사 1) MF/HF DSC TEST 및 최근 TEST한 MSG 수신확인(EOS:ACK BQ가 꼭 있어야함) 2) AIS 송수신 작동법 숙지 여부 검사 및 CHECK LIST 작성여부확인.     아래 참고사항 1)항 참조. 3) SART 발사후 X-BAND RADAR 작동 후 수신 상태 확인 4) GMDSS VHF 작동상태 확인 5) EPIRB AUTO POSITION 인지 또는 MANUAL 상태인지 확인후 TEST 하여 발사유무 확인/VHF 상호간 조난신호 TEST 6) 항해등 점등후 ALARM 작동 상태 TEST 7) MAG. COMPASS 자차, 조명 및 기포상태 검사 8) INM-C EGC MSG 수신여부 확인 (특히 COAST EGC MSG/NM 수신여부) 9) FIRE DETECTOR 작동상태 (5) CHARTS 및 PUBLICATION 1) 현재 정박중인 APPROACHING CHART 및 HARBOUR CHART 최근 신간된 해도 보유 여부 및 SMALL CORRECTION 상태 확인 2) 각종 최근에 발간된 PUBLICATION검사 특히 호주 서부 쪽 PILOT 소지여부              (NP 17) 3) 최근 발간한 NOTICE MARINER 수령여부(BA/호주) (6) LIFE BOAT 및 안전장비 1) LIFE BOAT 비품상태,L/BOAT 전 LIGHT 점등상태, LADDER 작동유무, RELEASE            HOOK 고박상태, MAG. COMPASS 기포상태, ENGINE TEST, LIFTING SHOES & BRACKETS BOLT NUT 그리싱 상태, 구조정에 비치된 IMMERSION SUIT내부 LIGHT 및 ZIPPER 작동상태, PAINTER 연결고리 및 DAVIT 정비 상태 등 검사, 승정용 LADDER 끝단 ROPE 상태검사, 특히 비상식량 및 식수 유효기간을 검사 하였으며, 식수의 경우 유효기간이 기록된 식수를 보관 하여야함. 2) 소화기, 소화호스 및 NOZZLE상태, LIFE BUOY, 자기점화등 점등상태, WING BRIDGE LIFE BUOY, SMOKE SIGNAL 및 점화등 상태 확인 3) 소화전 V/V 누수여부 검사 4) BREATHING APPARATUS 압력상태 및 비상본부 내 장비검사 (7) 각종 MACHINERY 및 DAMPER 검사 1) 선수.미에 각각 호스 설치후 비상 PUMP 작동하여 수압 TEST 실시하고 펌프 작동       시 직접 작동소리를 듣고 작동상태 확인하며, 비상펌프 작동시 G/S PUMP를 동시에 작동하는지 확인함 2) ISOLATE V/V 작동상태 검사 3) 비상 발전기 유압수동으로 시동상태 TEST 불작동시 CODE NO 30인(SHIP DETAINED)항목으로 매우 주요함) 4) 타기실 기름 누유상태 확인 및 비상조타 실시  5) HOLD VENT, WBT AIR VENT, HATCH COAMING 부식부 HAMMER로 TESTING, HATCH LOUVER VENT등 검사.  특히 AIR VENT 전체를 세밀히 검사 하였으며 전 VENT를 손으로 툭툭 치면서 작동유무상태 검사 6) 기관실 전 DAMPER 작동 TEST 및 상태 검사. 7) 거주구역 전 DAMPER 상태 검사 8) 유수분리기 15PPM 작동상태 및 SOLENOID V/V에 자장성분 발생여부 확인 (철로된 줄자를 SOLENOID V/V에 직접 대어 자장상태 유무 확인/주요항목) 9) E. S. B.의 220V, 440V EARTH 상태 검사 10) 고정식 소화장치인 HALON GAS BOTTLE 압력상태 및 FAN 작동검사 11) 비상 BATTERY실 BATTERY 상태 및 위험 MARKING 유무 검사(NO SMOKING/NAKED FIRE)   3. 참고사항 및 결론 1) AIS상 MENU를 ENTER 하면 하단에 1.MESSAGE 2.DESTINATION 3.NAVIGATION 4.ALARM SETTING 5.GROUP SHIP 6.SET UP 7.MAINTENANCE항목이 있는데 그곳의 해당항목에 그 당시 상황을 입력을 시켜야 하며 또한 CHECK LIST를 작성하여 기록을 유지 할 것을 권고하였음. 특히 NAVIGATION에 ENTER하면 UNDER WAY USING ENG / MOORED / AT ANCHOR등 13종류가 있는데, 예를 들어 ANCHOR중일 경우 AT ANCHOR를 반드시 입력 하여야  함.  2) 본인이 승선 중 수차례 PSC를 받아보았지만 상기인은 특별하게 검사를 하였음. 예를 든다면 AIR VENT의 경우 한 두 개정도 검사하면 대체로 보지를 않는데 거의 다 두들겨 작동상태유무를 확인하며,(본선은 BALLAST AIR VENT를 검사하기 쉽게 HOOD를 OPEN 하였음) 지적할 것이 없으니까 항해등 램프가 끊어졌다고 기재를 하려고 하는 것을 본인이 기재하지 말자고 하여 기재하지를 않았음. 이정도로 매우 철저하게 검사를 함으로 향후 DAMPIER에 수검 시는 보다 더 강화된 정비가 요구됨. 3) 금항 PSC 수검 대비하여 약 23일간 정비를 하였으며 특히 HATCH COAMING 주위         청락도장 정비, 모든 BALLAST AIR VENT 분해 후 내.외부 청락 도장 실시, 전         HOLD AIR VENT 청락도장 및 작동부 그리싱, HATCH LOUVER VENT 분해 청락도장 정비, LIFE BOAT 내. 외부 도장실시 및 DAVIT 부분 청락 도장하여 정비 하였으며, 그 외 안전장비 및 비품을 철저히 정비하였음. 기관실의 경우 BILGE 바닥에 도장 실시하고 청전기실 및 발전기실 바닥에도 도장 및 깨끗이 청소 및 정돈실시 하였으며 그 외 각종 소화기, DAMPER, SAFETY VALVE여 어디 부족한 점 없이 정비하여 지적 사항이 발생하지 않게끔 철저하게 정비하였음. 4) EMERGENCY FIRE PUMP/EMERGENCY GENERATOR/OILY WATER SEPARATOR 및 EMERGENCY STEERING GEAR등에 결함이 있을시 CODE NO 30임으로(SHIP DETAINED)평상시 철저한 점검이 요망되며 어떠한 결함도 없어야 함. 5) 매달 호주 AMSA WEB SITE에 PSC SHIP DETENTION 현황을 등재 하는데 2005년 11월 중에 외국적선이 239척 및 호주국적선 10척에 대한 PSC점검을 실시하여 11척의 외국적선이 DETENTION LIST에 등재 되었는데 주요 DETENTION 항목을 보면 MF/HF 작동불량, 비상펌프 및 OIL SEPARATOR 작동 불량, LIFE SAVING AND FIRE FIGHTING APPARATUS  작동 준비 불량, LIFE BOAT 작동 불량, 기관실 DAMPER 및 FUEL LINE & TANK GLASS LEVEL불량 과 특히 금번에는 HOLD 내부 균열에 의한 누수, TOP SIDE TANK 내부 부식 및 균열 상태 및 DECK PLATE 균열등 선체에 관하여 집중적인 검사를 실시함으로 보다 더 강화된 수검 준비가 요구됩니다.  ?가족들과 함께 새누리호 타세요? - 매월 둘째 토요일 부산항 안내선 새누리호 무료승선 - 부산항만공사(BPA)가 운영하는 항만안내선 새누리호가 3월부터 매달 둘째 토요일 시민들에게 무료 개방된다. BPA는 그동안 평일에만 운영하던 새누리호를 초중등학생들이 등교하지 않는 매월 둘째 토요일 운항키로 했다고 밝혔다. 이는 보다 많은 시민들에게 부산항을 직접 볼 수 있는 기회를 제공함으로써 부산항의 중요성과 애향심을 고취시키기 위한 조치라고 BPA측은 설명했다. BPA가 지난해 10월 부산APEC을 앞두고 부산항 홍보를 위해 10억원을 들여 도입한 새누리호는 최대 속력 29노트에 한꺼번에 70명을 태울 수 있다. 새누리호는 지난해 APEC 기간 회원국 각료와 기업인, 언론인 등을 태워 부산항을 안내하는 등 부산항 홍보 전도사 역할을 톡톡히 해내기도 했다. 새누리호는 그동안 부산항을 찾는 국내외 귀빈이나 항만물류관계자들에 대한 부산항 홍보에 이용돼 왔으며, 시민들에게는 매주 월, 수요일 오후 2시에만 제한적으로 운영해 왔다. BPA 관계자는 ?주 5일 근무제 확산을 계기로 새누리호를 주말 시민들에게 개방키로 한 것?이라면서 ?시민들의 호응이 좋을 경우 주말 운항횟수를 늘릴 계획?라고 밝혔다. 승선 예약은 인터넷 홈페이지(www.busanpa.com)로만 가능하며, 신청인원이 많을 경우 선착순으로 마감된다.  문의전화 051-999-3253. 교육수기 VTS 국제 관제사 인증교육을 이수하고 윤 주 영 (해양수산부 완도해양수산 사무소) 지난 2005년 10월 10일부터 2006년 1월 27일까지 총 14주간의 VTS 국제관제사 인증교육이 부산 한국해양수산연수원에서 있었다. 필자는 처음으로 시행되는 교육에 참여하여 모든 과정을 무사히 마치고 국제관제사로서의 첫 발걸음을 내딪게 되었다. <편집자> 1. VTS 국제 관제사 인증교육의 시행배경 우리나라에는 1993년 포항에 처음으로 선박 관제실 즉, PTMS(Port Traffic Management System)*의 설립과 더불어 실질적인 항만관제 시스템이 도입되었다. 현재는 주요 각 지방 12개 항만 VTS와 더불어 최근 신항 VTS가 추가 개국 하였으며, 2004년말에 개국한 완도VTS는 국내 최초의 연안 VTS로서 선박간의 통항을 효율적으로 하며 사고예방에 있어 중추적인 역할을 담당하고 있다. 이번 국제 관제사 인증교육은 국제항로표지협회 IALA의 Recommendation V-103. 1998.5에서 의거한 ?VTS 운영요원의 훈련과 자격증명 기준에 관한 권고?와 함께 국제해사 기구 IMO의 Resolution A.857 ANNEX 2.1997에 의거한 ?VTS 운영요원의 선발, 자격 및 훈련에 관한 지침?과 ?VTS 운영요원에 대한 교육의 종류와 내용?에 따라서 이론교육(Classroom Training), 시뮬레이터 훈련(Simulator Training)과 현장직무훈련(On the Job Training)이 같이 시행 되게 되었으며, 2009년 부터는 VTS국제 관제사 교육을 이수 후 해당 자격증을 가지고 있지 아니하면 VTS에서 근무할 수 없기 때문에 VTS 관제사로서 꼭 이수해야 할 의무교육이 되었다. 이번에 처음 실시된 VTS국제 관제사 인증교육은 D그룹 교육으로 처음 VTS에 임용되는 해양수산부 선박직 직원 10명 과 국내 특정해역 내에 있는 VTS에서 파견근무중인 해양경찰 5명 등 총 15명이 제1회 교육에 참여하게 되었다. *) 1993년 포항에 선박 관제실 설립 이후 명칭을 PTMS(Port Traffic Management System)로 정하여 사용하여 오다가 2004년 7월 이후 적극적인 관제를 꾀하고 AIS를 통한 광역 관제가 시행되면서 선박관제실의 명칭이 VTS(Vessel Traffic Service)로 변경되었다. 2. VTS 운용자 교육 과정의 소개 VTS 운용자 교육과정은 총 4개의 그룹으로 나뉘어져 있다. 이는 그동안 VTS에서 근무했던 운용자의 경력 및 소지하고 있는 면허에 따라 나뉘게 되었으며, 각 그룹에 따라 시행되는 교육기간 및 평가방법 등이 다르다. 다음은 각 그룹별 자격, 교육기간 및 평가 방법에 대해 요약 설명하였다. 1) 자격 및 교육기간 자격은 지방청 VTS센터에서 근무하는 자 또는 근무하려는 자로서 유지보수 관리요원은 제외되며, 교육기간은 관제에 필요한 일반적인 지식과 기술을 습득할 수 있도록 하는 이론과 실습교육으로 교육기간은 그룹별로 시행된다. ■ A그룹 가. 4급 항해사 이상의 면허를 소지하고 36개월 이상 VTS 운영경력이 있는 자. 나. 1급 항해사 이상의 면허를 소지하고 12개월 이상 VTS 운영경력이 있는 자. 별도의 교육 없이 자학 후 평가. ■ B그룹 4급 항해사 이상의 면허 소지자로서 12개월 이상 36개월 미만의 VTS운영 경험이 있는 자로 별도의 교육 없이 자학 후 평가. ■ C그룹 4급 항해사 이상의 면허 미 소지자로서 신규 임용자가 아닌 자로서 3주간의 기본교육 후 평가. ■ D그룹 신규 임용자(2005년 1월 1일이후 임용된 신규직원)로 14주간의 기본 교육 후 평가. 2) 평가 교육기관의 장(한국해양수산연수원장)은 소정의 평가점수를 득한 자에게 VTS운용자 증서를 교부. 3. 교육기간 동안 2005년 10월 10일 한국해양수산연수원에서 국내에서는 처음으로 실시되는 VTS 국제관제사 양성과정 교육에 소집된 교육생 15명은 서먹한 가운데 첫 인사를 나누며 14주간의 긴 교육기간 동안 잘 지내며 무사히 교육을 마칠 수 있도록 마음속으로 다짐했다. 각 과목의 교수님들과의 첫 대면에서도 14주간 어떻게 교육이 진행될 것이며, 해당 과목은 어떤 내용으로 구성되었는지 등에 관한 설명과 함께 국내 최초로 양성되는 VTS 관제사로서의 중요성을 강조하셨다. 첫 단추가 잘 뀌어져야 마지막 단추까지 잘 뀔 수 있는 것처럼 교육생 스스로도 책임감을 통감하며 교육은 시작되었다. 교육생들은 전원 선박 경험이 있는 항해사 출신들 이다. VTS에서 근무하기 위한 요건이 국제적으로 규정되었는데 그에 따라서 해경서에서 파견 근무 나온 5명은 항해사 경력과 항해사 면허를 지닌 분들 이었고, 해양수산부의 교육생 10명은 지난 2005년 7월에 있었던 해양수산부 기술직 특채 모집에서 총 21명의 VTS 운용자를 선발하는 가운데 선발기준에 따라 항해사면허 5급 이상인 자중 1년 이상의 선박 경험이 있는 자를 모집하여 선발하였기 때문이었다. 교육이 본격적으로 시작되면서 관제업무에서 VTS운용자들에게 필요한 업무관련사항 및 기술 등에 역점을 둔 상세한 설명을 들으며 VTS요원으로 한층 다듬어져 갔다. 교육과목은 이론 교과 7개와 실습교육 으로 구성되었는데 이론교육은 관제업무의 기초가 되는 ?교통관리이론 및 관제특론?, 관제실의 장비에 대한 이해를 높이는 ?관제설비학?, 관제업무에서 없어서는 안 될 무선통신의 전반적인 이론과 실질적인 기술에 대해 배우는 ?해상통신학?, 관제업무중 발생할 수 있는 비상상황에 대처 할 수 있는 능력을 키우는 ?비상관제?, 관제실 내에서 운용자들 간의 유대관계를 원만하게 하며 선박간의 통신 시 냉정함을 갖고 자신을 돌아볼 수 있도록 도와주는 ?인간학? 그리고 관제업무중 사용하게 되는 언어 중 영어의 사용을 원활하게 수행할 수 있도록 도와주는 SMCP(Standard Marine Communication Prases), 및 VTSP(Vessel Traffic Service Standard Prases) ?관제언어? 마지막으로 관제언어 이외에 영어와 친숙해 질 수 있도록 미국 현지인과의 ?영어회화?시간으로 구성되었다. 그 모든 과목들 하나하나가 새로이 업무를 시작하는 필자를 비롯한 교육생들에게 관제업무에 큰 도움이 되는 과목들 이었다. 또한 실습교육은 현지실무 VTS경험자로 이번 교육을 위해 특별히 파견 나오신 여수VTS 소속의 한송일 주임에 의해 주도 되었다. 실무 경험자로서 그동안의 관제업무와 관련된 중요사항들, 초보자가 실수하기 쉬운 항법적용 관련한 사항들을 시뮬레이션을 통해 직접 교육생들이 관제실 역할도 하고 선박역할도 하면서 실제업무와 가깝게 경험할 수 있도록 해주는 중요한 교육이 아닐 수 없었다. 교육중에는 교육생들이 직접 수업을 진행하는 발표수업도 포함되었다. 3개조로 나누어 VTS의 발전방향에 대한 토의결과 발표도 있었고, VTS관련한 영어원문의 해석 및 그 내용을 교육생들과 함께 나누며 VTS와 관련한 이해를 높이는 참 유익한 시간들 이었다. 그 밖에 교육기간 중에는 VTS의 현장 답사를 통해 연수원 내에서 받던 교육내용과 실제 관제업무와 비교해 볼 수 있는 시간도 가졌는데, 부산VTS와 마산VTS 그리고 최근에 개국한 신항VTS 등을 둘러보며 교육 후 근무하게 될 관제실의 분위기를 직접 느끼고, 이론교육에서 배운 사항과 실제업무와의 관계 등을 살펴볼 수 있는 좋은 기회였다. 어느덧 긴 교육기간이 마무리 되면서 최종평가를 위한 이론시험 및 시뮬레이션 실기시험이 다가왔다. 교육생들 모두 시험 준비에 여념이 없이 학창시절 시험을 준비하는 학생들처럼 열심히 그동안 갈고 닦은 실력을 재확인하며 무사히 시험을 치뤘냈다. 그 결과 교육생 전원은 우수한 성적으로 평가시험을 통과 할 수 있었다. 이로써 우리는 국내에서 처음으로 VTS국제 관제사 인증 증서를 수여받게 되었으며 2006년 1월 27일 많은 해운계 인사들이 참석한 가운데 성공적으로 교육을 마무리 짓는 수여식을 가졌다. 수여식 동안에는 14주간의 긴 교육기간이 영화의 파노라마처럼 스쳐지나가며 교육기간이 헛되지 않도록 또, 최초의 VTS국제 관제사로서 책임을 갖고 업무에 최선을 다할 것을 교육생 스스로 다짐하였다. 4. 교육을 끝맺음 하며 교육 후 필자는 목포해양수산청 소속하 완도해양수산 사무소 내에 항만정보과로 있는 완도해상교통관제 센터에서 근무하며 교육기간 동안 배웠던 유용한 정보들, 경험들을 실제 업무와 접목시켜 잘 적응해 나가고 있다. VTS 국제 관제사 인증교육은 관제사로서 가져야할 기본적인 자세에서부터 실질적인 업무에 이르기 까지 여러모로 큰 도움이 된 교육이었다. 처음 시행된 교육이어서 미흡했던 점도 있었으나, 이러한 미흡했던 사항은 차차 2회, 3회 교육이 진행되어 나가면서 보완 발전되어 나갈 것으로 생각한다. 그동안 교육을 잘 이끌어 주신 한국해양수산연수원의 교수님들과 특별히 여수VTS에서 파견 나와서 교육생들의 입장에서 힘써 수고하셨던 한송일 주임님께 감사의 말씀을 전합니다. 대한민국 해상에서의 사고가 사라지는 그날까지 VTS의 노력은 계속 될 것입니다!   원로해기사의 해외여행記 중국, 운남성(雲南省) 기행 - 昆明, 大理, 麗江 및 石林 지방을 둘러보고 - 김 흥 두 (본 협회 前 회장) 금년(2005년)여름은 예년에 비해 유달리 더웠다. 관광여행은 비교적 낮시간이 긴 봄철이나 하계휴가철을 이용하는 것이 여러 가지 면에서 편리함은 재언의 여지가 없다. 그러나 계절이 계절인만큼 지나치게 더우면 관광에도 건강상에도 지장이 많음은 물론 여러가지면에서 힘들고 어려움이 따르기에 복중(伏中) 더위를 피하여 10월 초를 택하였다. 중국은 방대한 나라이라 13억이나 되는 전체인구 중에서 92%를 차지하는 한(漢)족 이외에도 55종류나 되는 소수민족들이 살고 있고, 또한 지리와 기후가 각양각색이다. 그중에서도 단일 성(省)에서 25종류나 되는 많은 소수민족이 살고 있고, 따라서 언어와 풍속 습관이 다자다채(多恣多彩)로운 민족정서가 가득한 운남성(雲南省), 여기서도 몇 개의 관광경구가 있지만 그 중에서 가장 많은 관광객이 찾아든다는 곤명, 대리, 여강 및 석림 등지를 택하기로 했다. 10월 1일 토요일 맑음 엠트코(EMTCO)관광여행사의 알선으로 인천공항에서 밤 10시 30분에 출발하는 곤명공항직행의 MU2004편에 일행 10명이 몸을 실었다. 한국사회에는 아직 그리 널리 알려져 있지 않은 탓인지 또는 비성수기가 되어서인지 B747형인데도 절반정도의 좌석은 비워있었다. 따라서 탑승자에게는 다소 여유있고 편안한 여행이 되었다. 약 4시간 30분정도의 비행으로 현지시각으로 10월 2일 새벽 2시경에 목적지인 곤명공항에 무사히 도착하였다. 여느 관광지와도 같이, 許仁仙이란 조선족 현지가이드가 반가이 마중해주었다. 준비된 버스로 호텔로 이동하는 동안 가이드는 오늘아침부터 시작될 이곳 - 관광에 앞서 대략적인 설명을 해주었다. 이곳 雲南省은 중국 서남쪽 변방에 위치하고 있으며 베트남, 미얀마 및 라오스 3국과 국경을 접하고 있어, 중국인들의 머리속에는 오색찬란하고 화려한 성(省)으로 각인될만큼 아름다운 곳이기도 하지만 그 민족들의 소박한 매력에 이끌리기도 하는 곳이고 중국에서도 여섯번째의 큰 성에 속하며 그면적은 394,000㎢이고 지대는 평균 해발 2000m의 고원에 약 4천200만의 인구가 살고 있다 한다. 거기다 이곳은 중국 고대의 남방 실크로드(Silk Road)의 중요한 길목의 출입구가 되었고, 산천이 수려한 곳이고 생태환경도 대단히 좋아 다양한 야생화와 동식물들이 많아 아름답기도 하다. 년중을 통해 만년설을 이루고 있는 해발 6,740m의 고산에는 아직도 사람들의 등정을 불허하며, 그외 울창하고 유구한 원시림, 깊숙히 절벽을 이루는 협곡, 곤곤(滾滾)히 솟아오르는 하천, 고요히 고여있는 고원의 호수, 카르스트(Karst : 침식된 석회암 대지) 지형의 석림, 구향동굴 등의 기관(奇觀) 등이 많다 한다. 운남성의 성도는 곤명(昆明)이고 곤명시의 인구는 약 600만, 시내 중심지의 인구만도 3백 80만이나 되지만 우리조선족은 불과 300명정도 이라한다. 곤명시도 해발 1,891m이며 기후가 온화하여 여름 겨울에도 혹서나 혹한이 없고, 사계절에 끊임없이 꽃이 핀다고 하여 이곳을 춘성(春城)이라 칭하기도 한다고 한다. 년중 어느계절이든 이곳은 여행하기에 적당한 기온이라 한다. 그러던 중 숙소인 昆明佳華酒店에 도착하니 시계는 벌써 새벽 3시반이다. 아침부터의 관광을 위해 잠깐이나마 꿈나라로 들었다. 10월 2일 일요일 취침이 늦었기에 시간을 약간 늦춰 아침 10시부터 관광에 들기로 했다. 먼저 찾은 곳이 1,200년의 역사를 가진 원통사(通寺)이다. 원통산 남쪽 기슭에 위치하고 있으며, 곤명시에서 가장 큰 불교사찰로 운남성 불교 협회가 이곳에 자리잡고 있고, 당(唐)대에 지어졌으며 곤명시에서 가장 오래된 불교사찰중의 하나이다. 사찰안에는 태국에서 기증되었다는 동으로 제작된 불상이 있고, 대전(大殿)중앙에는 두개의 10m높이 원주가 있는데 각각 한마리의 화려한 용이 새겨져 있다. 다음에는 취호(翠湖)공원으로 갔다. 시내 중심부로부터 북서로 깔린 곤명시 최대의 공원이며 공원내에는 4개의 못이 있다. 그 못에서는 작은 보트로 뱃놀이도 할 수 있으며 그물은 청려한 담수로서 아주 아름다운 호수이다. 그 연변에는 海心臺, 竹蘭亭등 몇개의 정각이 있어서 산책으로 회유하게끔 되어 있어 많은 사람들의 유원지가 되고 있다. 아침 늦게 시작한 관광이라 벌써 점심시간이다. 이 지방에서 알려지고 특이하다는 쌀국수로 점심요기를 하고 곤명호를 한눈에 볼 수 있는 서산(西山)으로 갔다. 서산은 곤명시의 남서 15㎞되는 곳에 솟아 있는데 곤명호의 서쪽이 된다. 산자락에서 산정까지는 그거리가 약 7,230m정도 있는데 여기에는 케이블카(Cable Car, 索道)가 설치되어 있다. 한차에 네사람씩 타게 되어있어 분승하여 정산까지 약 20분정도 소요되었다. 정상에는 용문(龍門)이 있고 거기서 내려보는 곤명호의 파노라마 경치 또한 장관이다. 거기서 하산길을 따라 내려오면 태화사(太華寺), 화정사(華亭寺), 삼청각(三淸閣)등의 명소가 즐비하다. 정상에서 삼청각까지는 암벽이 많은데 겨우 사람이 지날 수 있게끔 좁은 터널이 뚫려있으며 보행에 편리하게 계단이 만들어져 있고 그  계단 총수는 1,333개이고 이 돌계단은 1781년부터 1853년까지 장장 72년간의 긴세월이 소요되어 완성되었다한다. 이속에는 소수민족의 하나인 백족(白族)들이 많이 살고있는 민속촌이라한다. 화정사는 태화사에서 조금 더 내려가면 보이는 고사찰이지만 지금은 절이라기보다 차라리 기념품 상점이라는 표현이 걸맞게 경내에는 소수민족들이 경영하는 상점, 화랑과 식당이 있다. 우리 일행은 그길을 내려와 시설되어있는 전동차를 이용하여 버스주차장까지 왔다. 다음으로 찾은곳은 소수민족들의 민속촌이다. 이 민속촌은 대단히 넓은 규모로 관광지역으로 만들어졌는데 시간관계로 전지역을 돌아볼 수는 없고, 부분적인 곳만 그것도 주마간산격으로 둘러보았다. 오늘의 관광은 이로서 마감하고 어제 투숙한 동일의 昆明佳華廣場酒店호텔에서 그간의 피로를 풀었다. 10월 3일 월요일 약간 흐림 오늘은 대리(大理)시 관광을 위하여 아침 일찍부터 서둘러 6시 55분 출발의 MU5891편으로 약 30분 소요되어 7시 25분에 대리공항에 도착하였다. 김경화라는 조선족 2세의 아가씨 가이드가 우리 일행을 반갑게 마중해 주었다. 대리시도 역시 고원지대로 해발 1,978m나 되고 인구는 약 310만명이나 되며, 그 중 110만명정도가 백족(白族)이고, 주업은 농업으로 2모작을 하고 있다한다. 이곳은 풍습은 남자들이 집에서 살림을 살고 여자들이 집 밖으로 나가 농사일을 위시하여 생계에 관계되는 모든일들을 하고 있다한다. 10~13세기에는 이지역에 대리국(大理國)이란 나라가 있었는데 당시 이곳이 바로 수도였다고 한다. 따라서 시 전체가 성벽에 둘러싸여 있다. 시가는 기와지붕이 많으며 시골티 나는 풍경이고, 동으로는 맑은 물이 잠겨있는 이해(海)호수가 넓게 펼쳐저 있다. 대리시는 특산물인 대리석이 유명한 곳이다. 그 채굴역사는 역대에 비롯해서 지금도 30~40개의 광구에서 성황을 이루고 있고, 이해의 연안에는 대리석 채취가 이루어지고 있다. 이곳에서 생산되는 돌은 자체무늬가 너무 좋아서 이 돌을 가공하지 않고 그대로 벽에 붙이면 벽화가 될 정도로 아름답다 한다. 그래서 대리석이란 이름도 이 지명에서 지어진것이다. 이 이외에도 운목(雲木)가구, 보이차, 풀섬유직물세공 등이 유명한 특산물이다. 대리는 명(明)나라 漢武 제15년에 건설되었다하며 창산(蒼山)을 뒤로하고, 사람의 귀모양으로 생겼다 하여 이름된 이해 호수와 접해 있다. 이해 호수의 가장깊은 곳은 1,972m나 된다고 하며 순담수 호수로써 그 용량은 25억㎥, 호수 전체의 둘레는 200㎞나 되고, 동서의 길이 만도 116㎞나 된다한다. 이 호수에는 유람을 목적으로하는 대형 유람선도 있고, 대조적으로 작은 유람선도 있다. 시간에 쫓기는 우리일행은 蘭  花號라는 작은배를 이용하여 약 40분가량 순항하면서 뱃놀이를즐기기도 했다. 이 지대는 고원지대라 바람이 비교적 많고, 꽃이 있는가 하면 눈도 있으며, 이해에 비치는 달은 더 한층 절경을 이루고 있으므로 풍화설월(風化雪月:위로는 창산에 덮인 눈이 있고, 들에는 향기로운 꽃이 있으며, 이해에 비친 달빛은 대리에서 불어오는 바람으로 더욱 정취를 돋군다.)이란 어구로 표시되기도 하며, 이 ?풍화설월?이란 글을 모자에 붙이고 다니는 여성들은 아직 미혼의 처녀라는것을 표시하는 것이라 한다. 유람선에서 하선하여는 대리삼 탑(大理三塔)으로 갔다. 이 삼탑의 원래의 명칭은 숭성사(崇聖寺)이지만 삼탑사로 널리 알려져 있다. 대리주변에는 수많은 고탑이 있는데 그 중에서도 대리삼탑이 가장 유명하다. 그 중 가장 오래되고 높은탑인 천수탑(千壽塔:主塔)은 그 높이가 69.13m이며, 16층으로 장중하게 솟아있는 대탑과 그 남북에 대기하듯 서 있는 높이 40.19m에 10층되는 2개의 고탑은 그야말로 대리시의 상징이다. 이상한것은 이 삼탑이 언제 세워졌는지는 분명하지 않다하며 고장 사람들의 전원에 의하면 9세기 전후 즉 1,200년전 당(唐)대가 될것이라고 믿고 있다 한다. 삼탑은 여러차례 지진으로 약간 기울어져 있는데 그 고탑중 하나는 1996년 지진에 의해 더욱 많이 기울어져 있는것을 볼 수 있었다. 그 탑에는 계단이 있어 오르게 되 있지만 지금은 금해져 있다 한다. 맑은날 이곳에서 1㎞ 정도 떨어져 있는 삼탑도영(三塔倒影)공원의 연못에 거꾸로 비친 모습을 보면 3탑이 6탑으로 비쳐 아름답게 볼 수 있다고 한다. 삼탑의 뒷쪽 먼곳에 관음사(觀音寺)라는 절이 있는데 많은 관광객들이 기복하는 뜻에서 향을 피우느라 향로에 향을 앞다투어 넣고 있어서 우리 일행들도 같은뜻에서 무사한 여행이 되기를 기원했다. 대리시는 연중 꽃이 풍부하지만 특히 3월이 되면 유채꽃이 그 절정을 이루어 시 전체를 꽃과 꽃향기로 가득 매워 더욱 아름답게 한다. 그곳에서 우리 버스는 창산(蒼山)으로 갔다. 창산은 고성 대리시의 서쪽에 솟아있으며 남북으로 42㎞나길게 뻗은 산맥에 솟아오른 19개의 봉우리와 이해로 흘러 들어가는 18개의 계류로 이루어져 있다. 이곳이 바로 히마라야 산맥의 시발점이 되며, 그중의 최고봉은 마룡봉이고 그 높이가 4,122m나 되고, 정상에는 눈이 사라질 때가 없다고 한다. 히마라야 산맥의 첫봉우리가 되는 중화(中和)봉의 중턱에는 중화사라는 절이 있으며 맑은 날에는 대리시와 이해일대를 전망할 수 있으며 그 경치 또한 이루 다 말할 수 없는 절경이다. 중간지점까지 로푸웨이로 올라갔는데, 그 지점이 해발 3,300m정도 된다는 것이다. 거기서 다시 약 30분정도 등산길을 따라 올라갔는데 산소의 희박으로 호흡도 약간 어려울 정도이고, 또 피로도 겹쳐서 발걸음을 돌릴 수 밖에 없었다. 끝내 만년설을 가까이서 보지못하고 되돌아가는 아쉬움을 남겼다. 이 곳의 사찰에는 한개의 절안에 3개의 종파(宗派)즉 불교, 도교 및 본자교(本子敎)를 숭앙하고 있는 절도 있다하며, 주로 백족들이 본자교를 믿고 있다는 것이다. 이 지방에는 매일 소나기나 비가 한두 번은 내리는 것이 관례인데 우리 일행은 아직 한번도 비를 맞지 않아 우리모두가 복을 많이 받은 사람이라고 자위하기도 했다. 창산에서 내려오자 점심시간이 되었기에 백족이 경영하고 있는 식당으로 가 현지식을 가지기로 했다. 감자, 야채 및 돼지고기 등으로 볶은 찬에 안남미밥과 생선찌게도 곁드려졌으니 몹시 구미를 단기는 식단이였다. 그간의 등산으로 시장끼도 있고하여 만족스럽게 피로를 회복시켰다. 식후에는 백족이 경영하는 삼도차(三道茶)집에 들려 약간 쓴데다 달콤한 맛이나는 삼도차를 시음하면서 백족들이 베푸는 쇼도 구경하였다. 4시경이 되자 이곳에서 타고있는 전세버스로 여강(麗江)으로 향하여 출발하였다. 광활한 들판을 질주하면서 소수민족들이 경영, 농사를 짓고 있는 광경을 볼 수 있었고, 그 영농방법도 엿볼수 있었다. 농장에서는 지금 추수와 2모작의 파종등으로 열심히 일을 하고 있는 농부들의 모습을 많이 볼 수 있었지만 모두가 한결같이 재래식 농법이고 기계화된 농기구등은 전연 볼 수가 없었다. 그야말로 인력으로 되는 일은 거의 인력에 의존하고 있는 양상이다. 이곳에는 소가 귀하여 고가이므로 사육하기가 어려워 농사일을 돕고 있는 모습은 흔치 않았다. 대신 말은 많은편이라 마차까지도 있을 정도라 한다. 조용하고 한가스러운 들판길을 약 3시간정도 질주하여 7시경에 여강(麗江)에 도착하였다. 이곳에서는 김수강이란 조선족 남성가이드가 마중해 주었다. 이곳역시 해발 2,400m나 되는 고원지대이며, 여강현의 총 면적은 7,485㎢이고 인구는 102만 명 정도라 한다. 이곳에는 소수민족의 하나인 모소인(摩人)족이 비교적 많으며 그 외에도 많은 소수민족이 있는데 그중 22개 소수민족이 이 여강에 살고 있다 한다. 주소수민족으로서는 모소인족, 백족, 티벳트족, 이(彛)족, 나시(納西)족, 기약(基諾)족, 납우(拉祐)족, 와()족, 포랑(布朗)족, 보미(普米)족, 라고족, 태()족등이 있고, 그 풍습과 의상 및 생활상은 형형색색이다. 운남성내의 주산물은 2모작을 하는 벼농사 외에 대리에서 나는 대리석, 송이버섯, 보이차, 섬유세공 및 전지역을 계절에 관계없이 항상 향기롭게 하고 있는 여러가지 꽃들이다. 그리고 또 연평균 기온이 15.1℃라니 연중 춥지도 덥지도 않아 많은 관광객을 유치하고 있다한다. 이 지역을 찾는 관광객은 연간 약370만 명이나 되며  이 곳에 상주하는 가이드 수도 4천명 정도 있다한다. 현지식 저녁식사를 마치고 森龍酒店호텔에서 여정을 풀었다. 10월 4일 화요일 흐린 날씨 여강시의 인구는 약 40만명 정도인데 그 중 나시(納西)족이 약 30만명 살고 있어 나시족 자치구로 되어 있다한다. 그리고 여강 고성은 중국에서 훌륭한 역사 문화도시로 중국의 고대도시 건축의 지보로  UNESCO의 세계문화유산으로 지정되어 있다한다. 9시 30분에 호텔을 출발하여 흑룡담(黑龍潭)공원으로 갔다. 검은 용이 살았다는 전설에서 이름지어진 이 곳은 여강시에서 북쪽으로 약 11km지점에 있으며 이곳에도 주로 나시족이 많이 살고 있고, 매일 400톤의 물을 뿜어 내는 15m 깊이의 노고(瀘沽)호수와 명(明)나라때 건축된 570년의 긴 역사를 가진 하나의 절이 있다. 그 절은 표고 5,596m의 옥룡설산(玉龍雪山)의 기슭에 있으며 산 건너편은 장강의 상류인 금사강(金沙江)이 흐르고 있어 아름답기로 그지 없는 도시라 마치 유럽의 스위스를 연상시킨다. 그 숫자도 점점 줄어 들고 있으며 따라서 그들의 문화도 점점 사라져가고 있는 추세라 한다. 가정살림에서 생계에 드는 비용수입은 여자들이 도맡아 있어 주로 집 밖으로 나가서 일을 하고, 대신 남자들이 집안 살림을 돕고 있으며, 따라서 자녀 양육도 남자 몫이라 한다. 그 혼인 습관도 진귀한 문화유산으로 되어 있다는 것이다. 나시족은 모계(母系)사회 민족 옥룡설산은 운남성에서 제2의 높은 봉우리이며 아주 웅대한 그 자태는 여강과 같이 운남성의 상징이기도 하다. 그 고봉의 만년설을 관광하기 위하여 옥룡산 기슭에서 중턱쪽으로 케이블카를 타고 약 20분정도 올라갔다. 원시림으로 둘러싸인 푸른 오아시스가 보이는데 이것이 운삼평(云杉坪)이며 일명 금수곡이라고 불리우고 있다. 운삼평은 푸른 하늘과 만년설 등이 원시림과 어울려 환상적이고도 이국적인 풍취를 보여준다. 해발 2,800m상에 사람들이 거주하는 부락이 있고 호수도 있으며 그 물은 석회질이라 투명 할 정도로 맑고 푸르다. 이 지대에는 소수민족의 이(彛)족, 티벳트족, 미시족들이 살고 있으며, 이곳에는 관광객들을 위하여 삼성급(三星級)호텔도 있다. 옥룡설산(玉龍雪山) 산록까지 가는 관광객은 인산인해를 이루어 계속해서 등산길을 따르고 있었다. 그 지대 자체가 상당한 고도이기에 산소의 희박으로 호흡에 약간의 불편을 느끼게 되었다. 그래서 우리 일행은 모두 고령이기에 나시족이 음료와 선물 등 장사를 하고 있는 곳까지 가다 그만 돌아서는 아쉬움을 가졌다. 약간의 휴식 끝에 하산행열에 끼어 들었다. 다시 케이블카로 여강고성으로 이동하여 시내관광으로 들어갔다. 여강고성은 사방가(四方街)를 중심으로 하고 있으며 곳곳에 맑은 물이 흐르고 있는 것을 볼 수 있다. 이 고성은 송(宋)대에 처음 조성된 곳이고 시내에는 다리가 많고 흐르는 물도 청결하니 동양의 베니스라 불릴 만큼 운치하고 아름다운 곳이다. 성벽이 없는 이 오래된 성내는 3.8㎢의 면적에 인구는 3천명 정도이고 아름답고 평화로운 곳이라 신미(新味)하기도 하다. 이 곳은 나시족의 심장부이며 이 곳에서 그들의 독특한 동파(東巴)문화가 발원한 곳이기도 하다. 여강에서 북쪽으로 8km정도 떨어져 있는 백사(白沙)로 갔다. 이 곳은 현대적인 건물로서 나시족만의 마을이다. 한족은 전혀 찾아 볼 수가 없다. 이 곳의 나시족들 대부분은 전통 그네들의 의상을 입고 생활하며 여강의 나시족들은 중국어를 많이 사용하고 있는데 비해 나시어를 사용 생활하고 있다한다. 사람들도 매우 친절하고 소박하다 한다. 모계(母系)사회를 이루고 있는 나시족의 생활상을 그대로 볼 수 있으며, 여자들은 가사 일에서부터 사회적인 일가지 도맡아 하고 있는데 남자들은 지금도 한가롭게 시간을 메우고 있는 광경을 볼 수 있다는 것이다. 그렇게 돌아다니다 보니 시간이 6시가 됐기에 오늘의 일정을 마감하고 숙소인 호텔로 이동했다. 10월 5일 수요일 흐렸다 개임 오늘은 운남성에서 또하나의 특색있는 관광거리의 하나가 되는 대석림(大石林) 및 구향동굴(九鄕洞窟) 등을 관광하기 위하여 아침 일찍 8시에 호텔을 나섰다. 약 1시간 30분 정도 주행하여 소석림으로 들어갔다. 이 곳은 주마간산격으로 지나치고 계속되고 있는 대석림에 도착하였다. 이 곳은 곤명에서 남쪽으로 120km정도 떨어진 이족자치현(彛族自治縣)내에 위치 해 있다. 면적이 350㎢정도이며, 세계에서 가장 광활한 카르스트(karst：침식된 석회암 대지) 지형중의 하나이다. 돌기둥이 나무줄기처럼 하늘로 치솟아 있는 것이 삼림(森林)모양을 이루고 있다. 웅장한 석림은 전형적인 열대 석회암 지형으로 현재 해발 2천m 높이다. 석림은 약 2억 7천만 년전에 바다 밑에 있던 이 부근의 석회암(石灰岩)이 지각변동으로 육지가 되어 수천만년에 이르는 빗물의 침식으로 형성된 석주군(石柱群)이다. 해발 1,750m의 고지에 형성된 이 석주들은 작은 것은 5~10m, 큰 것은 20~40m나 된다. 전동차로 입구까지 가서 입장했다. 그곳부터 시작된 석림은 천하 제일의 기관(奇觀)이다. 이 석림 사이를 돌며 돌아 약 7km의 산책 길을 관광객의 행열따라 위에 오를 수 있다. 이곳에서 내려다 보는 관경이 또 하나의 놓쳐서는 안될 절경이며 천하의 가경(佳境)이다. 이곳에서는 샤니족의 어여쁜 아가씨들이 아름다운 의상의 유니폼을 입고 안내도 하고 전차도 몰고 또한 단체로 무용도 하며 관광객들을 즐겁게 해 주고 있으니 더욱 친근감이 끌리기도 한다. 점심을 약간 일찍 끝내고 12시 30분에 석림을 출발하여 구향동굴(九鄕洞窟)로 갔다. 구향동굴은 석림에서 곤명쪽으로 약 30km가면 있다. 그 도중에는 여러 촌락이 있는데 이는 운남성에  있는 여러 소수민족들이 살고 있는 촌락이라 한다. 거기에 또 큰 호수가 하나 보이는데 이름을 양종해(楊宗海)라 한다. 이곳에 사는 사람들은 바다를 좀처럼 볼 수 없다는 뜻에서 바다 해(海)자를 넣어 이름 지었다는 것이다. 구향동굴은 발견 후 관광지로 개발된 지 약 5년 정도 되는 데 그래서인지 너무 인공적이지 않으면서 깔끔하게 잘 만들어 놓았다는 생각이 든다. 입구로 들어가 엘리베이터로 지하로 내려가면 잔잔한 협곡에 이른다. 여기서 10인승 배에 분승하여 약 20분 정도가면 동굴로 들어가게 된다. 동굴 안에는 석순과 종유석이 어우르져 장관을 이루고 있다. 동굴 안은 시원할 정도이고 들어가면 이어 이곳의 하이라이트라 할 수 있는 선녀동(仙女洞)이 나온다. 신녀궁(神女宮)은 선가(仙家)가 거주하던 동굴부로 원명이 선인동(仙人洞)이다. 이곳은 선량한 선녀가 살았던 곳이라는 전설이 있는데 그 선녀의 모습이 지금은 석화로 굳어져 있다고 한다. 오후 4시경 동굴에서 나와 서북쪽으로 양종해 호수를 따라 첫도착지인 곤명으로 이동했다. 양종해 호수는 넓이가 30㎢이며 가장 깊은 곳은 30m정도나 되며 운남성에서 크기로 두번째이고 그 모양은 사람의 신발같이 생겨있다. 곤명에 도착하자 귀국 항공기 MU2003편은 출발이 새벽 1시 30분 임으로 양고기와 송이버섯으로 된 요리로 운남성과의 석별의 만찬을 마치고 선물가게와 발 맛사지로 시간을 메우고 예정된 여행을 전부 마쳤다.   海事신간 김영모  ?영어 강의 및 발표?의 실제 김금무  ?선박기관용어 대사전? 발간 金永摸 저, 세종출판 刊 비영어권 언어 사용자들은 대체로 영어의 능숙한 구사와 활용에 늘 기가 죽거나 약점에 사로잡혀 있기 마련이다. 더욱이 영어로 남을 가르치고 발표까지 하기란 그야말로 ?산넘어 산?이다. 이같은 고민과 애로를 해소할 만한 반가운 책이 나왔다. 한국해양수산연수원 김영모 교수가 최근 펴낸 『영어 강의 및 발표 문장 활용』(세종출판 간)이란 책이 그것이다. 이 책은 저자가 근년 영국 유학 중 자신의 경험이기도 하고, 유사한 고민을 안고 있는 사람들에게 조금이나마 도움이 되었으면 하는 바람으로 이 책을 발간하게 됐다는 것이다. 이 책의 특징은 영어 강의나 국제 회의 등에 임하는 사람들을 위한 실무적 문장을 소개하고 있어 개인의 용도에 따라 적절하게 변용하여 사용할 있다는 점이다. 책은 다섯 개의 장으로 구성되어 있다. 제1장 영어발표의 기본 개념, 2장 영어 강의, 3장 영어 발표, 4장 발표문 준비, 5장 질문과 답변 등이다. <김영모 저/세종출판/5,000원> 김금무 저, 해인출판 刊 해기사와 선박 관련 실무자를 위한 『선박기관용어 대사전』(해인출판 간)이 나왔다. 이 사전은 박용기관 기술 분야를 중심으로 항해용어와 해사용어 및 시사용어 등을 비롯, 약어와 동사, 형용사, 부사 등 실무에서 필요한 기관용어를 수록하였다. 저자는 해양수산연수원 교수로 재직하고 있는 김금무 씨. 저자 김 씨는 선박의 기관실무에서는 각종 역학 기계 조선은 물론, 전기 전자 및 제어, 계측공학 등 제 분야에서 영어로 표기된 전문용어를 사용함에 따라 초보 해기사들에게는 용어의 이해와 활용에 적지않은 애로를 느끼고 있는 점을 인식하고, 기관용어의 정확한 한글 표기에 중점을 두어 하급 해기사들이 기관전문용어를 쉽게 익힐 수 있도록 편집하였다고 말했다. <김금무 저/해인출판 간/30,000원>   <金東奎 편집장> 해기단상 바다가 처용을 그리며 정 기 남 (울산 해양수산청 관제소 팀장) 서라벌 밝은 달 아래 밤늦도록 노닐다가 들어와 자리를 보니 다리가 넷이로구나. 둘은 내 것이다마는 둘은 누구의 것이란 말인가. 본디 내 것이지만 빼앗김을 어찌하겠는가. 이상은 학창시절에 누구나 외웠던 처용가입니다. 단순히 서라벌만 기억하면서 이 향가의 무대배경이 울산이라는 것을 모르는 분들은 삼국유사의 「처용랑망해사조」를 참조하셔야 합니다. 개운포 한 자락에 자그만 자태를 숨기듯이 처용암이 자리하고 있었음을 함께 기억하시기 바랍니다. 지금은 어마어마한 석유공단에 휩싸여 신비감을 찾기 힘듭니다만, 거기 그 자리에 그대로 머물며 처용이라는 인물을 잊지 말라고 혼자서 웅변하고 있습니다. 처용의 실체가 무엇인가에 대해서는 아직도 설들이 분분하지만, 저 같은 뱃사람은 아무래도 그가 서역의 상인이었다고 생각하게 됩니다. 일본서기의 659년 기사에 서역의 배가 자국 연안에 표류하였다는 기사가 있는 것으로 보거나, 신라에서도 서역 산 유리제품등이 발굴되는 것으로 봐서도 신빙성이 있어 보입니다. 일찍부터 아랍의 무슬림들이 중국에 까지 와서 해상무역활동을 했다는 역사적 기록이 있는 것으로 봐도 그들이 신라에 까지 왔으리라는 것은 충분히 유추할 수 있습니다. 처용암이 자리하고 있는 일대는 천연적인 양항이라고 합니다. 울산에서 신라의 수도 경주까지는 약 40km의 거리로 하루길이고, 남북으로 뻗은 형산강지구대를 따라 교통이 발달하였습니다. 그래서 일찍부터 신라의 국제무역항으로서의 기능을 충실히 하였다고 합니다. 울산의 달천리에서는 신라시대부터 양질의 철이 채굴되었고, 서역으로의 수출품 중에 유명한 것은 검으로, 지금도 울산의 은장도는 유명하다고 합니다. 9세기 아랍의 지리학자인 이븐 쿠르다지바는 신라로부터 아랍으로의 수출품이 비단, 검, 키민카우, 침향, 마안, 맥피, 범포, 육계, 쿠라잔 등이었다고 합니다. 반면에 서역으로부터 신라에 수입한 물품들은 각종 향료, 각종 유리공예품, 보석의 일종인 슬슬, 옥, 모직물, 공작의 꼬리 등이라고 합니다. 지금은 서역으로부터 주로 독특한 냄새가 나는 원유를 들여오고, 쇠로 만든 선박을 수출하는 것으로 봐서도 울산과 지금의 중동은 끈끈한 연이 있어 보입니다.  이렇게 다소 장황하게 울산의 항구로서의 역사를 더듬어 온 것은 다시 처용을 생각하기 위해서입니다. 장생포가 고래의 고향이라면, 처용암이 있는 온산항은 뱃사람들의 고향이라고 생각이 되어서입니다. 앞에서 언급한 삼국유사의 기사에는 이야기가 헌강왕이 개운포에 노니는 것으로부터 시작됩니다. 그리고 갑자기 구름과 안개가 덮이고, 왕은 동해용을 위해 절을 지을 것을 명하게 됩니다. 서라벌로부터 왕이 단순히 유람하러 오지는 않았을 것입니다. 그리고 구름과 안개는 바다에서 일어나는 현상입니다. 앞에서 밝힌 데로 개운포 일대가 일찍부터 교역이 활발하였다면, 여기의 지배세력은 해상세력이었을 거라고 자연스럽게 추론할 수 있을 겁니다. 그래서 처용은 동해용왕의 자식으로 표현될 수밖에 없었을 것입니다. 이 기사는 아마도 울주 지역이 신라에 포섭되는 역사적 사건을 묘사한 것일 겁니다. 당시에는 개운포 지방 특유의 문화가 있었을 것이고, 아마도 용신앙이 토착 신앙이었을 겁니다. 이러한 용신앙을 국가가 나서서 불교 안으로 수용한 것이 처용가라고 생각하는 것이 자연스럽습니다. 서해 바다에서 유행하던 인신공희 설화가 심청전으로 수용되면서 불교 이념이 덧칠됐듯이, 이때 우리의 처용도 바다 사람이 육지 사람으로 둔갑을 하게 됩니다. 처용설화는 그 후에도 고려시대의 나례나 팔관회에서 연행되는 처용무로 이어지고, 조선시대에 『악학궤범』에 실려 비로소 문자화됩니다. 이 와중에 처용은 더욱 형해화 해버리고 맙니다. 그리고 바닷사람 출신이라는 사실이 까마득하게 잊혀져버리고 맙니다. 그렇습니다. 오늘날 바다를 사랑하는 사람들은 처용을 구해 내야 합니다. 마치 바다를 압살해 버리려는 듯 덤비는 사람들로부터 지켜내야 합니다. 처용이 꼭 아라비아 사람일 필요는 없습니다. 우리의 해양 전통을 상징하는 인물이면 충분합니다. 저는 그래서 온산항에 쓸쓸히 버려지고 있는 처용암을 먼저 구해낼 것을 제안합니다. 보다 구체적으로 저는 제2의 장생포를 만들자는 것입니다. 제2의 도약을 준비하고 있는 온산항을 위해서도 숨구멍 정도는 마련해 주어야 하지 않겠습니까? 꼭 워터프런트를 들먹일 필요도 없습니다. 거기 우리 해양문화의 전통이 싹튼 곳에 정당한 자리매김을 하면 됩니다. 소형 연안선들의 계류지로 부근을 개발하고, 이를 이용하는 선원들에게 편의를 제공할 수 있는 시설과 함께 조그만 해상공원을 만들면 될 것입니다. 굴뚝과 매연이 세상을 지배하더라도 여전히 사람은 살아야 합니다. 제가 생각하는 바람을 먼저 피력한 사람이 있습니다. 정포라는 사람입니다. 고려 충숙왕의 총애를 받다 울주로 유배 와서 썼다는 「개운포」라는 시를 소개합니다. 제가 꿈꾸는 개운포이기도 합니다. 섬 그림자 드리우는 햇빛이 따뜻하고 강을 잇는 물줄기가 시원하다 사람들이 말하길 옛날에 처용옹은 푸른 파도 가운데에서 나서 자랐다 하네 풀로 만든 띠와 비단옷이 푸르고 꽃이 비친 듯 취한 얼굴은 붉게 빛나네 미친 듯이 세상을 우롱하나 그 뜻은 끝이 없어 항상 봄바람을 따라 춤을 추네  海技논단 국가필수선대제도 시행과             해운산업 발전과제下 황진회 (해양수산개발원 책임연구원) 전쟁 등 국가비상사태시 국민경제에 중요한 물자 수송을 위해 올해부터 ?국가필수선대제도?가 시행에 들어갔다. 국가필수선박은 외국인 선원고용이 6명이내로 제한되고, 한국선원 고용이 의무화 되며 선원임금차액 손실은 국가가 보상하게 된다. ?해기논단?을 통해 동 제도의 상세를 2회 연재한다. <편집자> 목차 Ⅰ. 서 론 Ⅱ. 국가필수선대제도 근거와 시행의의 Ⅲ. 우리나라 해운산업 현황과 발전과제 1. 해운산업 현황과 위상 2. 한국 해운의 문제점 3. 해운산업의 발전과제 Ⅳ. 결 론 Ⅲ. 우리나라 해운산업 현황과 발전과제 1. 해운산업 현황과 위상 한편 국적선사들의 운임수입은 지난 1972년 최초로 1억달러를 넘어선 이후 꾸준히 증가하여 1997년 사상 처음으로 100억 달러를 돌파했다. 그리고 2004년에는 국적선사들의 운임수입이 200억 달러를 초과했다. 그리고 해운기업의 운임수입은 국제수지 개선에 크게 기여하고 있다. <그림-2>에서 나타난 바와 같이 2004년 기준 외항해운기업의 외화수입액은 182억 달러로 대표적 수출제품인 반도체, 자동차, IT에 이어 우리경제의 네 번째 외화획득 실적을 보이고 있다. 특히 2004년에 우리나라의 국제수지 중 서비스수지 부문의 적자가 29억 달러였음을 감안한다면, 해상 운송 서비스 수출에 따른 국제수지 개선효과는 매우 높다고 할 수 있다. 2. 한국 해운의 문제점 1) 국적선대 증가추이 둔화 최근의 우리나라 상선대 발전추세는 다른 국가에 비해 성장률이 둔화되고 또 전세계에서 차지하는 비중도 불과 2.2% 수준으로 낮은 편이다. 우리나라 국적선대는 1970년 이후 1990년대까지 빠른 속도로 증가하였다. 우리나라 외항선대가 1970년대 이후 1990년대까지 연평균 13.0%씩 증가한 데 비해 세계 선대는 연평균 3.2%의 비교적 완만한 성장세를 유지했다. 그러나 1990년대 해운시장 불황과 1998년 이후의 외환위기 등으로 우리나라 국적선대 증가추세는 크게 감소했다. 즉 1990년 이후 2004년까지 국적선대의 증가추세는 0.8%에 불과하고, 세계 선대는 동 기간에 3.3%씩 견조한 신장세를 나타냈다. 그리고 최근의 해운경기 호황에도 불구하고 국적선사의 선대가 증가추세를 보이지 않고 있어 문제가 되고 있다(<표-13> 참조). 이와 같은 한국 상선대의 성장세 둔화현상은 최근 주요국의 선박량 동향과 비교할 때 문제가 더욱 심각하다. 2000-2004년까지 전통적인 해운강국인 그리스와 신흥 경제대국인 중국의 경우 선박량이 거의 20%씩 증가했고, 독일의 경우 선박량은 1.6배 증가하였다. 반면 한국의 경우 동 기간에 선박량 증가가 매우 미미한 상태이다.  2) 자국화물에 대한 국적선사의 낮은 적취율 우리나라 수출입 화물에 대한 국적선사의 적취율은 35% 수준을 유지하고 있다.  이 중 수입화물은 42%를 수송하는 반면 수출화물은 불과 19%만 수송하고 있다. 특히 용선을 제외하면 수출화물의 경우 국적선 적취율은 10%에도 못 미치고 있다(<표-14> 참조). 반면 일본의 경우 국적선사의 자국 수출입화물에 대한 적취율은 평균 60% 이상을 유지하고 있다. 일본선사의 경우 자국 수출화물은 35%, 수입화물은 65% 이상을 수송하고 있다. 우리나라 국적선사의 낮은 적취율은 국내 주요화물의 수송권을 외국선사에 빼앗기고 있기 때문이다. 우리나라 수출입 해상물동량 중에서 가장 많은 비중을 차지하는 원유의 경우 국적선사가 수송하는 물량은 42%에 불과하고, 특히 용선을 제외한 국적선이 수송하는 물량은 7% 수준이다. 다음으로 컨테이너 화물도 국적선사의 수송비율은 33%에 불과하고, 철강제품과 기타잡화 등도 국적선사의 수송비율이 절반에 못 미치고 있다. 반면 일본 국적선사의 자국화물 수송비율은 매우 높게 나타나고 있다. 일본 국적선사의 자국화물 적취율은 수출에서는 30.4%에 불과하지만, 수입의 경우 66.4%를 기록하고 있다. 특히 수입화물 중 대량 벌크화물의 적취율이 매우 높게 나타나고 있다. 즉 철광석의 경우 일본 국적선사가 거의 전량을 수송하고 있으며, 석탄도 90%, 원유는 73% 이상을 수송하고 있다. 더욱 심각한 문제는 한국의 경우 대량화물에 대한 국적선사 적취율이 감소하는 경향을 보이고 있는 반면 일본의 경우 자국선대 적취율이 계속 증가하고 있어 대조적인 모습을 보이고 있다. 3) 해상의 선원인력 부족과 육상의 해운전문인력 양성 대책 미비 우리나라 해운이 안고 있는 심각한 문제 중 하나는 선원인력의 부족과 이로 인한 육상의 해운전문인력의 공급부족 현상이다. 주지하다시피 우리나라 선원인력은 1980년대 후반부터 급격히 감소하고 있다. 문제의 심각성은 선원인력의 감소와 부족현상이 해상에서 끝나지 않고 육상까지 영향을 미치는데 있다. 현재 해운항만관련분야의 직접적 종사자는 약 5만 8,000명 정도로 추정되고 있다. 구체적으로 살펴보면 외항업체 종사자가 11,000명, 연안해운업체 종사자수 4,825명, 해운대리점 종사자수 1,580명, 해운중개업 종사자수 275명, 선박관리업 종사자 수 810명, 선원 16,000명, 항만종사자 23,544명, 기타 학교 및 단체 종사자 220명 등이다. 이 중에서 육상의 해운인력은 18,710명 정도로 파악된다. 그리고 육상의 해운인력 중 25% 이상은 해상근무를 경험한 해기사 출신으로 파악된다(<표-18> 참조). 즉 해상에서 해기사로 활동한 상당수의 인력이 육상에서 해운전문가로 활동하면서 우리나라 해운물류산업 발전의 인적 토대를 형성하고 있다. 이러한 현상은 다음 <표-19>에서 분명히 나타나고 있다. 즉 2004년말 기준으로 육상의 해운물류항만분야에는 약 5,000명의 해기사 출신들이 활동하고 있다. 그러나 최근 선원인력의 급격한 감소로 이와 같은 육상의 해운전문인력 공급에 차질이 있을 것으로 우려된다. 3. 해운산업 발전과제 일반적으로 해운산업은 자국의 경제 및 무역발전에 기여하고, 외화획득을 통해 국제수지도 크게 개선하는 역할을 한다. 그리고 철강, 조선, 금융 등 관련산업의 발달을 촉진하는 기능도 가진다. 또 전시 등 국가비상사태가 발생하면 제4군의 역할도 수행해왔다. 우리나라와 같이 물류허브를 지향하는 국가에서 해운은 이를 실현하는데도 직접적으로 기여할 것이다. 따라서 우리나라의 해운산업은 ⅰ) 경제 및 무역발전을 지원하고, ⅱ) 외화획득을 통해 국제수지를 개선하고, ⅲ) 철강 및 조선 등과 같은 관련산업의 발달을 촉진하고, ⅳ) 전시해운의 역할을 수행하며, ⅴ) 동북아 물류 허브화 실현 등의 측면에서 국민경제적 기여도를 찾을 수 있다(<그림-4> 참조) 우리나라의 해운산업이 국가발전의 새로운 성장동력으로 발전하기 위해서는 선박, 인력, 화물 등 해운의 3요소와 관련하여 새로운 정책이 추진되어야 한다. 즉 국적 선박을 획기적으로 확대할 수 있는 제도를 만들고, 해운전문인력 및 선원인력을 안정적으로 양성하는 시스템을 갖추고, 화물을 안정적으로 확보할 수 있는 방안이 필요하다. 1) 선박확보 메커니즘 개편 : M&A 통한 빠른 선대증강 해운산업에서 가장 중요한 요소는 선박과 인력이다. 이 중에서 선박은 해운기업에게 필수불가결한 생산수단이고 해운서비스 창출의 토대임과 동시에 물적 자산이다. 그리고 일반적으로 선박량이 해운기업의 영업력을 결정되기 때문에 해운시장의 절대강자로 성장하기 위해서는 선복량이 절대적인 기준이 된다. 세계 정기선 해운시장에서 독보적인 위치에 있는 머스크사의 경우 전세계 컨테이너 정기선시장의 19%를 점유하는 선복으로 세계 해운시장을 주도하고 있다. 시랜드 합병으로 덩치를 키운 머스크는 지난 8월 P&O 네들로이드까지 합침으로써 선복량 기준 세계시장 1위를 차지해 1개 회사가 해운동맹체보다도 큰 규모로 자리매김했다. 특히 구주항로에서 머스크는 시장 점유율 22%를 차지하는 엄청난 선복을 기반으로 공격적 영업을 하고 있다. 이와 같이 해운시장에서 규모의 경제를 이루기 위해서는 선대확장이 필수적이다. 그러나 선박 1척에 최소 2,000만달러에서 많게는 2억불이 소요되는 해운시장에서 해상운송으로 획득한 자본으로 신조선 발주, 용선 등 기존의 선대확장 방식은 대형선사간의 M&A가 가속화되는 상황에서 유효성이 매우 낮다. 선박 몇 척을 확장하는 방식으로는 글로벌 메가캐리어가 등장하는 해운시장에서 적절한 대응책이 될 수 없고, 우리 해운기업이 세계해운시장에서 '블루오션'을 창출할 수 없다. 대형선사들의 공격적 운임정책에 대비하기 위해서는 속도감 있는 선사의 대형화가 필요하다. 우리나라가 세계해운시장을 주도할 수 있는 메가캐리어 선사를 육성하기 위해서는 시중의 유동자산을 활용하여 외국선사를 인수합병(M&A)하는 등의 공격적인 정책이 필요하다. 즉 국적선사가 우리나라 금융시장의 풍부한 자금과 역량을 적극 활용하여 외국선사를 M&A할 수 있는 방안과 제도적 기반을 마련해야 한다. 이 밖에도 국적선사의 선박확보를 용이하게 하기 위해서는 선박치적의 자유화와 다양한 선박금융상품 개발 등이 요구된다.    2) 해운전문인력 양성체제의 구축 해운산업의 발전을 위해서는 우수한 인력의 확보와 양성이 필수적이다. 세계의 바다를 지배하는 머스크의 저력은 인재 양성 프로그램에서 나온다고 해운업계 관계자는 지적하고 있다. 해운기업에서 필요로 하는 인력은 육상과 해상으로 구분할 수 있다. 지금까지 육상에서 필요로 하는 해운전문인력 공급의 상당부분은 해상근무 경험이 있는 해기사에 의존해왔다. 그러나 선원지원자의 급격한 감소로 인해 더 이상 이와 같은 공급체계가 유지되리라고 장담하기 어려운 실정이다. 또 현재 일부 대학에 해운관련 학과가 있지만 현장의 수요를 충족하기에는 상당히 부족한 실정이다. 그리고 최근 교육부와 대학당국에서 대학정원을 감축하는 추세에 있어 학과신설도 용이하지 않다. 따라서 지금부터 육상에서 필요로 하는 해운전문인력을 직접 양성하고 공급해야 한다. 해운전문인력의 양성을 위해 기업에서는 인재양성 프로그램을 가동하고 정부에서는 기업이 필요로 하는 인력을 양성해야 한다. 지역별로 거점대학을 지정하고 예산과 교육인력을 지원하고 또 국제적인 네트웍을 형성하면서 해운기업이 필요로 하는 해운전문인력을 양성할 수 있는 하는 해운전문인력양성시스템을 구축해야 한다. 이는 현재 해양수산부에서 주관하고 있는 해운물류 인력양성사업을 맞춤형 교육으로 한단계 발전시키면 가능할 것이다. 한편 해운기업에서 필요로 하는 해상인력의 확보를 위해서는 선원의 직업경력개발프로그램(CDP, career development programme)의 도입이 필요하다. 선원 직업경력개발프로그램은 선원 지원자가 선원 직업의 목표(career anchor)와 직업경로(career path)에 대한 전체적인 투시가 가능하도록 하고, 전문가(professional specialist)로 성장할 수 있는 가능성을 제시하는 프로그램이다. 이를 통해 선원 경력을 가진 사람이 도선사(Pilot)로 전환하거나, 육상에서 선박운항업무, 영업활동, 종합물류활동 등의 분야에서 전문가로 발전할 수 있는 직업적 기회를 만들어주어야 한다. 즉 선원의 직업경력개발프로그램은 선원이 되고자 하는 사람과 선원으로 남고자 하는 사람들에게 희망을 줄 수 있도록 선원의 양성?고용?보장의 단계별로 일관성 있는 계획으로, 선원을 지원하는 새로운 정책이다. 현재 국적선원의 양성은 해양계대학 등의 교육기관에서 이루어지고 있으나, 대부분의 해기사들이 군복무기간이 끝나는 시점에서 하선하고 있어 숙련을 요하는 고급기술의 계승과 선/기관장 및 도선사 인력양성에 많은 문제가 있다. 그러나 현재의 상황에서 특별한 대책이 수립되지 않는 한 해기사의 장기승선을 기대하기는 어렵다. 특히 국적선원에 의한 해기전승 문제를 국가필수선대제도에만 의존하는 것은 많은 한계가 있기 때문에 선원 직업경력개발프로그램과 같은 별도의 정책을 도입해야 한다. 3) 대량화물 수송에 대한 선화주 협력모델 개발 모든 경제현상은 수요와 공급을 기초로 한다. 마찬가지로 해운서비스도 공급요소인 선박과 수요요소인 화물을 기초로 한다. 따라서 해운서비스는 공급측면의 운송수단인 선박과 선원의 노동력이 결합되어 수요측면의 화물을 일정거리만큼 이동시킴으로써 완결된다. 그런데 해운서비스 수요는 화물의 중량이나 용적, 행선지, 적재시기 등이 화주마다 달라 천차만별일 수밖에 없다. 즉 해운서비스 수요는 무수히 많은 이질적인 개별수요로 구성되는 특성으로 인해 무계획적, 비체계적인 형태를 띤다. 반면 해운서비스 공급은 비교적 계획적이며 체계적일 수밖에 없다. 이로 인해 개별 화주는 원부자재 또는 상품을 안정적으로 수송할 수 있는 해운서비스 공급 시스템 구축을 추구하며, 장기수송계약은 화주의 이러한 요구에 의해 발전하게 되었다. 장기운송계약(COA ; Contract of Affreightment)은 해상운송을 필요로 하는 국제간의 교역에서 매매계약에 따라 화물운송을 책임지는 화주와 해상운송의 서비스를 제공하는 선주 사이에 체결하는 해상운송계약이다. 일반적으로 장기운송계약은 선주와 화주에게 동시적으로 이익을 주는 계약형태로 알려지고 있다. 즉 화주로서는 일정한 운임비용을  대가로 장기간에 걸쳐 계약화물의 선복을 안정적으로 확보할 수 있게 되어 원가면에서 안정을 도모할 수 있는 장점이 있다. 또 선주로서는 화주에게 지명선박의 멸실 여부에 관계없이 선복을 제공해주는 조건 대신 장기운송계약을 수행할 선박의 지명권을 갖게 되어 계약수행에 있어 가장 유리한 선박의 투입을 통하여 이익을 극대화할 수 있을 뿐만 아니라 시황의 변동에 관계없이 안정적인 운임수입을 보장받을 수 있다는 장점을 갖고 있다. 그러나 우리나라에서는 단기실적을 중시하는 경영풍토로 인해 장기운송계약의 비중이 감소하고 있다. 단적으로 발전용 수입석탄 물량 중 COA 계약물량은 지난 2001년의 66%에서 2003년에는 50%로 감소했다. 반면 일본의 경우 대량화물의 COA 물량비율이 우리나라에 비해 높은 편이다. 즉 2002년 현재 일본선주가 보유하고 있는 석탄 및 광석전용선은 79.5%, 원유 유조선은 74%, Chip 전용선은 87%, 자동차전용선은 41%가 장기수송계약 대상이다.  이 수치는 일본의 원료수송시장에서 장기수송계약을 갖지 아니한 선박이 불과 20% 전후라는 점을 보여주고 있다.  일반적으로 원료수송의 경우 원료공급지의 항만사정, 수송거리, 수송량 등의 특성을 고려할 경우, 전용선에 의한 수송만 있는 것이 아니라 겸용선이나 일반 화물선에 의한 수송도 행해지고 있다. 따라서 시장에서 단기(Spot)수송계약에 의한 운송 물량이 전체 계약물량의 20% 이상이라는 점을 고려할 때 일본선주의 장기수송계약 의존도가 매우 높다는 것을 알 수 있다. 이와 같이 일본에서 장기운송계약을 비롯한 선화주 협력체제가 안정적으로 구축된 배경에는 '커미션 캐리어'라는 일본의 대량화물 수송거래 관행이 있었기 때문이다. 일반적으로 해운서비스의 거래시 커먼 캐리어는 경쟁적인 해운시장에서 그리고 인더스트리얼 캐리어는 비경쟁적인 조직 내에서 활용되고 있다. 일본에서는 해운집약정책을 통해 일본의 해운기업이 화주산업에 장기간에 전속적으로 고용되면서 커먼 캐리어의 시장거래와 인더스트리얼 캐리어의 조직 내 거래의 양면성을 가진 중간 형태인 커미션 캐리어로 전환되었다. 현재 커미션 캐리어는 거래비용적인 측면에서 일본 해운의 대외 경쟁력을 높이고 있는 것으로 평가되고 있다. 즉 일본경제 전반에 걸친 일본적 거래관행이라고 할 수 있는 계속적 거래특성, 이윤지향보다는 성장지향의 기업행동특성에 기초하여 해운업에서도 유조선과 전용선에서 전형적으로 나타나는 장기계약에 의해 외국선사보다도 거래비용에서 우위를 구축할 수 있었기 때문에 국제경쟁력의 유지, 형성이 가능했다는 것이다. 따라서 우리나라 대량화물 수송시장에서도 선화주가 협력할 수 있는 모델을 개발하여 선화주가 공생하면서 발전해야 할 것이다. 4) 국가필수선박 지정규모 확대 국가비상사태시 우리나라가 수송해야 하는 물량은 평시 연간 수입물량의 33%에 해당하는 1억톤으로 예상된다. 그리고 이 물량을 수송하기 위해 필요한 선박은 다음 산식에 의해 약 88척으로 추산되고, 88척의 국가필수선대제도 운영을 위해서는 31억~86억원 정도의 예산이 소요될 것으로 추정된다.            단, D = 소요선대 규모(=GRT)         Q = 비상사태시 수송물량         F = 선종별 평균선형         R = 연간 배선수         M = 편도 평균항해거리         V = 선박의 평균시속               (일반선박 14노트, LNG선박 20노트)         P = 1항차 평균체항일수 (=4일) 현재 정부에서 2006년에 국가필수선대제도 운영을 위해 배정한 예산은 10억 8천만원 수준이다. 이 정도의 예산규모로는 약 30척 정도의 국가필수선박을 지정할 수 있을 것으로 예상된다. 국가필수선대제도 시행초기 예산으로서는 결코 작은 예산이 아니지만 전시소요물량을 안정적으로 수송할 수 있는 국가필수선박 운영에는 부족한 실정이다. 특히 국내 선원임금의 지속적 상승이 예상되고 저임금 외국인선원의 공급이 예상되는 상황에서 현재 수준의 예산규모로는 국가필수선박의 지정규모 축소를 초래할 우려도 있다. 한편 국가비상사태에 대비하여 민간선박을 지원하고 동원할 수 있는 미국의 시스템은 시사하는 바가 크다. 미국의 해운안보계획(MSP; Maritime Security Program)에 의해 지원하는 금액은 현재 선박 1척당 210만불이고 2006년부터 260만불로 증액될 예정이다. 그리고 미국은 MSP 외에 국가비상사태에 대비하여 민간선박 및 장비를 동원할 수 있는 프로그램을 다양하게 유지하고 관리하고 있다. 현재 미국은 전시 등 국가비상사태에 대비하여 MSP를 포함하여 약 400척의 선박을 동원할 수 있는 체제를 구축하고 있다. 그리고 미국내 해운기업을 비롯한 복합운송업체 52개사가 소유한 선박과 복합운송장비도 추가적으로 활용할 수 있는 시스템을 구축하여 해상 및 육상에서 민간의 장비와 인력을 적재적소에서 최대한 활용할 수 있도록 하고 있다. 따라서 우리나라도 국가비상사태에 대비한 국가필수선대규모와 이를 운영할 수 있는 예산을 지속적으로 확대해나가야 할 것이다. 국가필수선대 규모의 확대는 해운산업 발전에도 크게 기여함은 물론이다. Ⅳ. 결 론 우리나라에서 해운이 갖는 의미는 특별하다. 우리나라는 수출의존형 경제발전을 추진해왔고, 해운은 수출입화물의 99.7%를 수송해왔다. 최근에는 한반도의 동북아물류허브화를 국가발전전략으로 추진하고 있으며, 해운은 이를 위한 핵심산업이다. 지구상에 유일하게 남은 분단국가에서 해운은 제4군의 역할을 수행하도록 요구받고 있다. 국가필수선대제도는 우리나라 경제에서 해운이 차지하는 중요성과 안보적 특수성을 고려하여 도입한 독특한 제도이다. 지구상에 분단국가가 많지 않은 것과 마찬가지로 국가필수선대를 운영하는 국가도 쉽게 찾을 수 없다. 오히려 세계 최대강국 미국에서 우리의 국가필수선대제도와 유사한 해운안보계획(MSP) 제도를 운영하고 있을 뿐이다. 국가필수선대제도 시행은 국가안보 차원에서 전시동원계획제도와 함께 전시수송체계를 발전시키고, 해운산업 차원에서 해기전승과 해운기업의 대외경쟁력 경쟁력 강화에 기여할 것으로 기대된다. 그럼에도 불구하고 우리나라 해운산업의 지속적인 발전과 번영을 위해서는 국가필수선대제도 시행과 함께 선박, 인력, 화물 등 해운산업 발전의 핵심요소별 발전과제를 모색하고 추진해야 한다. 특히 세계 해운시장에서 유례가 없는 초대형선사의 출현으로 위협이 배가되는 동시에 BRICs로 대표되는 새로운 해운시장의 등장으로 성장기회가 제공되는 갈림길에서 한국 해운을 한 단계 도약할 수 있는 정책추진이 필요하다. M&A를 통한 선대증강, 해운전문인력양성시스템 구축과 선원 직업 경력개발프로그램 도입, 지속적인 화물확보를 위한 선화주협력모델 개발, 국가필수선박 지정규모 확대 등은 해운이 21세기 우리나라 국가발전의 새로운 성장엔진으로 발전하는 토대를 마련하는데 기여할 것이다. <참고문헌 생략> 협회활동 ?부산선원단체협의회? 박찬조 회장 재선임 ?부산선원관련단체협의회? 정기총회 및 1/4분기 정기회의 부산선원관련단체협의회는 2. 16.(목) 11:00시 한국해기사협회 5층 회의실에서 부산지역의 선원과 관련된 13개 각 단체?기관장이 참석한 가운데 1/4분기 정기회의 및 제4차 정기총회를 개최하였다. 이날 총회에서는 주요 안건으로  2005년도 사업실적 및 결산,  2006년도 임원 선출 건,   2006년도 사업계획 및 예산심의 등을 논의했다. 첫째 안건인  2005년도 사업실적 및 결산 건은 선원의 경제적 혜택을 위한 공동건의서 제출에 대해 깊이 공감하며 건의서가 정책적으로도 반영 될 수 있도록 추가 건의 또는 활동을 할 것을 다짐하였다. 둘째 안건인  2006년도 임원 선출 건에 대해서는 전년도 임원을 그대로 유임키로 결의했다. 이에 따라 현 박찬조 협의회 회장이 재추대, 선임됐다. 마지막으로 셋째 안건인  2006년도 사업계획 및 예산심의 건은 올해 회비를 작년도와 같이 연 50만원으로 책정하고, 사안에 따라 선원정책 연구사업비 및 유관단체지원비를 지출하되 협의회 본연의 임무인 선원정책건의는 논리적인 근거와 자료를 가지고 공동으로 용역사업을 하는것에 중점을 두고 사안별로 정기회의때 집중논의하여 정책에 반영토록하기로 하고 사업과 예산(안)은  설명을 바탕으로 검토 ? 심의한 결과 이의 없이 원안대로 가결?통과 했다. 기타토의사항에서는 각 단체별 현안사항으로 원양수산노동조합의 수산계고등학교의  국비지원에 대한 사항과 감천항 부두 화장실 건립과 관련 국고보조금 삭감으로 인한 공사 중단 등 현안에 대해 의논하고 차후 각 단체(기관)별로 거론된 여러 가지 현안을 다음 정기회의에서 구체적인 자료를 바탕으로 대책을 논의하여 공동의 건의서를 작성하는 등 금일 회의에서 거론된 현안에 대해 재 심의키로 결의했다. 이에 앞서 부산지방해양수산청장(이인수)는 인사말에서 선원관련단체협의회에 대한 애정과 관심을 표하고 협의회에서 논의되고 건의한 안건들이 구체적인 좋은성과를 맺을 것을 확신한다고 말하고 앞으로도 더 많은 애정과 관심을 가지고 적극적으로 협조하겠다고 밝혔다.  이날 부산선원관련단체협의회 정기총회 및 1/4분기 정기회의에는 본 협회를 비롯한 부산지방해양수산청, 부산항도선사협회, 부산해사고등학교, 전국원양수산노동조합, 전국해상산업노동조합연맹, 한국선박관리업협회, 한국선원복지고용센터, 한국선주협회, 한국원양어업협회, 한국해양수산연수원, 한국해운조합, 해양병원 등의 13개 (지역)단체가 참석했다.                                        <박영삼 차장> 제52차 정기총회 부의 안건 심의?의결 협회 2006년도 제1차 이사회 본 협회는 2006. 2. 15.(水) 12時부터 협회 5층 회의실에서 2006년도 첫 이사회를 개최했다. 이 날 박찬조 회장은 작년 한 해 동안에 어려운 여건 속에서도 협회의 활동에 적극적으로 협조해 주신 회원여러분과 임원여러분에게 감사하는 인사말을 하였다. 이날 주요 안건은 첫 번째 〈2006년도 대의원 선출 결과 보고〉, 두 번째 〈제52차 정기총회 부의안건 심의〉로 2005년도 사업실적, 2005년도 결산 및 감사, 2006년도 사업계획 및 예산(안) 심의 등을 심의?의결하였으며, 세 번째 안건인 〈기타토의 사항〉시간을 가졌다.첫 번째 안건인 〈2006년도 대의원 선출 결과 보고〉에서 선출식 대의원 총66명을 확정하였음을 보고하고 이에 대해 특별한 의견 없이 원안대로 가결되었다. 두 번째 안건인 〈제52차 정기총회 부의안건 심의〉는 2005년도 사업실적, 2005년도 결산 및 감사, 2006년도 사업계획 및 예산(안) 심의 등에 대해서는 집행부 및 감사의 보고?설명을 듣고, 검토?심의한 결과 이의 없이 원안대로 가결?통과 했다. 특히 2005년도 사업실적 중 해기사의 교육기간단축, 면허만료사전통보제도의 지속적인 운영, 부산선원관련단체협의회의 활동 등 적극적인 정책 활동 사항에 대해 높이 평가하고 또한, 회계부문에서는 지속적인 수입의 증가와 비용의 감소로 이익의 증대를 가져와 경영합리화를 가속화 시키고 있음을 높이 평가하였다. 다만, 협회가 좀 더 해기사의 실질적인 권익증진을 위한 정책개발과 복지향상에 힘써 줄 것을 요청하기도 했다. 이에 대해 본 협회장은 지속적인 협회 경영합리화를 이룰 것이며 정책 사안은 사안별로 유관단체와의 공조 또는 단독활동으로 합리적인 정책 활동을 추진할 뜻을 밝혔다. 마지막으로 박찬조 회장은 일선해기사가 피부로 느낄 수 있는 정책 사업을 구상하여 모든 회원과 더불어 직원 모두가 구태의연한 태도에서 벗어나 새로운 환경과 질서에 부응하는 보다 활기찬 모습으로 활동을 전개할 것을 약속하면서 이사회를 마쳤다.  본 협회 해양계학교 우수학생 장학금 수여키로 본 협회는 올해부터 복지사업의 하나로 매년 해양계 교육기관에 장학금을 지급키로 하고 그 첫 장학금을 2006년 3월3일 부산해사고등학교 대강당에서 열린 입학식에서 전달했다. 협회는 이날부산해사고등학교 1학년 류정관(항해과), 김진수(동력기계과)에게 각각 장학증서와 전반기장학금을 지급하였다. 장학금은 전반기와 후반기로 나누어 지급할 계획이다. 협회는 앞으로 미래의 해운주역을 키우는 해기사양성기관에 장학금지원, 각종행사지원 등 전폭적인 지원을 아끼지 않을 계획이다. 이에 따라 정규해기사양성교육기관인 양 해양대학교와 2개 해사고등학교 등 4개교에 연간  약 600만원의 장학금을 지원하기로 하는 한편, 향후 그 금액을 매년 증액시킬 예정이다. 이밖에 협회는 현재 4개 교육기관 우수졸업생에게 각각 상장과 부상을 수여하고 있다.  <박영삼 차장> 보훈칼럼 3?1절과 태극기 김선경 (부산지방보훈청 대부주무) 3월은 얼었던 동토에 새 희망이 싹트고 땅 속에 묻혀 있던 온갖 생명체가 용솟음 쳐 오르는 달이다. 희망의 3월을 여는 첫날인 3월 1일은 제 87주년 3?1절 기념일이다. 1세기 전 내 나라, 내 강토를 빼앗겨 다시 찾을 희망조차 없이 지내던 일본 식민지 지해하의 암울한 시절, 일제는 헌병경찰제도의 실시로 항일독립운동 투사들을 학살?투옥하고 우민정책의 실시로 민족의식의 성장을 억누르고, 한국의 고유문화를 말살하였을 뿐만 아니라, 한민족의 경제발전마저 극도로 제한하였다. 이러한 일제의 폭압은 지식인?학생?종교인뿐만 아니라, 농민?노동자에 이르기까지 모든 국민의 반일감정을 불러 일으켜 민족의 대동단결을 이루는 계기가 되었다. 1919년 3월 1일 식민지적 현실부정의 강한 형태로 폭발한 3.1운동은 3개월간 집회 횟수 1,542회, 참가인원수 2,023,089명, 사망자수 7,509명, 부상자 15,961명, 피체인원수 46,948명이며 소각당한 교회당 47개소, 학교 2개교, 민가 715채나 되었으며 서울의 10개교에서 여학생이 참가한 인원만도 1,929명에 이르고 있어 이 운동은 어떤 지도력에 의하여 인도되었다기보다 전 국민이 계층별?남녀별?지역별?학력별?연령별 할 것 없이 자발적으로 참여한 범민족적 독립운동이었다. 오늘날 한국이 처한 입장은 그 때의 함성을 되돌아 봐야 할 또 다른 계기를 마련하고 있다. 정신적 지주가 상실된 채로 의식의 기조에는 국가관이 혼조된 사태, 전체보다는 오로지 나만을 우선시하며 나와 상관이 없는 일은 철저히 방관으로 일관하는 사태, 도전과 개혁이 용납되지 않아 부와 빈곤이 세습되는 사태, 내 이웃의 어려움이 남의 일처럼 방치되는 사태…. 이러한 내재적 국가상실 사태의 치료는 그 때 '대한독립만세'를 외치며 내 나라 내 민족을 찾고자 대동단결을 이룬 순수한 3?1정신이 원동력이 되어야겠다. 희망의 3월을 여는 첫날에 집집마다 태극기를 게양하여 한반도 방방곡곡에 태극기 휘날리는 그날의 그 함성을 되살려야겠다.  배 이야기 바다이야기③ 역사상 최대의 선단, 정화 선대  - 600년전, 300여척에 2만 7천명 태우고 항해 - 이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　G재미있는 배 이야기　H(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다. <편집자> 인류 역사상 한 장소에 일시에 같은 목적으로 가장 많은 선박이 모인 경우는 어느 때일까? 선박의 종류와 그 목적에 관계없이 통틀어 본다면 그것은 당연히 제2차 세계대전 중 1944년 노르망디 상륙작전시 도버해협에 집결한 연합군 군함과 보조선박들이다. 당시 노르망디 앞 바다에는 약 6,000척의 선박이 모였다하니 아마 앞으로도 이 기록은 깨지기 어려울 것이다. 그렇다면 1950년 6.25동란 중 인천상륙작전 때는 얼마나 많은 선박이 있었을까? 270여척의 선박이 월미도 앞바다에 모인 것으로 기록되어 있다. 이와 같이 전쟁 중 군사작전을 위해 일시에 군함이 집결한 경우를 제외하고 일반 화물의 수송이나 국제적인 상거래 등 순수한 민간의 선박운용 측면에서는 최대 선단이 이루어진 때는 언제일까? 일반적으로 생각하면 최대 선단은 활발한 해양활동을 펼치고 국제적으로 사람과 물자의 이동이 많았던 서구에서 이루어졌을 것으로 보이나, 사실은 그와 달리 동양에서 그것도 우리와 지리적으로 가까운 중국에서 역사적 선단이 꾸려졌다. 이 대규모 선단은 바로 중국 명나라 성조(成祖) 영락제 시대 1405년 환관 정화(鄭和)가 이끄는 선박 317척이 병사 2만 7천여명을 태우고 남경에서 출항한 것이다. 이 원정대를 파견한 영락제는 타국에 자국의 위용을 과시하고 남쪽 바다에서 출몰하는 해적을 막기 위해 중국의 선박 건조량을 수년전부터 급속히 증가시켰다. 이때 건조된 선박은 길이가 무려 100미터에 달하고 톤수는 3,000톤에 이르러 당시까지 만들어진 세계 최대의 선박으로 정크선(Junk)이라 부르게 된다. 그로부터 약 100년 후인 1492년 콜럼버스의 서인도제도 발견시 항해한 3척의 선박에 120명의 승조원이 탔고, 1497년 바스코 다 가마의 인도 항해에는 4척의 선박에 170명이, 1519년 마젤란의 항해에는 5척에 265명이 승선했던 규모와 비교해보면 당시 정화의 선단이 얼마나 웅장했는지 짐작할 수 있다. 또한 이들 서구의 항해자들이 승선했던 선박의 규모도 최대 500톤을 넘지 못하여 정화의 선박과 비교하면 조각배 수준이라 할 수 있다. 중국은 1405년 제1차 원양항해를 시작으로 그후 30여년 동안 일곱 차례에 걸쳐 정화 선단의 장거리 대규모 항해를 이루었다. 이들 원정대는 가깝게는 인도네시아 등 동남아시아 제국으로부터 멀리는 아프리카의 케냐, 홍해, 페르시아만, 인도 및 남서 아시아 등지로 파견되어 활동했다. 일부 사람들은 이들 선단이 아메리카까지 항해했다는 주장을 펴기도 한다. 이들 선단은 수차에 걸친 항해에서 여러 나라로부터 조공을 받고 사신을 수송했으며, 해적을 소탕했고 동양의 물품은 서양으로 서양의 물품은 동양으로 운반했다. 오늘날의 우주왕복선에 비유되는 당시 최고의 기술로 빚어낸 중국의 도자기가 이들이 기항한 나라에 황제의 하사품이나 선물로 전달되었고, 그것은 이후 중국 자기의 서구 진출과 서구 세력의 중국 상륙에 기폭제 역할을 했다. 이와 같이 당시 세계 최대의 선단규모와 항해술을 자랑하던 정화 선대는 중국 북쪽 변방의 어려움과 내부적인 견제로 인하여 해양 진출이 중단되었고, 국가에서는 다른 사람들이 항해와 선박관련 지식과 기술을 사용할 것을 우려한 나머지 관련 기록 등을 파기하고 더 나아가 국법으로 일정 크기 이상의 선박을 건조하는 것을 금하였다. 이로써 선박과 항해에 관한 지식과 기술뿐만 아니라 해양과 서구 세계에 대한 중국인의 관심도 차차 사라졌다. 그 사이 유럽인들은 작은 범선을 타고 동양으로 끊임없이 진출을 시도하여 아프리카, 인도 및 인도네시아 등을 거쳐 마침내 중국까지 잠식해 들어갔다. 역사에 만약이란 법칙은 없다고 한다. 하지만 만약 정화의 선단이 중단 없는 항해를 계속하고 대규모 선박 건조 기술을 계승 발전시켰더라면 동서양의 역사는 크게 달라지지 않았을까? 적어도 서세동점이란 단어는 없었을 것이다.  최근 중국에서도 대항해자 ?정화?에 대한 새로운 시각과 발견의 물결이 크게 일고 있다고 한다. 뒤늦은 일이지만 매우 다행스러운 일이다. ?궁형?(宮刑)의 한을 사사로운 한풀이나 부의 축적으로 끝맺지 아니하고, 오히려 너른 바다 큰 세상으로 떨치고 나가 새로운 세상을 연 대선배의 포부와 용기가 존경스럽다. 세계에서 가장 큰 배  - 최대 화물선과 컨테이너선 모두 한국에서 건조 - 전 세계에서 현존하는 선박 중 가장 큰 배는 1975년 일본 스미토모 중공업에서 건조된 노르웨이 요르겐 야레(Jorgen Jahre) 해운회사 소속 유조선 ?야레 바이킹?(Jahre Viking)호이다. 이 배는 길이 458.45미터, 폭 68.86미터, 깊이 29.8미터에 이르고 총톤수 236,710톤으로 화물창의 크기가 658,363㎥로 564,739톤의 원유를 실을 수 있는 세계에서 가장 큰 선박이다. 이 선박의 길이는 우리나라 63빌딩(249미터)보다 209미터가 더 길고, 갑판면적을 보면 축구장 크기의 2.5배를 넘는다. 이 선박은 그 규모가 너무 큰 까닭에 실제적으로 운항되기보다는 유류 저장시설 등으로 많이 사용되고 있다. 야레 바이킹호가 유조선으로 가장 규모가 크다고 보면, 일반화물선 가운데 최대 선박은 ?베르게 스탈?(Berge Stahl)호이다. 이 선박은 광석운반선으로 1986년 한국의 현대중공업에서 건조되었다. 선체 길이는 342미터에 총톤수 175,720톤, 화물적재량을 나타내는 재화중량톤수은 364,767톤에 달한다. 주기관은 Man B&W 24,858마력 엔진을 탑재하였고 13.5노트 속력을 낼 수 있다.  그러면 부산항 개항 후 현재까지 입항한 선박 가운데 가장 큰 선박은 어느 배일까? 부산에 입항한 최대 선박은 2004년 11월 20일 입항한 8,500TEU급 컨테이너선 ?CSCL Asia호?이다. 이 선박은 길이 334미터, 폭 42.8미터로 전 세계에서 운행되고 있는 컨테이너 선박 중 최대급으로 2004년 7월 우리나라 삼성조선소에서 건조했다. 통상 우리가 가장 큰 선박이라고 생각하는 항공모함 중 최대인 미국 해군 ?헨리 트루먼호?는 길이 332.9미터인데, ?CSCL Asia호?는 그보다 1.1미터가 더 긴 점을 생각하며 이 배가 얼마나 큰 선박인지 알 수 있다. 이 선박에 적재할 수 있는 화물 8,500TEU는 20피트(약 6미터)길이 컨테이너 8,500개를 실을 수 있다는 의미로, 이 컨테이너를 일렬로 세워놓을 경우 8,500개 x 6미터 = 51㎞미터에 달해 부산에서 마산까지 거리를 넘는 길이가 된다. 이와 같은 선박이 부산항에 한번 입항할 경우, 입항료, 도선료 및 예선사용료 등과 화물 적양하 수입 등 직접 경비와 2차적으로 발생하는 간접 경비를 합하면 부산항이 벌어들이는 수입은 수억원에 달하고 이는 웬만한 중견기업 직원 한 달분 급여에 해당하는 금액이므로 선박이 해당지역에 미치는 경제적 효과와 고용창출 역할은 실로 막대하다 할 수 있다. 또한 세계 최대 화물선 ?베르게 스탈?과 최대 컨테이너선 ?CSCL Asia?를 국내 조선소에서 건조하였다는 사실도 우리에게 해양조선강국의 자부심을 갖게 하기에 충분하다.  [자료:부산해양수산청 나송진 사무관] <다음호에 계속> 2006 세계해운전망 下 자료 / 한국해양수산개발원 건화물 선박량 증가, 운임지수 하락, 2006 유조선 시황 안정될 듯 목차 제4장 건화물선 해운전망 제5장 유조선 해운전망 제4장 건화물선 해운전망 2. 2005년 건화물 해운경기의 변동요인  *철광석과 연료탄 해상물동량 증가율 둔화가 운임하락의 주요인 -2005년 건화물선 시장의 경우 철광석 및 연료탄 해상물동량 증가에도 불구하고, 증가율이 둔화됨에 따라 전년에 비해 시황이 하락한 것으로 나타났음 - 주요 5대 건화물 해상물동량 증가분 6,800만 톤 가운데 철광석이 4,200만 톤, 연료탄이 2,200만 톤씩 증대해 총 증가분의 94%를 차지했음 - 그러나 지난해 건화물 해상물동량의 전년 대비 증가율은 4%로 전년 증가율 5.3%보다 낮은 수준을 기록했음 - 이외에도 공급측면에서 신조인도 선박이 2005년에 크게 증가함에 따라 운임의 하락을 부추키는 요인으로 작용했음 1) 중국의 철강경기 구조조정에 따른 케이프사이즈 운임 하락 *세계 조강생산량 증가율 둔화 -아시아 극동 4개국의 1월 10월까지의 조강생산량은 4억 3,671만 톤으로 작년에 비해 16.3% 증가하면서 전 세계 조강생산량의 43.5%를 차지했음 - 전 세계 조강생산량은 작년 같은 기간에 비해 5,311만 톤이 증가했는데, 이 가운데 중국생산 증가분이 전 세계 증가분을 넘어선 6,001만 톤에 달해 중국이 세계 조강생산량 증가를 이끌었음 -그러나 일본, 한국, 대만 등 주요 철강생산국의 생산량 증가율 둔화에 따라 세계 조강 생산량 증가율은 9.9%에서 6.2%로 둔화됨 2) 유럽과 아시아지역의 석탄수요 및 중국의 수출 증가율 둔화 * EU와 극동아시아 지역의 석탄 수요 증가 둔화 -EU가 연료탄 수입을 줄이는 한편, 일본, 한국, 대만 등 주요 석탄 수입국들이 수입 증가가 둔화됨 -이는 폭증했던 2004년 석탄 수요에 따른 반사작용으로 풀이되는데, 이에 따라 이러한 수입량 증가 둔화는 건화물선 해운경기의 둔화로 이어짐 * 중국의 석탄수출 감소 지속 -한편, 석탄의 주요 수출국이었던 중국의 에너지 수요가 급증하면서 석탄수출이 감소하자, 호주, 인도네시아, 러시아로부터의 수출이 늘고 있음 - 그러나 세계 전체 석탄물동량은 금년 4.6%로 지난해 5.4%에 비해 둔화될 전망임 - 특히, 중국은 지난해 1월부터 석탄수출할당관리제를 강력히 실시하고 있으며, 5월에는 원료탄 수출업자에 대한 보조금을 폐지하는 등 석탄수출을 억제하는 정책들을 내놓고 있음 - 이 같은 중국의 석탄 수출 감소는 에너지 수요가 증가함에 따라 당분간 지속될 것으로 전망임 3. 건화물 해상물동량 * 2005년 건화물 해상물동량 절대량은 증가 -금년에도 건화물 해상물동량 변화의 주된 변수는 단연 중국으로 언급될 수 있음 - 중국의 철강산업 구조조정에 따른 철광석 해상물동량 둔화는 급격한 시황의 하락을 초래했으며, 이는 금년 건화물선 해운시황의 수준에도 영향을 크게 미쳤음 -2005년 5대 건화물 해상물동량은 전년 동기 대비 5.3% 증가한 17억 300만 톤에 달할 것으로 예상되나 증가율은 전년에 비해 둔화될 전망임 - 철광석 해상물동량은 중국을 포함한 극동 4개국의 수입량 증가로 전년 대비 9.3% 증가한 6억 4,400만 톤에 이를 것으로 예상됨(증가율은 전년 13.5%에 비해 둔화될 전망될 전망) * 2006년 건화물 해상물동량, 증가세 둔화 전망 -건화물 해상물동량의 절대량은 2006년에도 증가할 전망이나, 최근 건화물 해상물동량 증가를 주도했던 중국의 철강산업 구조조정(신철강정책)의 영향 등에 따라 증가율이 금년 5.9%에서 내년에는 4.0% 수준으로 하락할 전망임 4. 건화물선 선박량 * 2005년 건화물선 선박량, 전년 대비 7% 증가 전망 -2005년 세계 건화물 선박량은 사상 최고의 시황에 따른 2004년 이전 발주량 증가에 따라 2004년 대비 7% 늘어난 3억 4,510만 DWT로 증가하여 2003년 및 2004년에 이어 3억 톤을 웃돌 전망임 - 선형별 증가율은 케이프사이즈선이 전년 대비 9.3%, 파나막스선이 전년 대비 7.5%, 핸디막스선이 전년 대비 7% 각각 증가할 전망이며, 핸디사이즈의 경우 1.8% 증가할 것으로 예상됨 - 선형별 구성은 케이프사이즈선이 전체의 33.3%인 1억 1,170만 DWT, 파나막스선이 25.2%인 8,720만 DWT, 핸디사이즈선이 22.6%인 7,440만 DWT, 핸디맥스선이 18.9%인 6,630만 DWT에 이를 전망 * 2006년의 건화물선 선박량, 전년 대비 5.7% 증가 전망 -한편 2006년 건화물선 선박량도 해운경기 상승이 시작된 2002년 말 이후에 발주한 선박의 인도량 증가로 2005년 대비 5.6% 증가한 3억 6,480만 톤에 이를 전망임 -2006년 건화물선 신조인도량은 2005년에 이어 2,000만 톤 이상이 될 것으로 전망됨 1) 신조선 완공인도량 및 발주량 * 2005년 완공인도량, 지난해 대비 17.3% 증가 -건화물선 완공인도량은 2001년에 2,050만 DWT에 달했으나 2002년과 2003년에 크게 감소하여 2002년에는 전년 대비 30.2% 감소한 1,430만 DWT에 불과하였으며, 2003년에는 이 보다 더욱 감소한 1,150만 DWT 기록 * 2006년 완공인도량, 지난해 대비 4.3% 증가 전망 -한편, 2006년에도 2004년 이후 대량 발주된 선박의 인도가 시작됨에 따라 신조선 완공인도량은 크게 늘어날 전망이어서 전년 보다 4.3% 증가한 2,400만DWT 수준이 될 전망 -선형별로는 케이프사이즈 선박 이외에 모든 선형이 감소할 전망임 *  2006년에는 선복수급 불균형에 따라 해체량 증가 전망 -그러나 기존에 발주된 선박이 늘면서 이미 금년에 선박량이 크게 늘어난 상황이며, 이에 따라 2006년에는 선복수급의 불균형이 예상됨에 따라 해체량은 2005년에 비해 330% 증가된 420만 DWT에 이를 전망임 5. 건화물선 수급 및 운임 전망 1) 선박수급전망 * 2006년 선박과잉률, 증가 전망 -2004년 전례 없는 호황으로 건화물선 선박과잉률은 폭증하는 선박수요 증가에 따른 해체량 감소와 함께 신조선의 완공인도량도 감소하여 2.0%까지 감소하였음 - 그러나 이러한 추세는 2003～2004년 늘어난 선박에 따라 금년에 신조선 완공인도량이 증가함에도 불구하고, 수요의 견조세로 선박과잉율은 2.5%에 그쳤음 - 한편 2006년 건화물선의 해체량이 420만 톤으로 증가할 전망임에도 불구하고, 신조인도량이 지난 해보다 4.3% 증가할 것으로 예상되며, 물동량의 증가율이 둔화될 전망이어서 2006년 건화물선의 선박과잉률은 5.2%로 금년에 비해 높아질 전망임 - 이는 2001년과 2002년에 비해서는 여전히 낮은 수준이며, 호황기인 지난 2003년에 비해서는 다소 높은 수준임 - 따라서 2006년 건화물선 해운시황은 늘어난 공급량이 최대 변수로 작용할 것으로 보이며, 중국 중심의 원자재 수요 지속 여부 등이 수요측의 중대 요인으로 작용할 것으로 전망됨 2) 운임전망 * 2006 건화물선 시장, 상반기 견조세, 하반기로 갈수록 조정 -그 동안 중국경제의 성장에 따른 건화물 수요의 폭증은 건화물선 해운시장에 큰 충격을 주었음 - 즉 2002년 10월부터 시작된 건화물선 시장의 호황세는 2003년에 이어 2004년에도 최고치를 경신하는 등 호황국면이 지속되고 있음 -2005년 11월 30일까지 BDI 운임지수는 연평균 3,409.9 포인트로 전년 평균 4,428.8 포인트에 비해 23% 낮은 수준이며, 금년 말까지 현 수준에서 보합세를 이어갈 전망임 - 그리고 이 같은 추세는 2006년 상반기까지 지속될 것으로 전망됨 -그러나 2006년 하반기에는 수요측면에서 전 세계 건화물 해상물동량의 증가율이 둔화된다는 점 그리고 공급측면에서 신조선의 유입 등으로 조정을 받을 것으로 전망됨 - 특히, 중국의 철광석 및 곡물 수요 지속 여부가 최대 변수가 될 것으로 전망됨 *운임, 전 선형에 걸쳐 지난해 대비 낮은 수준 시현 전망 - 이에따라 2006년에는 금년에 비해 운임은 하락할 것으로 예상되는데, - 케이프, 파나막스, 핸디막스 등 전 선형에 걸쳐 금년 대비 운임하락폭은 30% 내외가 될 것으로 전망됨 - 따라서 2006년 운임수준은 2003～2005년 수준보다는 낮을 것으로 보이나 2002년에 비해서는 다소 높은 수준을 형성할 것으로 전망됨 -따라서 BDI를 기준으로 할 때 2006년 운임 수준은 1,500～2,500 포인트 대를 형성할 것으로 전망됨 6. 선사 및 주요기관의 전망 제5장 유조선 해운전망 1. 유조선 운임동향 * 2005년 유조선 시황, 전반적인 진정 추세 -2005년 1/4분기 페르시아만/극동향 VLCC 시황은, 중국의 경제성장 속도조절, 동절기 성수기 종료 및 미국 석유재고 회복 등으로 2004년 4/4분기 상승세가 연초부터 빠른 속도로 진정되어 평균 WS 109.0 포인트를 기록했음 -2/4분기는 계절적 요인 및 주요 정유시설의 정기보수 등으로 물동량이 급격히 감소함에 따라 1/4분기에 비해 근 폭으로 하락한 WS 71.2 포인트를 기록했음 2. 2005년 유조선 해운경기 변동요인 * 고유가 지속에 따른 석유소비 둔화 * 중국의 원유수입 증가세 둔화 * 미국의 허리케인 피해에 따른 석유수입 증가 * OPEC의 원유공급 증가세 둔화 * 높은 선복량 증가율 3. 석유 해상물동량 * 2006년 석유 해상물동량 증가율, 소폭 둔화 전망 -2006년 세계 석유 해상물동량은, 고유가가 2005년과 큰 차이가 없는 수준에서 지속되면서 전반적인 소비억제가 이어지는 등 수요의 둔화에 따라 2005년에 비해 2.3% 증가한 23억 400만 톤을 기록하는 등 증가율이 소폭 하락할 전망임 - 이 중에 원유 해상물동량은 금년보다 2.0% 증가한 18억 400만 톤을 기록할 것으로 예상되며, 석유제품의 경우에는 3.1% 증가한 5억 톤에 이를 전망임 4. 유조선 선복량 전망 * 신조선 인도량, 2003년 이후 최저 수준 전망 -2005년 유조선 완공인도량은 전년에 비해 11.5% 증가한 2,920만 톤(DWT)으로 추정되는 등 사상 최고의 수준에 도달한 것으로 예상됨 - 그러나 2005년 들어 9월까지 신조선 인도량이 2,090만 톤(DWT)에 불과한 것을 고려할 때 신조선 인도시기가 상당히 지연되고 있음을 알 수 있음 -2006년 신조선 인도량은 2005년에 비해 20.5% 감소한 2,320만 톤(DWT)으로 2003년 이후 최저 수준에 그칠 전망임 5. 유조선 수급 및 운임 전망 1) 수급전망 * 2006년 유조선 경기, 소폭 하락 전망 -2005년 세계 유조선 시장은 전반적인 진정국면에도 불구하고 미국 멕시코만 연안에서의 연이은 허리케인 피해에 따른 원유 생산 및 정유시설 파괴로 국내 석유수급이 극도로 악화됨에 따라 초기에는 석유제품이, 그리고 원유수입이 지속적으로 증가했음   * 2006년 선박과잉률, 8.0%로 심화 전망 -2006년 유조선 선복수요는 금년대비 2.3% 증가한 3억 2,840만 톤(DWT)이 될 것으로 예상되는 반면, 선복공급은 3.7% 증가한 3억 5,680만 톤(DWT)에 이를 전망임 6. 국내선사 및 주요기관의 전망 * 국내선사들, 2006년 VLCC 운임 WS 101.8 포인트로 예상 -국내 5개 유조선 선사의 실무진을 대상으로 4/4분기 및 2006년 전망을 조사한 결과, 2006년 페르시아만/극동향 VLCC 운임은 연간 평균 WS 101.8 포인트로 전망되었음 -한편 2005년 페르시아만/극동향 VLCC 유조선 운임은, 2004년 평균치인 WS 149.6 포인트에 비해 36.8% 하락한 WS 94.5 포인트 수준에서 결정되는 것으로 예상했음 - 이는 3/4분기 전망조사 결과에 비해 큰 차이가 없으며, 연말이 다가옴에도 따라 시황변화에 대한 정확한 실적정보를 활용한 비교적 합리적인 예측이 가능했음을 반영하는 것임 * 일본우선(NYK), 유조선 시황 강보합세 전망 -일본우선(NYK)은 2006년 VLCC 유조선 해운시황과 관련하여 선복증가율은 3.4%로 예상하는 반면, 원유 해상물동량에 근거한 선복수요는 3.8%에 달하여 2005년 수준을 상회할 것으로 전망하고 있음 -그러나 이와 같은 수급전망은 향후 신조선 인도예정량이 적절하게 고려되지 못한 것으로 볼 수 있으며, 특히 선복수요의 증가율은 IEA 및 OPEC이 예측한 세계 석유수요 증가율에 크게 못 미치는 것임 * 주요 기관들, 2006년 유조선 시황 안정 예상 -세계 주요기관들은 내년도 유조선 시황 전망과 관련하여 구체적인 보고서를 발표하지 않은 상황이며, 2005년 상반기 등에 발표한 보고서에서도 불확실한 표현이 상당히 많은 상황임  지상감상  / 전시안내 일상의 쉼표, 간이역 - 休 -전시기간：2006.02.28 ~ 2006.04.16 -전시공간：2층 대전시실 -출품작가：김덕기, 홍인숙, 박영균,         박영선, 이영빈, 서은애 간이역은 일상에서의 쉬어감을 말한다. 이것은 공간적인 의미의 휴식처(휴게소, 집, 안락의자 등)이기도 하지만 가족, 정, 상상, 꿈 등 감성적인 쉬어감을 말한다. 낯선 길을 갈 때 우리는 그 길을 기억하기 위해 주변 경관을 유심히 살핀다. 그러나 그 길이 익숙해지면 처음의 느림은 점점 더 빨라지며 주변에 무심하게 된다. 이처럼 우리는 자신의 일상에 익숙해져 쉬어감을 잊어버리고 있는 것은 아닌가. 문장을 읽을 때 잠시 숨을 고르게 하는 쉼표처럼, 삶의 시간의 여유를 느낄 수 있는 간이역과 같은 삶의 한 켠에서 잠시만의 여유를 찾을 수 있는 것들을 표현한 작품들을 전시한다. 현대사회는 개인주의화되면서 가족주의 현상이 나타나고 있다. 예전의 대가족 제도하에서의 현상과는 달리 핵가족화된 사회에서 개인주의가 겹쳐 나타나게 된 가족주의현상은 현대문명사회에서 ?섬?화(고립화) 되는 현상 속에서 우리라는 가족그룹 안에서 가지게 되는 동질감에 대한 안도감이 가져다주는 현상이라 볼 수 있다. 박영균은 샐러리맨을 통해 상상적 일탈과 개인적 공간을 제시한다. 노래방에서 흠씬 소리를 지르고, 가끔 여자이고 싶은 386세대인 86학번 김대리를 통해 규정화된 틀에서 벗어나고자 하는 샐러리맨의 일상탈출의 욕구를 본다. 그리고 빈 안락의자와 침대 등은 현대인의 획일화된 공간에서 ?쉼?에 대한 공식적 사물이다. 우리는 이 사물을 통해 잠시나마의 ?쉼?을 꿈꾸지만 발랄한 색과 가는 선과 터치, 그리고 가로막힌 파란 기둥 등은 개인적 공간이지만 외부와 끊임없는 연결고리를 가지고 있음을 보여준다. 여기서 쉼은 결코 편안한 쉼은 아닌 것이다.  근대에 현대의 시간대기 - 오래된 밭에 새물을 대다 - -전시기간：2006.03.04 ~ 2006.04.23 -출품작가：이희중, 김선두, 조병연,         김억 등 79점 -전시장소：3층 대전시실 ?다르게 질문할 때만 문학은 다른 답변을 제시한다.?(문학이론 연구회편, 2002:54) 이 전시는 옛 그림의 어법, 익숙한 우리 문화이면서도 이제 낯설게 보이는 어투를 끄집어내어 우리 어법의 독특함으로 재연하려는 것이다. 인간은 자신이 선 땅을 짚고서야 일어설 수 있다는 지적은 옛 것을 새 것으로 읽으면서, 옛 것을 새 것의 시선으로 바라봄으로 지금의 제 것을 제대로 볼 수 있다는 뜻일 것이다. 이희중이 잡한 현실과 정보와 인식, 그리고 일상에 얽힌 근대적 사유와 시각방법에 대한 현대적 이해로 민화에 새롭게 접근하고 있다면 김억은 전통 산수화의 공간구성을 그대로 이어내면서 판화로서 전이된 면모를 보인다. 이들 작업은 이런 면에서 이 전시의 주제에 부합된다. 하나는 민간의 신앙적 수준에 이른 회화로서 민화를 현대적 어법으로 다시 읽어내는 작업이고, 다른 하나는 교양인의 문기를 나타내는 전통 산수화로 이상향을 그린 선대의 세계로 거슬러 올라가 보는 것이다. 하나는 소시민들의 잡다한 욕망을 표현하는 것으로, 하나는 피폐된 산하에 대한 애증과 오늘날 우리가 닿을 수 있는 유토피아로 재건되고 있다. 김선두의 이야기 있는 그림은 전통 초화도와 산수도를 습합한 독특한 관점을 보여 준다. 삶의 일상과 곤고함을 그렇게 풀어 볼 수 있다는 것은 모더니즘 미술에서 금기시된 서사적 특징들이 이제는 어떻게 회복시킬 것인가를 고민하게 한다. 그것의 일차적인 형태를 포스트모더니즘 유의 작품에서 흔하게 보아내듯, 결코 옛 것이 아니게 되었다. 그의 작품에서 문학과 그림, 아취 있는 전통적 그리기의 한 형태를 목격할 수 있다.                     <자료 / 부산시립미술관> 海技文苑  /산문 내가 사랑하는 바다 박 을 선 (부산광역시 사하구 장림2동) 바다는 우리에게 낭만을 갖게 하는 무한대의 활력소리. 저 바다를 바라볼 때 수평선 넘어는 무엇이 있을 것도 같고 꿈 같은 상상을 불러 일으키는 마술사와 같은 저 물결 넘치는 망망대해를 사랑하는 가족입니다. 세상에는 생계를 유지하는 직업이 무수히도 많지만 저 푸른 바다에 활주로를 그으면서 씩씩하고 늠름하게 달리고 있는 나의 아들도 바다와 함께 20여년 생사고락(生死苦樂)을 함께 하고 살아가고 있는 것이다. 어쩌다 물과의 인연, 파도와의 인연, 폭풍우와도 함께 하는 인연, 돌연 변이의 태풍과도 인연 깊은 직업을 선택한 내 아들을 원망도 때로는 했었다. 그러나 우리나라는 삼면이 바다를 끼고 무한대의 자원이 바다에 사장되 있고, 해외 수출의 증진, 배의 진수 수출 생산의 자부심은 세계 5위권을 앞서는 기술 강대국이란 것을 TV 메스콤에서 자주 접하기도 한다. 특히 배의 생산은 세계 제1위가 아닌가 그 큰 배를 볼 때 내 아들이 바다와의 인연, 직업 선택에 큰 자부심을 갖는다. 바다에 보내지는 지아비, 아빠를 그리워하는 애타는 海技 잡지속 글을 읽을 때 마음이 매우 안스럽고 아프기만 할 때도 있지만 우리 海技가족들이 꿋꿋하게 외로움도 참고 아빠의 몫까지 늠름하게 가정을 잘 이끌어 가는 것을 보는 아녀자의 힘에도 경의를 표하는 바이기도 하다. 우리 좌절하지 말고 크게는 지아비가 국가에는 애국자요 튼튼한 체구가 바다와 함께 호흡하며 오늘도 무사한 항로에 굳건히 걸어가고 있는 모습은 어디가도 자랑할 수 있지 않을까? 우리나라 직업이 무려 4,000여 종이 있다고 한다. 그 중 배타는 직업에 우리 가족들은 자부심을 갖자. 토끼 같았던 애들은 무럭무럭 장성하여 늠름한 대한의 남아로서 군입대를 서둘고 있고, 참한 대학생 규수로 변하고 있는 손주를 보니 아빠의 큰 힘이 이 손주들을 바르게 자라도록 그 몫이 클 때 이 할미로서 장한 아들을 두었음에 자부심을 가져본다. 우리 모두 바다를 사랑하자. 그 거센 파도 밀려오는 파도의 폭풍도 잠재우는 우리 지아비 마술사에게 박수를 크게 보내자. 바다여! 낭군님을 지켜 주소서!! 내 아들을 지켜 주소서!! 사랑하는 바다여! 이해 2006년 병술년도 이글거리는 태양이 망망대해를 밝게 떠오를때 그 의기양양한 대 자연과 함께 우리 해기가족을 지켜 주리라 믿어요. 바다여! 너를 사랑하는 해기가족임을 말합니다. 바다는 이 한해도 지아비를 잘 지켜 주리라 믿습니다. ?바다를 사랑합니다.?   <이재우 기관장 모친> 돌아오네 빈배 조 복 제 (KT마린 선장) 푸른 창공하늘아래 부서지는 하얀 파도따라, 아스라이 수평선 속 조그만 조각배에 내 마음 띄워보곤 머나먼 과거속에 잊혀지다 자꾸만 돌아오는 텅 빈 배 불꽃같은 해인들의 환상과 보일듯 말듯 희망봉은 퇴색되는 낙엽과 삭막해지는 겨울 바다 노을속 회색빛 미래속에 갇혀지는 쓰디쓴 조그마한 추억이 되었구나 여보소! 해인들아~ 바다는 그 누구도 깊이를 잡을 수 없고 누가 나와 망각이 되어가는 옛친구가 되겠는고? 빈배가 돌아오면 어떻고, 떨어지는 노을속 정든이가 떠나가면 어떠한가? 뒷꽁무니 아스라이 서글픈 하얀수건 니가 오나 내가 오나 정처없는 숨박꼭질 속에 입이 굳어 말못하는 망부석이라도 될까?  매운 맛의 위력 우 경 인 (외항선 선장) 한 때 내가 알고 지내던 어떤 이는 매운 것은 아무리 매워도 맵다고 안하며 모든 음식 중에 매운 것만 선호하는 이를 보았다. 나도 언젠가 한번은 감기가 걸렸으나 약 사먹을 돈은 없고 집안에 있는 고춧가루를 밥그릇 한 그릇에 더운 물 부어서 먹어보기도 했는데 매운 것 먹으면 낫는다는 속설처럼 낫지는 않고 항문만 따가운 것을 느꼈다. 이때도 위장이 매워서 고생 하여본 기억은 없었으니 내 매운 식성도 어지간한 편인데 어떤 중국 동료 선원 한 사람이 또한 너무나 매운 맛을 즐기는 것을 보고 필리피노 화물 검수인이 괌에서 외출하였다가 세상에서 제일 맵다는 초장같이 생긴 140여도짜리 식품을 사다 주었는데 이 친구가 이것을 즐겨 먹는 것을 보았다. 많은 선원들이 뚜껑을 열고 냄새를 맡아보곤 하였는데 모두가 그 독한 개스에 바로 기침을 하였으며 그보다 하급등급으로 한국에서도  수입되어 볼 수 있는 타바스코 양념소스라는 것이 있는데 이것도 상당히 매워서 보통사람들은 사용 않거나 아주 조금씩 사용하는 외에는 요리사들이 극히 조금씩 요리할 때 쓰는데 이것의 농도가 100도 안 되는 80도 정도인 것으로 기억하고 있는데 이것은 140이라면 어느 정도인지 짐작이 될 것이다. 매운맛 산책을 하다 보니 이번에는 내가 가장 좋아하는 것 중의 하나인 홍고추의 상식에 대하여 논하여 보자. 고추란 놈이 묘한 것은 아주 어린 것일 때는 맵지 않다가 꼭지 쪽에서부터 서서히 매워져 내려와 약이 오른 진초록 풋고추일 때는 대단히 맵다가 홍고추로 변하면서는 매운맛이 없어지고 단맛으로 변한다는 거다. 생전의 부친은 이것을 많이 즐겼는데 후일 늙으셔서도 기회 있을 때마다 ?불긋불긋한 풋고추는 먹어보면 덜큰 하니라?라고 말씀하시곤 하였는데 비록 전체가 빨갛게 변한 것도 따 말릴 정도로 오래된 것이 아니면 정말 향긋한 단맛이 있다. 그런데 요즘 젊은이들은 이런 사실을 모르고 풋고추 먹는 것은 봐도 홍고추 먹는 것은 처음 본다며 의아해 하는 것을 본 적도 있다. 세상 참 기절할 일이다. 그리고 보니 멕시코나 미국 등지의 외국에선 고추 피클을 너무 다양하게 만들고 고추뿐 아니라 각종 야채나 구근 류 등으로 만든 초절임을 만이 볼 수 있었지만 우리나라에선 거의 볼 수 없고 마트에 있는 수입품은 엄청 비싼 가격에 진열되어 있었다. 그래서 나는 요즘도 청 고추는 물론 홍 고추도 설탕과 식초 그리고 간장이나 소금 등으로 초절임을 해서 병에 담아두고 호시탐탐 즐겨 먹고 있다. ?고추가 제 아무리 매워도 고추 벌레는 고추만 먹고 산다?는 일본 속담처럼 오늘도 매운맛의 식단을 산책하고 있다.    소도마을  -차밭에서- 문 필 애(경남 김해시 거주)  차를 사랑하는 사람 한 자리에 모여 오순도순 다정한 마음 미소가득 물에 띄워 차를 우린다. 댓잎에 살랑이는 바람 차향 실어 나르고 잔디밭 봉창가 앉은 손 달인 찻잔 속에 그리운 얼굴 담아 마신다. 티 없이 맑은 차 귀인처럼 도도하고 따뜻하게 나를 품어주네.  님 그리운 날 먼 바다 은빛의 포말 속 내 마음 물들이고 쪽빛 하늘 반짝이는 모래밭에 곧 닿을 듯 그리운 님이여 기다림에 목말라 주름진 세월에 눈시울 젖은 파도는 하얗게 외로움만 커간다 사랑 하고픈 님 이리도 그리운 날에는.  <동양 시멘트(주) 사이버원 이활 기관장 부인> 뉴스리뷰 해양뉴스 한국, 상선 보유 척수 세계 7위 진입    한국이 지난해 상선 보유 척수에서 영국을 제치고 세계 7위로 뛰어올랐다. 조선.해운 시황 전문분석기관인 로이드(Lloyd)에 따르면 한국은 지난해 1월 1일 현재 상선 보유 척수가 943척으로 그리스(2천960척), 일본(2천921척), 독일(2천617척), 중국(2천614척), 미국(1천656척), 노르웨이(1천589척)에 이어 7위를 기록했다. 그리스, 일본, 독일, 중국은 2004년에 이어 지난해에도 보유 척수에서 1～4위를유지했고, 한국은 2004년 939척으로 8위에 머물렀지만 지난해에는 4척이 증가한 943척을 보유해 경쟁 상대인 영국(799척), 홍콩(665척), 대만(531척)보다 앞섰다. 각국 상선 보유 척수는 1천GT(적재화물 중량) 이상의 선박을 기준으로 국내 선적과 편의치적을 합산한 것이다. 또 GT 기준에 따르면 한국은 지난해 1천798만GT로 2004년(2천725만GT)에 이어세계 8위 자리를 유지했다. 그리스(9천36만GT), 일본(8천55만GT), 독일(4천287만GT)이 2004년에 이어 지난해에도 1～3위를 독식한 가운데 미국(3천693만GT), 중국(3천621만GT), 노르웨이(3천241만GT), 홍콩(2천617만GT), 한국이 그 뒤를 이었다. ILO, ?통합해사노동협약?채택   선원의 근로 및 생활과 관련한 기존의 60여개 국제협약이 단일협약인 ?통합해사노동협약?으로 새로 탄생됐다. 해양수산부는 지난 7 24일 스위스 제네바에서 열린 국제노동기구(ILO) 제94차 해사노동총회에서 낡고 중복된 ILO협약을 해운산업 현실에 맞게 통합해 단일협약을 채택했다고 밝혔다. 기존 선원근로관련 국제협약은 1920년 채택된 것으로 그 종류가 너무 많고 오래돼 현실과 괴리된 내용이 많아 비준율이 낮고 이행이 미흡했었다. 새 협약은 선원의 훈련 및 자격증명, 고용조건, 승무정원, 선박내 선원거주설비, 선원 복지 및 의료관리 등에 대한 사항이 규정돼 있다. 특히 자국 항만에 입항한 외국선박에 대하여도 선원의 근로조건 및 환경 등 협약이행상태 등을 확인?점검할 수 있는 항만국통제(PSC) 제도를 도입함으로써 ILO 기준에 미달하는 선박에 대해서는 출항을 정지할 수도 있도록 해 그 실효성이 높였다. 새 협약은 세계 선복량의 33%를 차지하는 30개국이 비준한 날로부터 1년 후에 발효된다. 해양부는 이와 관련, 새 협약 수용을 위해 내년까지 기초연구용역과 세부연구용역을 거쳐 협약내용의 국내법 수용을 위한 작업에 착수할 계획이다. 해양부 장관에 김성진氏 내정    노무현 대통령은 3월2일 해양수산부 장관에 김성진(57?사진) 중소기업청장을 내정했다. 경남 통영 출신인 김성진 해양수산부장관 내정자는 부산고와 서울대 경제학과를 나와 행정고시(15회)를 통해 관가에 입문했으며, 이후 경제기획원 행정관리담당관, 교통체신예산담당관을 거쳐 재정경제원 예산정책과장, 예산총괄과장, 국무조정실 재경금융심의관 등을 지냈다. 참여정부 들어서는 기획예산처 사회예산심의관, 청와대 정책관리비서관, 산업정책비서관, 중소기업청장 등을 거쳤다. 김 내정자는 재정경제원, 기획예산처에서 예산업무를 담당해오는 등 '예산통'으로 알려져 있으며, 폭넓은 정책능력과 추진력을 갖추고 있다는 평가다. 청와대는 김 내정자가 경제?산업 관련 전문성과 조직내외의 두터운 신망을 바탕으로 항운노조 상용화, 부산항?광양항 활성화, 수산업 경쟁력 제고 등 당면 현안들을 잘 해결해 나갈 것으로 기대한다고 밝혔다. 한편 김성진 장관 내정자는 국회 상임위의 인사청문 절차를 거쳐 이달 말쯤 정식 임명된다. <주요 약력> 경남 통영, 서울대 경제학과, 美 캔자스주립대 경제학박사, 재정경제원 예산정책과장, 예산총괄과장, 예산청 사회예산국장, 국무조정실 재경금융심의관, 산업심의관, 주 KEDO사무국 재정부장, 기획예산처 사회예산심의관, 대통령 정책관리비서관, 산업정책비서관  중소기업청장 시명선 강림기연 회장, 한국해양대 명예공학박사 학위받아 모교에 연구?장학기금 6억 쾌척 시명선(施明善) 강림기연 보냉(주) 회장 겸 한국해양대 총동창회장은 2월27일 오전 한국해양대 50주년기념회관에서 명예공학박사 학위를 받았다. 통상 기업체 대표에겐 명예경영학박사를 수여하지만 시 회장의 경우 세계 최초로 LNG?LPG선박의 주요자재인 극저온 보냉제를 개발하고 이로 인해 2002년 산업자원부로부터 세계일류상품 제조회사로 선정되는 등 우리나라 공학발전에 일생토록 정진해온 공을 인정받아 이번에 명예공학박사 학위를 받았다. 현재 강림중공업(주), 강림인슈(주) 등 4개 기업을 운영하며 중국에도 진출하여 상하이 근교 항저우(杭州)시에서 기계유한공사를 경영하고 있다. 특히 시 회장은 1961년 해양대 기관학과를 13기로 졸업한 뒤 20여 년 동안 삼성, 현대, 대우조선해양 등 각종 조선업 협력업체의 협의회장을 역임하며 조선기자재의 국산화에 외곬로 몰두하는등 우리나라 조선업 발전에 지대한 공헌을 했다는 평가다. 지난 1996년부터 부산경영자협회 부회장 및 한국조선기자재공업협동조합 이사장을 겸하고 있기도 하다. 이날 학위수여식은 시 회장이 경영하는 기업체의 임원진과 전국각지에서 찾은 축하 동문 등 200여명이 참석한 가운데 국민의례  공적소개  학위수여  수여식사  축사  인사말씀 등의 순으로 진행되었다. 한편 시 회장은 이날 행사에 앞서 자신이 헐벗고 굶주린 채 학업에 매달려야 했던 쓰라린 과거를 상기하며 후배들에게 도움을 주고자 지난 2월16일 모교에 연구?장학기금으로 6억원을 전달하기도 했다. 영도등대서 바다헌장 기념비 제막식 열려 바다의 날 10주년을 기념해 제정 선포한 ?바다헌장 기념비? 제막식 행사가 2월17일 오후 2시 부산시 영도구 태종대공원내 영도등대 현지에서 열렸다. 이날 행사에는 오거돈 해양수산부장관을 비롯해 최상윤 부산예총회장 등 문화예술계 인사 등 200여명이 참석한 가운데 전통예술공연과 해양문화토론회 등 다채로운 행사가 펼쳐졌다. 이번 바다헌장 기념비는 지난해 현상공모를 통해 ?남녀가 돌고래가 미는 선박을 타고 노를 저어 파도를 헤쳐 나아가는 형상?을 한 김오성 작가(국전특선, 84 현대미술초대작가)의 작품이 선정됐었다. 지난해 말 7800만원을 들여 만든 이 기념비는 지름 1.8m, 높이 3m 화강석으로 제작됐으며, 대리석 조형물 양측에 바다헌장이 국문과 영문으로 기록돼 있다. 특히 이 작품은 바다를 개척하는 인간의 노력을 형상화한 작품속에 바다헌장 정신이 함께 어우러져 보는 이로 하여금 바다와 인간의 삶을 찬미하고 노래할 수 있도록 예술적 표현을 화강석에 옮겨 아름다운 미감을 최대한 높이고 세월의 풍화에도 영구히 보존될 수 있도록 창작됐다. 기념비 제작으로 기존 ?무한의 빛? 조형물과 함께 예술성을 갖춘 영도등대는 종합 해양문화공간으로서 시민들에게 거듭나게 됐다. 태종대 신선바위를 배경으로 열린 이날 행사에는 판소리, 판굿, 국악관현악 연주, 기원무용 등 전통예술공연을 비롯해 시낭송, 현대음악연주, 해양문화토론회, 농.어업 예술전시회 등도 열렸다.  해양수산연수원 실습선 한반도호 취항식    한국해양수산연수원(원장 유명윤)은 3월3일 부산 남구 용호동 용호부두에서 해양수산 기관 단체 업체 관계자와 교직원 등 150여 명이 참석한 가운데 실습선인 한반도호 취항식을 가졌다.  도선사 최종 합격자 13명 발표 해양수산부는 2006년도 도선사시험 최종합격자 13명을 발표했다. 도선구별 합격자 명단은  여수 문기배(50), 이병술(53), 이규철(53)  부산 정태완(49), 한영태(53), 이태윤(56)  마산 김정오(54), 최종화(51)  인천 김명석(55), 최영식(50)  군산 정수해(51)  울산 박남식(52), 조성호(50)씨 등이다. 이들은 지난해 7월 도선수습생전형시험에 합격한 후 같은 해 8월1일부터 올 1월31일까지 6개월 동안 도선수습생이 희망하는 도선구에서 200회이상 도선 실무수습과 선박조종시뮬레이터교육을 이수하고 지난 16일 치러진 도선사시험에 최종 합격했다. 합격자는 각 지방해양수산청에서 도선사 면허를 발급 받는 대로 해당 도선구에 배치되며, 3만톤이하의 선박에 한해 도선할 수 있는 2종도선사로서 정식 업무를 수행하게 된다. 2종 도선사로서 3년 경과후에는 모든 선박을 대상으로 도선업무를 수행할 수 있는 1종 도선사가 된다. 이번 추가 면허취득으로 도선사수는 부산 40명, 인천 52명, 여수 34명, 마산 14명, 울산 27명, 동해 4명, 군산 7명, 목포 3명, 포항 8명, 대산 18명, 평택 17명 등 전체 224명으로 늘었다. 한국 조선업, 지난해 LPG선 시장 석권 한국 조선업계가 LNG선(액화천연가스운반선), VLCC(초대형 유조선), 해양플랜트에 이어 지난해 전세계 LPG선(액화석유가스운반선)시장마저 석권하며 고부가가치선 분야의 최강자로 자리매김했다. 조선공업협회가 발간한 <LPG선 시장동향과 단기전망>에 따르면 한국은 지난해 말 LPG선 수주잔량이 56척, 334만cbm(가로.세로.높이가 각 1ｍ 부피)으로 전세계 수주잔량 509만cbm의 66%에 달했다. 특히 6만cbm 이상인 초대형가스운반선(VLGC)의 전세계 시장 점유율은 무려 77%에 달한 것으로 조사됐다. 한국은 지난해말 LPG선 수주잔량 56척 가운데 6만cbm 이상인 VLGC가 32척(263만5천cbm)으로 가장 많았고 2만～6만cbm이 18척(65만1천cbm), 5천～2만cbm이 6척(5만4천cbm)이었다. 또 지난해 말까지 2만cbm급 이상 중대형 LPG선 건조능력을 확보한 조선소는 현대중공업, 대우조선해양, 미쓰비시중공업, 가와사키중공업, 나무라조선소 등 5개사에 불과하며 이들 가운데 한국 조선소의 수주잔량 점유율이 85%에 이른다. 6만cbm 이상 VLGC는 지난해 수주잔량 총 41척 가운데 현대중공업이 23척, 대우조선이 9척, 미쓰비시중공업이 9척을 확보해 한국 조선소의 점유율이 78%였다. 또 2만cbm～6만cbm에서 한국 조선소 점유율은 VLGC보다 더 높아 92%에 이르렀는데 현대중공업 14척, 대우조선 8척, 나무라조선 2척 순이었다. 海技단신 해양부, ?희망의 빛 등대 길잡이? 발간 해양수산부는 국민들에게 등대를 쉽게 찾아 건전한 여가선용과 쉼터로 활용할 수 있도록 하기 위해 등대 안내서인 ?희망의 빛 등대 길잡이?를 발간해 중앙부처 및 지자체, 교육청 등 유관기관에 배포했다. 책자에는 부산 영도등대 등 전국의 가 볼만한 등대 41개소의 설치 배경, 역사, 전설, 주변경관 등을 소개하고 있다. 또 지중해 이집트의 알렉산드리아 입구에 있는 세계 최초의 파로스등대에 대한 기원과 횃불, 봉화 등을 이용해 선박항해의 지표로 삼았던 우리나라 등대의 역사와 발전과정 등을 담았다. 이밖에 국립등대박물과, 위성항법보정시스템(DGPS), 항로표지의 종류, 국제 해상부표방식 등이 수록돼 있다. 해양부는 이 책자를 통해 파란 바다와 푸른 숲이 아름다운 하얀 등대를 쉽게 찾아 도시에서 느낄 수 없는 색다른 해양문화를 체험할 수 있도록 길잡이 역할을 하는데 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 이정화 사장, 해양소년단연맹 총재 취임 이정화 SK해운 대표이사가 2월 23일 오전 11시 30분 서울 쉐라톤워커힐호텔 컨벤션센터 4층 아트센터에서 열린 한국해양소년단연맹 정기총회에서 제 13대 총재로 취임했다. 신임 이정화 총재는 경기고를 거쳐 1976년 고려대 정치외교학과를 졸업한 후 미국 시카고대학교대학원에서 정치학 박사 학위를 취득, 1991년부터 94년까지 일리노이주립대 정치학 조교수를 역임했다. 이후 SK해운에 입사해 1995년 전략기획부 상무, 석유가스선 영업부 상무에 이어 2003년 SK해운(주) 대표이사에 취임해 SK해운을 이끌어 가는 한편 2004년부터는 한국선주협회 부회장을 맡아 우리나라 해운산업 발전에 기여하고 있다. 도선사협회 새 회장에 이귀복 도선사 취임 한국도선사협회는 2월 22일(수) 오후 2시 협회 회의실에서 제29차 정기총회를 개최하여 인천항 이귀복 도선사를 제14대 협회장으로 선출하였다. 앞으로 3년간 협회 운영을 책임지고 수행해 나갈 이귀복 신임 협회장은 이날 취임사에서 ?한국도선사협회의 당면과제와 우리나라 도선제도의 발전에 혼신의 노력을 다하겠다?고 강조하면서, ?한국도선사협회의 회원과 해운?항만 관계자 여러분의 관심과 지도편달을 부탁한다?고 신임회장으로서의 각오를 피력하였다. 한편, 이날 총회에는 2005년도 사업실적 및 수지결산을 승인하고, 금년 1월 1일부로 제정?시행된 '도선사직업윤리규정'에 따라 윤리위원회를 구성하여 도선사의 직무수행 수준의 향상과 적절한 품위 유지 등을 도모하여 도선사에 대한 사회적 신뢰를 제고하자고 결의하였다. 신임 이귀복 협회장 약력 ?1947년 3월 1일 ?1966 제물포고등학교 졸업 ?1972 한국해양대학 항해과 졸업(24기) ?2004 서울대학교 해양정책 최고과정 수료(5기) ?2005 인하대학교 세계물류 최고경영자 과정 수료(1기) ?1972-1994. 범양상선(주) 항해사 및 선장 ?1995-현재  인천항 도선사 근무 ?2003-2005  인천항도선사회 회장 ?2003-2005  인천발전협의회 부회장 ?2003-현재  재인 한국해양대학교 동창 회장 ?2006-현재  한국도선사협회 제14대 협회장 목해대 동창회장 서춘식 씨 취임 목포해양대학교 총동창회는 2월 22일 마린센터 3층 국제회의장에서 제 50년차 정기총회를 개최했다. 이날 총회에서 서춘식 수석부회장이 이북동 회장의 사의로 잔여 임기 1년의 신임 회장에 추대 선임되어 취임했다. 신임 서춘식 동창회장(사진?60세)은 동 대학 13기생(항해)으로, 외항선 선장, 샌드마린 부장 상무 전무 등을 거쳐, 1994년도 선박관리회사 금정해운을 설립, 대표이사로 현재에 이르고 있다. 한국해기사협회 부회장을 역임했고 현재 협회 자문위원이다. 초대 해운항만청장 강창성 전 의원 별세 국군보안사령관과 초대 해운항만청장을 지낸 강창성(姜昌成?사진) 전 국회의원이 2월14일 오후 9시 40분 지병으로 별세했다. 향년 79세. 1927년 경기 포천에서 태어난 고인은 육군사관학교 8기로 중앙정보학교장, 보병 5사단장 등을 지냈다. 유족으로는 부인 윤봉죽(75) 여사와 재형(49?국민대 교수) 규형(43?명지대 교수) 정현(51?예원학교 부장) 재연(47) 정민(45) 씨 등 2남 3녀가 있다. 빈소는 서울아산병원 장례식장이며 발인은 18일 오전 8시. 시사뉴스 ?전두환?노태우씨 등 154명 훈장취소? 전두환?노태우 전 대통령 등 광주민주화운동 진압 관련자, 각종 비리에 연루된 고위공직자와 경제인 등 154명에게 수여된 훈장이 취소된다. 행정자치부는 2월27일 열린우리당과의 당정협의를 통해 이같이 결정하고, 빠른 시일 안에 국무회의에 이 같은 서훈취소 안건을 제출하기로 했다. 이 안건이 국무회의를 통과하면 서훈 취소가 확정된다. 훈장 취소 대상자 중 12?12사태 및 광주민주화운동 진압 관련자는 61명이다. 전두환?노태우 전 대통령은 광주민주화운동 진압 관련 훈장만 박탈되고, 대통령 자격으로 받은 훈장은 박탈되지 않는다. 광주민주화운동 진압작전에 가담한 장병 45명의 훈장도 박탈되지만, 진압 과정 사망자나 위관급 이하는 제외된다. 홍인길 전 청와대 총무수석과 조양호 전 대한항공 회장 등 비리에 연루돼 실형을 받은 공직자와 경제인 87명도 훈장이 취소된다. 제2롯데월드, 112층 국내 最高 건물 착공 높이 문제로 논란을 빚어온 서울 잠실 '제2 롯데월드'가 당초 계획대로 112층(555ｍ) 높이의 국내 최고층 건물로 건축될 전망이다. 제2 롯데월드는 이날 심의과정에서 지상 112층, 지하 5층에 층고 555ｍ의 국내최고층 건축물로 신축되는 것이 허용됐다. 이는 도로변 사선 제한 등 각종 건축 규제가 허용하는 범위 내에서 가장 높이 올리는 것이다. 이에 따라 제2 롯데월드는 사업 부지(송파구 신천동 29) 2만6천550평에 연면적 16만 여평의 매머드급 규모로 건축돼, 호텔, 백화점, 사무실, 극장, 위락시설 등의 다양한 시설이 들어서게 된다. 지하에는 송파대로 맞은편에 있는 기존의 롯데월드와 연결되는 아케이드 및 지하광장이 조성돼 시민들이 오갈 수 있게 된다. 건물 디자인은 한국적 미를 살리기 위해 국보 제31호인 경주 첨성대를 모티브로 한 안과 장미꽃 모양을 형상화한 안 등 2가지 안이 제시됐으며, 건축심의 과정에서 최종 결정될 전망이다. 제2 롯데월드는 서울시 건축심의와송파구 건축허가를 거쳐 이르면 올 하반기에 착공돼 2010년 완공될 수 있을 전망이다. 부산항 개항 130주년 기념행사     부산항 개항을 기념하는 행사가 처음으로 마련됐다. 부산항을 사랑하는 시민모임(공동대표 박인호. 최해군. 윤광석)과 부산항발전협의회(박인호.이승규)는 2월26일 오후 2시 부산 중구 중앙동 마린센터 3층 대강당에서 ?부산항 개항 130주년 기념행사?를 공동으로 개최했다. 해양수산 기관과 시민.사회단체 관계자 및 시민 등 200여명이 참석한 가운데 열린 이날 행사는 해군군악공연, 부산항 130년 슬라이드 상영, 부산항 발전 공로패 증정, 부산항 신도약 및 세계시민항 선언 등의 순으로 진행됐다.  법률상담 이원철 / 본 협회 고문 변호사  변호사?법무법인국제 TEL : (051) 463-7755  FAX : (051) 463-7807 토지거래허가 [문] 저는 토지거래허가지역 내에 있는 토지를 매수하기로 하여 매매계약을 체결하고 수일 내에 매도인과 함께 토지거래허가신청을 하기로 약정하였습니다. 그런데 계약 체결 후 매도인은 이런저런 핑계로 토지거래허가신청을 해주지 않고 있습니다. 저는 어떻게 하여야 하나요. [답] 토지거래허가지역이란 건설교통부장관이 토지의 투기적인 거래가 성행하거나 지가가 급격히 상승하는 지역에 대해 5년 이내의 기간을 정하여 반드시 시장?군수 또는 구정창의 허가를 받아 소유권?지상권에 관한 이전 또는 설정에 관한 계약을 체결할 수 있도록 지정한 지역을 말합니다. 국토의계획및이용에관한법률은 토지거래허가지역의 토지에 대해 허가를 받지 않고 체결한 계약은 무효라고 규정하고 있습니다. 그러나 일반적으로 사전에 미리 토지거래허가를 받은 뒤 매매계약을 체결하는 경우는 극히 드물며 오히려 매매계약을 먼저 체결한 다음 계약의 이행과정에 허가신청을 하는 경우가 더 흔한 실정입니다. 토지를 매매할 의사가 있는지, 있다면 얼마에 매매할 것인지 등에 대해서 당사자 간에 의논이 안 된 상태에서 허가신청부터 하는 사람은 많지 않기 때문입니다. 대법원 판례는 허가를 받지 않고 체결된 계약의 효력에 관하여 처음부터 허가를 배제하거나 회피하는 내용의 계약일 경우에는 확정적으로 무효이지만, 그렇지 않고 앞으로 허가를 받을 것을 전제로 체결된 계약은 무효이기는 하나 일단 허가를 받게 되면 소급하여 유효한 계약이 되는 것으로 보고 있습니다. 물론 허가신청을 하였으나 불허가처분을 받게 되면 그 계약은 확정적으로 무효가 됩니다. 그리고 허가를 전제로 계약을 체결한 당사자의 일방이 허가신청에 협력하지 않을 경우에 다른 당사자는 상대방에게 허가신청에 협력할 것을 요구할 권리가 있다고 봅니다. 허가신청은 반드시 매도인과 매수인이 공동으로 신청하여야 하는데 만약 매도인이 매매계약 체결 후 마음이 바뀌어 허가신청을 하지 않으려 하면 매수인은 매도인을 상대로 법원에 허가신청에 협력할 것을 청구하는 소송을 제기할 수 있으며 그 소송에서 승소판결을 받아 이를 첨부하여 허가신청을 하면 됩니다. 허가신청을 하였는데 당국으로부터 불허가처분이 났다면 매매계약관계는 무효가 되므로 이미 지급된 계약금 등은 매수인에게 반환되어야 합니다. 질의자의 경우에는 앞으로 토지거래허가를 받을 것을 전제로 매매계약을 체결하였으므로 토지거래허가를 받게 되면 계약이 소급하여 유효하게 되며, 만약 매도인이 허가신청을 하지 않으려 한다면 그를 상대로 허가신청에 협력하라는 소송을 제기하여 판결을 받아 허가신청을 할 수 있습니다.  세무칼럼 김용성 / 본 협회 고문 회계사 남일회계법인 TEL : (051) 466-3311  FAX : (051) 466-7423 상속재산보다 채무가 더 많아 빚을 상속받게 될 경우에는 상속재산의 한정승인을 신청해야 한다. 부모가 사망하면 재산을 상속받는 받는 것이 일반적이나, 부모의 부채를 상속받는 경우도 종종 있다. 가끔 언론에 미성년자인 아들이 아버지가 돌아가신 후 아버지의 빚을 모두 떠안는 바람에 평생 빚을 갚아야 하는 사연이 보도되곤 하는데 이는 상속 제도를 몰라서 당하는 일이다.  보통 상속이 개시되고 상속인이 아무런 대응을 하지 않는다면  피상속인의 재산을 단순 승인한 것으로 본다. 이는 피상속인의 권리 의무를 무제한 승계하는 것으로서 가정법원에 신고할 필요가 없다. 이럴 경우 피상속인의 모든 재산뿐만 아니라 부채도 모두 승계하며 상속재산보다 부채가 많을 경우는 결국 빚을 상속받게 되는 것이다. 이런 경우에는 상속재산의 한정승인을 신청해야 한다.  한정승인은 상속인이 상속으로 인해 얻은 재산의 한도에서 피상속인의 채무를 변제하는 형태로서 한정승인을 한 상속인은 승계한 상속재산을 한도로 채무를 부담한다. 즉 피상속인(사망자)의 채무에 대하여 단순승인은 무한책임인데 반해 한정승인은 유한책임이다. 따라서 한정승인은 상속채무가 상속재산을 초과하는 경우에 상속인에게 유리한 제도이다. 한정승인을 하려면 상속개시일로부터 3개월의 기간 내에 상속재산의 목록을 첨부해 가정법원에 한정승인 신고를 해야 한다. 한정승인의 방식은 반드시 법원에 서면으로 해야 한다. 한정승인 신청자가 여러 명일 경우 공동상속인 중에서 상속재산 관리인을 선임할 수 있으며, 피상속인의 채권자 등을 위해서 일정 기간을 정하고 그 기간 내에 채권을 신고할 것을 공고해야 한다. 한편 상속포기란 상속개시로 인한 상속의 효력, 즉 피상속인의 모든 권리 의무의 승계를 부인하고 처음부터 상속인이 아니었던 것과 같은 효력이 발생된다. 상속을 포기하려는 자는 상속이 개시된 날로부터 3개월 이내에 법원에 상속 포기 신고를 해야 한다. 상속을 포기하면 피상속인이 재산이나 부채를 모두 승계하지 않게 된다. 상속인이 여러 명인 경우 어느 상속인이 상속을 포기한 때에는 남은 상속인에게 상속 지분이 이전된다. 이처럼 사망한 부모로부터 물려받은 재산이 채무보다 많은 지를 따져 본 후 상속재산 승계 방식을 결정해야 한다. 일반적인 경우는 단순승인일 것이다. 그러나 한정승인과 상속포기는 다르다. 한정승인은 부모의 재산보다 채무가 많을 때 적용하는 것이며, 상속포기는 자신의 상속지분을 다른 상속인에게 이전하고자 할 때 적용하는 것이다. 예를 들어 아버지가 빚만 남기고 사망했고 독자인 P씨(아들 한 명을 두고 있음)는 제 1순위 단독 상속인이었으며, 이에 P씨는 아버지 사망  2개월 후 상속포기를 신고한다면 아버지의 빚은 P씨의 아들에게 고스란히 상속된다. 민법상 피상속인의 직계비속(자녀, 손자)이 1순위, 피상속인의 직계존속(부모)이 제 2순위, 피상속인의 형제자매가 제3순위, 피상속인의 4촌 이내의 방계혈족이 제 4순위 순으로 재산 상속 순위가 정해져 있다. 그러므로 사망한 아버지의 직계비속인 P씨가 제1순위 상속인이지만 상속포기를 했으므로 그 다음 순위인 P씨의 아들에게 모든 부채가 이전된다. 이 경우 P씨가 상속포기를 할 것이 아니라 한정승인을 받았다면 아들에게 상속 채무가 이전되지 않을 것이다.  병무상담 자료 / 부산지방병무청 공보실 제공    (전화 : 667-5227,5312) 【질문1】 87년 생인데요, 대학에 들어가게 되면 1학기 마치고 군대에 가려면 어떻게 해야 하는지요? 신체검사를 받고 나서 얼마나 기다리면 군에 가게 되나요? 【답변1】 병역의무자는 병역법상 만 19세에 징병검사를 받고 현역으로 병역처분이 되면 만 20세부터 육군일반병으로 입영이 가능합니다. 87년생인 경우, 2006년도에 징병검사를 받아 현역으로 병역처분이 되면, 다음해인 2007년부터 육군일반(징집)병으로 입영할 수 있습니다. 2006년도부터는 본인이 직접 징병검사 일자와 장소를 선택하여 검사를 받을 수 있습니다. 주소지 관할 지방병무청 징병검사기간 중 검사를 희망하는 날 5일전까지 병무청 홈페이지(전자민원창구  징병검사 본인선택:성명, 주민등록번호, 징병검사 가능 병무청 기재)에서 신청하기 바랍니다. 대학생, 학원수강생, 직장인의 경우에는 주소지가 아닌 실거주지(학교소재지, 수강학원소재지,직장소재지)관할 지방병무청에서 징병검사를 받을 수 있습니다. 다만, 징병검사 본인선택을 하지 아니하여 징병검사통지서가 송달된 사람은 본인선택을 할 수 없으며, 지방병무청장이 지정하는 일자와 장소에서 징병검사를 받아야 합니다. 귀하처럼 87년생이 올해 빠른 입영을 원한다면 징병검사를 받지 않은 상태에서라도 각군모집병(육군 특기병/공용화기병/동반입대, 해군/해병대/해경, 공군등)에 지원할 수 있습니다. 각군모집병 지원시 신체검사 시기는  육군 특기병은 지원하여 1차 합격한 경우(단, 동반입대와 공용화기병은 지원후 바로 신체검사일자 확인가능함),  공군은  별도의 일정에 따라 신체검사 실시, 해군(해병대)은 최종합격 이후 입영하면 입영신체검사를 실시하고 있습니다. 【질문2】 병력동원소집 통지서를 받았습니다. 이 통지서를 받은 사람은 동원훈련이 나온다고 들었는데, 대학교에 복학할 예정입니다. 학생인데 훈련에 참석해야 하나요? 【답변2】 병력동원소집 통지서는 전시, 사변 등 국가 유사시에 대비하여 평소에 미리 교부하는 것입니다. 따라서 신문, 방송 등으로 동원령이 선포되면 통지서에 적혀있는 ?입영일시?에 ?모이는 장소?로 가시면 되고, 동원령이 선포되지 않은 평시에는 모이실 필요가 없고 통지서를 잘 보관만 하시면 됩니다. 반면 병력동원훈련소집 통지서는 약 40일전에 발송되며, 구체적인 날짜와 시간, 장소가 명시되어 있습니다. 대학생 신분이라도 동원지정이 되어 병력동원훈련소집통지서는 나갈 수 있습니다. 그러나 학교에 복학하여 학생예비군으로 편성되면, 병력동원훈련소집이 통지되지 않습니다. 【질문3】 학교에 복학하지 않고, 동원훈련에 불참하게 되면 어떻게 되나요? 【답변3】 병력동원훈련은 지역예비군부대에서 실시하는 일반예비군훈련과는 달리 정당한 사유 없이 불참을 하면 병역법에 의거하여 고발 됩니다 연기사유가 있을 때에는 반드시 입영일 5일전까지 병무청 민원실에 연기원을 제출하시기 바랍니다. 병력동원훈련을 연기하였거나 병력동원훈련에 무단불참한 사람은 관할 지역예비군부대에서 실시하는 동원미참자훈련 및 향방작계훈련을 받아야 합니다.  새책소식 사회적 지위가 건강과 수명을 결정한다 <사회적 지위가 건강과 수명을 결정한다>가 누가 더 오래 살고 그 이유는 무엇인지, 그 숨겨진 진실을 밝힌다. 사회적 불평등이 건강 악화의 주요 원인이라는 이유를 낱낱이 보여준다. 국제적으로 저명한 역학자인 마이클 마멋은 전 세계에서 수집한 증거들과 30년 가까운 연구를 정리해 이 책을 내놓았다. 그는 이 저서를 통해 사람의 건강과 행복, 장수에서 사회적 지위가 갖는 중요성을 설명하고 있다. 최근 몇 년 동안 우리는 기술과 유전학의 진보가 생명을 연장해주고 질병을 치료해줄 수 있는지 주목해 왔다. 그러나 저자는 우리가 문제를 거꾸로 바라보고 있다고 주장한다. 과거에 사람들은 나쁜 건강의 진정한 원인에 대한 보충적 설명으로 사회적 불평등을 이야기해왔다. 그런데 사실상 그것은 건강 악화의 주요 원인이라는 것이다. 이 책에서는 그것을 ?지위 신드롬?이라고 부르고 있다. 지위 신드롬은 극복할 수 있을까. 극복이 가능하다는 것이 저자의 견해다. 사회적 불평등을 제대로 이해한다면 그 영향을 줄일 수 있다는 말이다. <마이클 마멋 지음/에코리브르/1만8000원> 땅이름 기행 땅이름을 조사한 책 ?땅이름 기행?은 이처럼 전국 지명에 담긴 예언을 풀어낸 작업이다. ?우합(偶合)지명?, ?예언지명?의 사례들을 빼곡이 모았다. 30여 년 전부터 땅이름을 연구해온 배우리(68)씨는 땅이름이 자연발생적인 것 같지만 그 땅의 모양에 따라 이름 붙여진, 풍수에 부합하는 경우가 많다며 땅은 옛 사람들로부터 받은 기운을 다시 발하는 신비한 재주를 지녔다고 주장한다. 그래서 '모이다'라는 의미의 지명들이 발견되는 경기 고양시 일산구는 사람 북적거리는 신도시가 될 수밖에 없고, 도시 전체가 쇠이름으로 가득한 ?쇠섬?인 전남 광양시는 제철소가 들어서게 되는 운명이란다. 산봉우리가 붓끝처럼 뾰족한 금오산 ?문필봉? 아래 수많은 문인, 학자들이 배출된 것도 예사롭지 않다. 모든 땅이 제 지명대로 핀다는 일반화는 어렵다. 그러나 땅이름을 곱씹는 것은 우리 땅, 우리 글, 우리 이름을 귀하게 바라보는 한 계기가 될 것이다. <배우리 지음/이가서/1만3천원> 세상은 한권의 책이었다 흥미진진한 종이책의 역사를 말하는 책. 작년에 우리나라 한 가구당 서적?인쇄지출비 1만397원. 언론에 보도된 통계자료는 거의 책을 읽지 않는 우리나라 사람의 부끄러운 수준을 단적으로 보여준다. 그러나 인류사를 돌아보건대, 종이책이 목숨과도 바꿀 수 없을 정도로 존귀한 가치였던 시절이 대부분이었다. 그 시절에 관한 놀라운 이야기가 바로 이 책이다. 인쇄술이 없던 시절, 책을 얻는 방법은 손으로 쓴 수서본을 확보하거나 그것을 다시 베껴 쓰는 필사(筆寫) 외에 다른 방법이 없었다. 멀리 길 떠나는 친구에게 그리스의 수서본을 구해달라는 것이 가장 절실한 청이었을 정도다. 필사는 밭갈이(筆耕)에 비유될 만큼 고된 참회의 행위로 여겨졌고, 그런 만큼 책 도둑의 유혹도 커서 수서본들은 대부분 쇠사슬에 묶여 있었다고 한다. 13세기 이르러 책은 종교적 묵상용이 아니라 학생들의 공부용으로 탈바꿈한다. 세상에 가장 고귀한 물건이었던 책, 그 자체의 역사가 흥미롭게 펼쳐진다. <소피카사뉴 브루케/마티/최애리 옮김/1만8천원> 나는 희망을 노래한다 ?노래하는 장관?, ?말더듬이 장관?으로 불리며 많은 국민의 관심과 사랑을 받았던 해양수산부 장관, ?OK 오거돈?의 자전적인 인생드라마. 불굴의 의지와 뚝심으로 삶을 개척해온 그가 들려주는 못다한 인생 이야기이다. 모두 6개 장으로 구성돼 있는 책의 전반부는 오 장관의 자서전적 이야기들에서 시작하여, 저자의 단편적인 생각들을 모았다. 중반부는 30여년 공직생활과 지방행정가로서 체험이나 느낌들을 모았고, 마지막 장은 해양수산부 장관으로서 모든 국민이 해양수산의 중요성을 인식했으면 하는 바람으로, 해양에 관한 몇 가지 주제와 쟁점들을 모았다. <오거돈/금샘미디어/10,000원>