스크랩 내 자동차 관리

[박익재]

자동차관리요령 한타동부

2009/11/22 00:16 수정 삭제

http://blog.naver.com/hantadongbu/130074121991

타이어관리요령

국내 고속도로에서 차량 결함으로 일어난 사고 5건 가운데 3건의 주 원인이 타이어 파손이라고 한다.
가령 타이어 공기압이 규정보다 30% 정도 낮을 경우 고속도로 주행때 타이어가 파도치듯 찌그러지는 `스탠딩 웨이브 현상'이 발생. 회전저항이 급격히 증가하고 가속성도 떨어지며 운행을 계속할 경우 급격한 온도 상승으로 불과 몇 분 사이에 타이어가 갈기갈기 찢어지는 위험한 상황이 일어날 수도 있다.

그러나 승용차 운전자 가운데 상당수가 자신이 타고 있는 차량의 적정 타이어 공기압을 모를 정도로 타이어 관리에 소홀한 형편이다.
현대차 관계자는 "1-2개월에 1회 정도는 예비 타이어를 포함해 타이어 공기압이 정상인 지 여부를 반드시 점검해야 안전 운행을 할 수 있다"고 조언했다.

◆타이어 공기압 체크 요령

대부분 정비업소에서 무료로 점검해 주지만 운전자도 조금만 관심을 가지면 직접 게이지를 이용해 공기를 주입할 수 있다.

현재 정비업소에서 사용하는 공기 주입기는 긴 막대기 형태로 만들어진 `바 타입'과 둥근 게이지가 장착된 `게이지 방식' 두가지다.

먼저 `바 타입' 게이지를 사용하기 위해서는 정비업소에서 사용하고 있는 컴프레셔 호스와 연결해야 한다.

연결 요령은 컴프레서 호스 끝의 둥글게 생긴 외부 고정부위를 엄지손가락으로 누른 상태에서 게이지의 연결용 어댑터를 삽입하고 엄지손가락을 놓으면 간단히 연결된다.

그 다음에 타이어의 공기압 주입구에서 바람이 새지 않도록 잘 맞추고 누르면 압력계 눈금이 나타나는데
이때 투명창의 붉은 선이나 검은 선에 마주치는 부분이 현재의 타이어 공기압을 나타낸다.

타이어 공기압이 규정보다 높다면 공기압 주입부를 가볍게 눌러 공기를 빼고, 반대로 부족하면 다시 손잡이를 당겨 압력상태를 확인하면서 공기를 주입하면 된다.

`게이지 방식'은 게이지 몸체에 공기를 넣고 뺄 수 있는 별도의 누름 스위치가 있어 사용이 간편하다.

◆타이어 적정 공기압

공기압 게이지의 눈금단위는 `psi'로 통용된다.

승용차 타이어의 경우 약 30~40psi 정도가 적정하지만 각 차량 취급설명서의 적정 공기압 규정 값에 맞추도록 한다.

또 kg/㎠단위로 나타나는 게이지도 약 2.1-2.8kg/㎠ 정도가 적정하나, 이때에도 취급설명서에서 kg/㎠ 단위의 적정 공기압을 확인하면 된다.

2.1kg/㎠를 psi 단위로 환산하면 29.86psi가 된다.

이 때 주의할 것은 타이어 측면에 표시돼 있는 최대 공기압을 적정 타이어 공기압으로 착각하는 것이다.

최대 공기압을 적정 공기압으로 착각, 공기를 과다 주입하면 적은 충격에도 차량의 진동을 심하게 느껴 승차감이 좋지 않게 된다.

적정 공기압은 최대 공기압의 90% 정도가 일반적이므로 아주 무거운 짐을 싣는 등 특별한 경우를 제외하고는 최대 공기압까지 넣지 않도록 한다.

고속주행을 할 수록 최대 공기압에 근접하는 게 맞추는 것이 좋지만 일반도로 운행조건에서는 적정 공기압에 맞춰 주입하는 것이 안정된 승차감을 유지하는 타이어 관리방법이다.

또 타이어는 온도에 따라 공기압도 다르게 해야 하기 때문에 여름철 고속도로 주행으로 타이어가 뜨거워진 상태에서 공기압을 조절할 때에는 차가운 상태보다 4psi 정도를 더 넣어줘야 한다.

이 밖에 앞쪽 타이어는 엔진 무게를 지탱하기 때문에 육안으로 볼 때 뒷 타이어보다 납작해 보이기 때문에 공기를 더 주입하는 경우가 있는 데 취급설명서의 권장 공기압을 지켜야 승차감을 좋게 유지할 수 있다.

타이어의 펑크는 예고없이 일어날 수 있어 예비 타이어도 평소 잊지 않고 관리해야만 위급상황에서 유용하게 사용할 수 있다.

 about 휠얼라이먼트

타이어를 새로 교환하고 얼마 지나지 않았음에도 타이어의 특정부분이 과다하게 마모되어 못 쓰게 되는 경우가 있습니다.
타이어의 바깥 부분이나 안 쪽이 심하게 닳는 현상이 보통이고 주행 중에 차량이 오른쪽 또는 왼쪽으로 쏠리기도 합니다.

대부분 이런 현상들은 휠 얼라인먼트(Wheel Alignment)가 비정상일 때 나타나는 현상인데,
타이어의 빈번한 교환이라는 경제적인 부담 이외에도 차량의 코너링 및 직진성능에도 악영향을 미쳐서 심한 경우 사고를 유발하기도 합니다.

휠 얼라인먼트는 차륜정렬이라고도 불리며 차량의 직진 안정성과 조향 성능을 위해서 차륜을 정해진 수치에 맞게 정렬시켜 놓는 것을 말합니다.
자동차의 앞바퀴는 조향을 위해서 좌우로 움직이도록 되어 있는데 외부로부터의 힘이나 또는 운전자의 스티어링 휠 조타에 의해 주행방향이 틀어졌을 때에는 즉시 직진 방향을 유지하려는 복원력이 작용하여야 합니다. 그리고 차량의 앞바퀴는 차축에 가해지는 차량 자체 하중에 의한 마찰력을 극복하면서 방향을 전환 하여야 하기 때문에 운전자의 조타력을 경감시키기 위한 서스펜션(suspension) 및 스티어링 링크(Steering link)상의 조작이 필요합니다.

자전거의 앞바퀴를 보면 앞바퀴를 지지하는 포크의 각도가 지면과 수직이 아님을 볼 수 있습니다.
자전거처럼 자동차에서도 스티어링 휠에 연결되어 있는 조향축(Steering Column)과 차축이 연결된 각도는 수직이 아닌데, 이를 캐스터(Caster) 각이라고 하며 캐스터 각을 주는 이유는 캐스터 각에 의해서 앞바퀴가 진행하는 방향으로 계속 전진하려고 하는 방향성 및 조향 후에 원래의 직진 상태로 돌아오려고 하는 복원력이 발생되기 때문입니다.

이 캐스터 각은 차량이 만들어진 후에 사고 등으로 인한 외부로부터의 큰 충격이나 아니면 부품의 열화로 인한 손상 이외에는 변경될 가능성이 매우 적습니다.
그러나 조타 후 스티어링 휠의 복원성이 크게 불량하거나 직진 주행 중 아주 작은 힘을 스티어링 휠에 가해도 차량이 휘청거릴 만큼 심하게 흔들린다면 캐스터 이상을 한번 의심해 보아야 합니다.

또한 좌우 차륜의 중심을 연결하는 중심선과 지면으로부터의 수직선이 이루는 각도를 캠버(Camber)라 하는데 캠버는 차량의 자중에 의해 차축에 가해지는 힘을 감안하여 차축의 휨을 방지하고 조향력을 줄이기 위해 설정됩니다.

타이어의 옆면을 유심히 보면 이 옆면이 지면과 정확히 수직이 아님을 볼 수 있습니다. 이 각도를 캠버라 하며 뒷바퀴에 캠버 각도를 주는 이유는 선회시 원심력에 의한 뒷타이어의 슬립을 방지하고 노면과의 접지 성능을 높이기 위한 고안입니다.
캠버 각이 정상에서 크게 벗어날 때 타이어의 편 마모가 발생하기 쉬우며 Shock Absorber나 Lower Control Arm, Upper Control Arm 등 현가계의 각종 Link류 및 Bush류 등에 이상이 있을 때 캠버 각에 이상을 유발하기 쉬우므로 캠버의 이상은
원인을 찾아내기 까다로운 고장 중에 하나입니다.

마지막으로 토우(Toe)는 전륜 또는 후륜에서 타이어의 앞부분과 뒷부분의 간격입니다.
달리고 있는 차량은 캠버 각에 의해 타이어가 벌어지려는 힘을 발생시키는데
토우인(Toe-In)은 좌우 타이어의 앞부분의 간격을 뒷부분의 간격보다 좁게 하여 주행 중 타이어가 벌어지려는 힘을 상쇄하고 타이어의 마모를 막아줍니다.
토우 값이 이상할 경우 저속에서 회전할 때도 타이어 슬립 음이 많이 들리며 캠버와 같이 타이어의 심한 편마모도 유발합니다.

차량의 현가장치와 조향장치는 거의 대부분 금속으로 구성되어 있지만 각 Link의 끝부분이나
결합 부위에는 반드시 고무 같은 탄성체 Bush가 있습니다. 그러므로 정지상태에서 휠 얼라인먼트 데이터가 모두 정상이라도 실제 주행 중에는 얼라인먼트 데이터는 고정된 값을 유지하는 것이 아니라 외력과 차랑 자중에 의해 연속적으로 변하게 마련입니다.
그래서 휠 얼라인먼트 측정 시에는 항상 정상 값이 나오지만 차량의 쏠림이나 타이어의 편 마모는 발생 할 수 있습니다.
이런 경우는 각 Bush 류의 마모와 변형 여부, 현가계 구성품 들의 변형이나 조립 상태 등에 대해서도 면밀히 검토해야 문제를 찾아낼 수 있습니다.

에어컨 관리 요령

1. 냉매 누출 확인, 에어컨 벨트는 2년마다교환
에어컨을 작동시키고 바람이 나오는 입구에 손등을 대서 덜 시원하거나 더운 바람이 나오면 냉매가 부족하다는 뜻이다. 에어컨 냉매가 부족하거나 없다면, 반드시 누출된 원인을 찾아 수리를 하는데,
각 파이프 연결부에 끈적끈적한 기름기와 함께 검은 먼지가 쌓인 흔적이 있다면 그 부분이 누출 부위이니 수리하도록 한다.

 비 오는 습한 날에는 수분이 들어갈 가능성이 있으므로 가급적이면 맑은 날을 이용해 에어컨 냉매를 충전하도록 한다.

에어컨을 작동할 때 ‘우르르’하고 차체가 울리는 소음이 크게 발생하면 에어컨 아이들 풀리 베어링의 마모나 에어컨 압축기 내부 베어링의 손상으로 인한 소음일 가능성이 크다. 압축기를 작동시키는 에어컨 벨트는 2년에 한 번씩 신품으로 교환하도록 한다.

에어컨을 작동할 때 시동이 꺼지거나 엔진이 심하게 떨리는 차량은 엔진 공회전 장치의 조정이 필요하다.
트로틀 보디를 청결히 하고 엔진의 각 센서를 정상값으로 조정한 뒤에 배터리의(－) 터미널을 약 20초간 떼었다 붙이면 대부분 정상으로 돌아온다.

2. 에어컨 콘덴서 부위의 이물질 제거
에어컨 작동 소리는 크나 풍량이 적은 차량은 실내 공기 필터를 교환하지 않아 일어나는 현상이니 즉시 교환하도록 한다.
실내 공기 필터는 1만 5,000km마다 교환해야 하는 소모품이다. 그리고 라디에이터 앞에 장착된 에어컨 콘덴서를 점검하여 외부에서 날아들어 부착된 오물이나 하루살이 벌레들이 있다면 냉방 능력을 떨어뜨리니 너무 압력이 세지 않은 물줄기를 이용하여 제거하도록 한다.

자동차 에어컨 작동 시 곰팡이 냄새가 유난히 많이 발생하는 경우에는 이베퍼레이터 내에 오물 덩어리가 습기와 함께 섞여 부패해서 나타나는 것이니 전문가에게 의뢰해 깨끗이 제거하도록 한다.

최근에는 에어컨 장치를 완전 분해하지 않고도 이베퍼레이터에 쌓인 오물까지 쉽게 제거할 수 있는 분무액이 개발되어 에어컨 전문 업소에서 쉽게 구입할 수 있다.

3. 올바른 에어컨 사용법
에어컨을 작동시킬 때는 시동을 건 후 2∼3분이 지나 엔진이 충분히 예열된 후 에어컨을 작동시켜야 무리가 가지 않는다.
운전하기에 가장 쾌적한 자동차 실내의 온도는 18~20℃. 햇볕이 없는 곳에서는 20~22℃가 운전자에게 상쾌한 느낌을 준다. 또한 위쪽이 약간 더 시원하도록 상반신과 하반신의 온도 차이는 6~8℃로 하는 것이 좋다.

에어컨 작동 초기에 생기는 퀴퀴한 냄새는 박테리아 감염 때문이다. 이럴 땐 에어컨 작동 중 엔진을 곧바로 끄지 않고 엔진정지 2~3분 전에 에어컨 스위치를 ‘off’ 시키는 방법으로 증발기 안에 있는 수분을 제거하면 어느 정도 효과가 있다.

한편 에어컨을 켰을 때에는 밀폐된 상황에서 냉각된 공기를 마시게 되므로 가끔 창문을 열어 환기를 시켜줘야 한다. 장시간 창문을 닫은 상태에서 에어컨을 작동하면 눈이 따갑고 머리가 어지러운 현상이 생길 수 있다.

에어컨은 주로 사용하는 여름뿐만 아니라 평소 철저하고 꼼꼼한 관리가 필수적이다.
차 안의 청결하고 시원한 실내 환경은 물론, 자신과 가족의 건강을 생각하여 평소에 꾸준히 에어컨을 점검, 관리하는 습관을 들이자.

4. 잘못 알고있는 에어컨사용법

1)에어컨이 켜진 상태에서 시동을 걸면 안 된다?
일반적으로 자동차 에어컨을 작동시키려면 3~4마력 정도가 필요한데, 시동을 걸 때 에어컨을 사용하게 되면 불필요한 전기 사용이 많아져 배터리에 무리를 주게 되고 자연히 시동 모터에 그만큼의 부하를 주게 된다. 그러므로 에어컨 스위치를 끄고 시동키를 돌려야 시동모터에 무리가 없다.

그러나 최근에는 컴퓨터 제어로 시동시 전원을 자동차단하고 있으므로 배터리의 부하는 큰 문제가 되지 않는다. 오히려 습기제거를 위해 시동을 끄기 2~3분 전에 에어컨을 먼저 끄는 습관을 들이는 것이 좋다.

2)에어컨은 반드시 저단에서 작동해야 한다?
여름철에 야외에 주차해 놓은 자동차의 실내 온도는 매우 높아 신속하게 실내 온도를 떨어뜨려야 한다.
이때 에어컨을 세게 작동시키면 쉽게 고장이 나는 것으로 잘못 알고 있지만 에어컨은 필요에 따라 적절히 사용해도 자동차에는 별 무리가 없다.
따라서 창문을 모두 연 뒤 풍량을 높게 해 어느 정도 실내 온도가 떨어진 뒤에, 적절한 저단 스위치로 변환하는 것이 좋다.

3)여름철엔 반드시 냉매를 교환해야 한다?
자동차의 냉매에는 구 냉매와 신 냉매, 두 가지가 있는데 수년 전에 생산된 자동차는 구 냉매가 적용되어
냉매 라인을 연결하는 고무 패킹이 쉽게 노화되어 누설이 많았다. 그러나 요즘의 차량에는 신 냉매를 적용해 냉매 누출이 거의 없으므로 부족한 경우에만 보충하면 된다.

4)냉매를 많이 주입할수록 시원하다?
자동차 에어컨 냉매는 너무 많거나 적어도 시원한 바람이 나오지 않는다.
또 규정보다 많은 양의 에어컨 냉매를 주입하면 엔진 출력 손실이 많을뿐더러 콤프레셔(압축기) 같은 에어컨 구성품이 쉽게 손상될 수 있다.
따라서 에어컨 냉매 보충 시에는 반드시 전문 업소의 냉매 주입 장비를 이용해 정확한 양을 보충하도록 한다.

5)엔진이 고장 나면 에어컨 통풍구에 흰 연기가 난다?
에어컨 통풍구에서 하얀 기체 형태의 바람이 나오는 현상은 장마철과 같이 습도가 높은 날 외부 공기를 유입시키고 에어컨을 사용할 때 많이 발생한다.
이것은 야채를 저장하는 냉장고에서 안개가 만들어지는 현상과 동일하며 에어컨이나 엔진의 고장과는 전혀 무관하다.이때 외부 공기 유입을 차단하는 스위치를 작동시키면 실내에 건조한 바람이 들어가며, 이 현상은 최소화된다.

카에어콘에 대한 잘못된 상식 TOP 10

1. 에어컨 냉매(Gas)는 매년 갈아야 한다?

아니다. 여름철만 되면 냉매를 교환해야 되는 것으로 아는 운전자들이 많다.
한마디로 잘못된 상식이다. 본격 여름철이 되기 전에 냉매의 누설 여부를 확인한 뒤 부족분만 채우면 된다.
냉매는 누설되지 않는 한 영구적으로 사용할 수 있다.

2. 에어컨 냉매는 꽉 채워야 시원하다?

아니다. 냉매는 양이 부족할 때뿐만 아니라 너무 많아도 냉각 성능을 떨어뜨린다.
냉매의 양이 많으면 엔진과 압축기에 부담을 주고 에어컨 작동 때 '끼-익' 하는 기계음도 발생시킨다.
냉매는 적당히 채울 때 시원하다.

3. 에어컨을 처음 켤 때는 저단부터 시작한다?

아니다. 에어컨을 처음 켤 때는 풍량 모드를 1·2단이 아닌 3·4단부터 시작하는 것이 냉각 효율과 에너지 절약에 좋다. 급속 냉방을 원한다면 내기순환 모드에서 작동한다.

4. 에어컨은 주행 중에 가동을 시작해도 된다?

아니다. 차량이 주행할 때 에어컨을 가동하면 압축기에 순간적인 과부하가 걸려 손상되거나 성능이 떨어질 수 있다. 운행 중에 부득이 에어컨을 켜야 한다면 신호대기 등으로 정차한 틈을 이용하는 것이 좋다.

5. 에어컨 스위치는 늘 켜두어도 괜찮다?

아니다. 에어컨 스위치를 켜둔 상태에서 시동을 걸면 압축기에 무리가 간다.
시동모터나 배터리도 고장 나기 쉽다.
에어컨을 사용한 후에는 운행 정지 2~3분전에 미리 스위치를 꺼두는 것이 좋은 습관이다.

6. 에어컨 통풍구에서 흰색 기체가 나면 고장난 것이다?

아니다. 이 현상은 장마철과 같이 습도가 높은 날 외부 공기를 유입시키고 에어컨을 사용할 때 발생할 수 있다. 에어컨이나 엔진의 고장과는 무관하므로 안심해도 된다.
공기유입 레버를 실내순환으로 변경하면 이 현상은 최소화 된다.

7. 에어컨을 켤 때는 늘 창문을 닫아야 한다?

아니다. 에어컨은 습기제거 작용이 있어 시간이 오래되면 실내 습도가 낮아지고 눈이 따갑게 된다.
이때는 창문을 약간 열거나 공기 유입레버를 외기유입으로 변경할 필요가 있다.
약 5분 정도 지난 후 창문을 닫거나 공기 유입레버를 실내순환으로 변경한다.

8. 에어컨 냄새 제거는 약품으로 하는 것이 좋다?

아니다. 가끔 햇볕이 좋은 날 창문을 열고 에어컨을 OFF 시킨 채 송풍 팬을 2, 3단으로 작동한다.
더해서 매트 밑에 신문지를 넣어두면 냄새와 습기 제거에 큰 효과를 볼 수 있다.

9. 에어컨을 써도 큰 비용이 들지 않는다?

아니다. 소형승용차의 경우 에어컨 OFF일 때에 비해서 풍량 4단의 연료소비율은 18.7%가 증가한다.
이를 비용으로 환산하면 에어컨 가동 1시간당 1천원 정도의 연료가 더 소모되는 것이다.

10. 오토 에어컨은 비싸기만 하고 쓸모가 없다?

아니다. 오토 에어컨은 실내 외 온도를 자동으로 감지하여 작동하므로 운전자의 집중력을 높여주고 연비 향상에 큰 도움이 된다. 또한 제습기능도 탁월하므로 오토 에어컨은 매우 쓸모가 있다.

자가점검 할수 있는 항목

엔진의 고장 진단

엔진이 전혀돌지 않을 때(스타트모터가 작동되지 않을 때)

배터리 방전, 배터리 연결부의 느슨함 또는 풀림.
스타트 모터 연결부의 풀림, 스타트 모터불량

엔진은 회전하나 시동이 걸리지 않을 때

연료부족, 점화코일 - 배전기 - 스파크플러그를 연결하는 고압선의 접촉불량, 냉각수센서의 불량, 인젝터 또는 ECU의 고장

시동은 걸렸으나 곧 꺼진다.
고압선의 연결 상태의 느슨함, 스파크플러그의 간극불량 또는 오염, 점화시기의 틀어짐

시동상태는 양호하나 주행시 가속불량, 차가 울컥거림
점화시기 틀어짐, 밸브간극조정 불량, 배전기의 포인트오염 및 마모, 스파크플러그의
간극불량 또는 오염, 점화코일 불량이나 연결부 느슨함, 연료라인 막힘, 스피드 센서불량등

달릴 때 엔진이 과열, 온도계 바늘이 지나치게 올라감
냉각수 부족, 알터네이터구동 벨트(휄벨트) 느슨함, 냉각수 누수. 써머스텟 작동불량

주행후 점화 스위치를 껐는데도 엔진이 계속 회전함
엔진과열, 불량연료의 사용. 기화기 솔레노이드불량, 점화시기 부정확 스파크플러그 오염.
발전기 불량

브레이크 고장 진단

브레이크작동시 소음이 날 때
앞 브레이크 패드 또는 뒷 브레이크라이닝 마모
브레이크라이닝 재질 불량(라이닝과 드럼 접촉면의 경화)

브레이크 페달을 밟을 때 제동거리가 길고 푹 들어감
브레이크 계통내에 공기유입, 브레이크 계통의 누유ㅡ 브레이크액 변질, 라이닝 간극 과다.

브레이크 페달이 지나치게 뻑뻑해 밟을 때 힘들 듬
브레이크라이닝내에 수분 또는 유분 오염, 브레이크 부스터장치의 작동뷸량, 휠실린더 고착, 라이닝 및 패드의 오일오염

제동걸 때 차가 한 쪽으로 쏠림
좌, 우의 타이어 공기압 차이, 훨 얼라이먼트 틀림
한쪽 라이닝 오일오염, 브레이크 켈리퍼 고착

브레이크 작동시 차체가 밀림
브레이크슈 또는 패드가 심하게 마모됨
브레이크디스크 또는 드럼의 과도한 마모,
라이닝의 오일 오염, 훨 라이닝의 조정 불량,
브레이크 진공관의 연결부 샘.

전기장치의 고장진단

전구가 자주 끊어짐
전구의 소켓 불량, 전구의 용량부족, 알터네이터 충전과다 전기배선회로 불량, 전구재질 불량.

방향지시등 작동 불량
퓨즈가 끊어짐, 방향지시등의 전구가 끊어짐, 하자드 유니트 고장(시그날 리레이)

야간주행 때 헤드라이트 불빛이 약함
알터네이터 구동벨트의 느슨함, 알터네이터의 충전 부족, 베터리전압 약해짐, 라이트 반사경 노후,

엔진정비 지시등이 들어올 때
각종 엔진 센서의 불량, 배전기 고장, 엔진오일 누유로 인한 오일압 저하

눈, 코,귀로 판단하는 고장

에어콘 가동 때 화가난 개가 으르렁거리는 소리가 날 때
에어컨 가스의 과다충전, 에어컨 컴퓨레서 불량

출발 때 또는 가속때 노킹소리가 날 때
점화시기의 부정확, 불량연료 사용, 스파크플러그 카본 오염 및 비품 장착시

토스트가 타는 냄새나 매운냄새가 날 때
전기배선이 끊어짐 고무타는 냄새
브레이크 혹은 클러치의 과열

붉은색의 오일이 샐 때
파워스티어링 오일의 누유, 오토미션의 오일 누유

검은색의 오일이 샐 때
엔진오일의 누유 또는 수동미션 리어액슬에서 누유

주행성능 관련된 고장진단

차를 조항하기 힘듬
타이어 공기압의 부족, 티어링 기어박스의 조정불량, 공기유입, 기포발생, 휠 얼라이먼트의
불량, 파워펌프, 파워벨트의 이완, 오일압력의 부족

주행중 차가 좌, 우로 쏠림
타이어의 공기압이 비정상 또는 타이어의 편마모, 휠베어링의 조정불량, 휠 얼라이먼트
불량, 화물 과적, 레일진입운행

주행중 차체가 떨림
휠너트의 풀림, 쇽업소버의 손상, 휠밸런스 불량

냄새로 알아보는 이상

(1) 오일타는 냄새가 날 때

엔진수리중 배기관에 묻었던 오일이 타는 경우와 엔진오일 부족으로 엔진 마찰부에서 오일이 타는 경우 등이 있는데 이 경우에는 운행을 중지하고 원인을 철저하게 규명해야 됩니다.
(오일부족의 경우는 오일경고등이 켜지지만 오일경고등이 켜지지 않더라도 일단 오일량을 점검해볼 필요가 있습니다)
특히 이 경우 엔진오일이 부족한 경우에는 심하면 피스턴이 타버리거나 커넥팅 로드가 실린더를 뚫어버리게 되는데 이렇게 되지 않더라도 실린더가 피스턴 링에 긁힌 자국을 만들기때문에 압축압력이 없고 기운이 없는 무기력한 상태가 되어버립니다.

(2) 고무타는 냄새가 날 때
고무타는 냄새가 나는것은 전기계통의 누전이 원인으로 먼저 배터리의 케이블을 분리시킨후 타거나 벗겨진 곳에 절연테이프를 감아 보강하고 벗겨지기 쉬운 곳은 테이프로 감아 움직이지 않도록 고정시켜 놓으면 됩니다.

(3) 휘발유 냄새가 날때
휘발유가 새어 냄새가 나는 경우에는 화재의 위험이 크기때문에 즉시 운행을 중지하고 점검을 해야됩니다.
우선 연료펌프부터 기화기에 이르는 파이프에서 연료가 새고있지 않은지 점검하고 기화기 뜨게실에서 연료가 넘치는 경우에는 기화기 니들밸브의 밀착을 좋게 해보는 정도가 오너드라이버가 할 수 있는 점검입니다.

(4) 달콤한 냄새가 날때
달콤한 냄새가 나는것은 부동액이 누출되고 있는 것입니다.
호스 등의 연결부분을 점검해보면 특히 냉각수의 유출여부를 확인해야 됩니다.

소리로 알아보는 이상

(1) 시동시 "컬컬컬"하는 힘겨운 소리가 날때
엔진계통에 문제가 있거나 배터리가 제구실을 못하는 경우이다. 키를 꽂고 스타터 모터를 한참 돌려야 시동이 걸리는 경우도 마찬가지다. 연료장치를 점검해주고 점화플러그도 살펴봐야 한다. 점화플러그의 교환시기가 지났으면 새것으로 교환해야 한다.
배터리 수명이 다 되지는 않았는지, 배터리액은 충분한지 살펴본다. 일반적으로 점화플러그는 1만-2만Km 정도 주행한 후 갈아주며 배터리는 2-3년, 거리로는 5만-6만Km 정도 달린 뒤 교환해 주면 된다.

(2) 브레이크에서 "끽끽" 소리가 날 때
브레이크 패드의 마모정도를 체크하고 교환시기가 지났는지 살펴봐야 한다. 브레이크 패드는 앞쪽의 경우 2만Km마다 한번씩, 뒷 라이닝의 경우 4만Km마다 한번씩은 갈아줘야 한다.
드럼식 브레이크를 사용한 차량은 드럼이 찌그러졌을 경우에도 이상한 소리가 나므로 가까운 카센터에 가서 변형유무를 확인해야 한다. 브레이크는 운전자의 생명에 직접적인 영향을 미치므로 항상 관심을 갖고 점검해야 한다.

(3) 기어변속시 "빠각빠각" 소리가 날 경우
기어변속을 할 때 톱니끼리 부딪치는 소리가 나거나 기어가 말을 듣지 않고 잘들어가지 않을 때가 있다. 이때는 클러치 페달이나 기어박스가 불량일 수 있으므로 단골 정비소에서 점검을 받아야 한다. 변속기 오일이 오래돼 점도가 떨어졌을 경우에도 기어가 빡빡할 수 있으므로 교환시기가 지나지 않았는지 살펴봐야 한다. 변속기 오일은 대체로 2만-4만Km 정도 주행한 후 교환해 주면 된다.

(4) 주행중 요란한 굉음이 날때
엔진소리가 평소보다 클때 머플러에 금이 가거나 깨지면 요란한 굉음이 난다. 또 연결부위가 헐거워져 틈이 벌어졌을 경우도 소음이 발생한다. 카센터를 찾아 머플러 상태를 점검하고 이상이 있으면 새것으로 교환해 준다. 머플러에 손상이 생겼을 경우엔 자동차 배기가스가 정화되지 않은채 그대로 배출되므로 빨리 수리를 해줘야 한다.
또 연료점화시기가 맞지 않거나 엔진 베어링이 닳은 경우도 평소보다 시끄러운 소리가 난다. 이 때는 가까운 정비소를 찾아 점검을 받아야 한다. 머플러의 경우 교환시기는 일정하지 않지만, 평소에 관심을 갖고 살펴보는 것이 좋다. 특히 자갈밭같은 비포장도로를 달렸을 경우는 튀어오른 돌이나 노면에 하체가 부딪쳐 머플러가 깨질수 있으므로 조심해야 한다.

(5) 제동기 [끼익] 소리가 날때
브레이크를 밟으면 [끼익]하는 소리가 날 경우에는 브레이크 라이닝의 소모와 관계가 있습니다. 라이닝 리베트의 머리가 노출되어 드럼에 닿음으로써 나는 소리이거나 라이닝 표면의 이상구성 때문에 나는 소리입니다. 이 경우 라이닝의 마모된 것은 아닌지 확인해야 되며 라이닝이 마모된 경우에는 반드시 교환을 해야되고 그렇지 않은 경우에도 소리를 없애려면 라이닝이나 패스를 교환해야 됩니다.

(6) 발근처에서 [덜커덩] 소리가 날때
발근처에서 [덜커덩] 소리가 날때는 이런 소리가 남과 동시에 몸에 받는 감각적 진동이 따르는데 이것은 쇽업쇼버의 고장으로 노면의 진동을 흡수하지 못하거나 머플러(소음배관)의 밴드가 끊어진 경우입니다. 쇽업소버의 고장인 경우에는 승차감이 나쁜건 당연하며 고속으로 달리면서 핸들을 꺾을 경우나 비포장도로에서는 더욱 안정성이 없어지게 됩니다.

(7) 발근처에서 [삐걱]거리는 소리가 날때
발근처에서 [삐걱]거리는 소리가 나는 것은 서스펜션의 리프 스프링에 녹이 슬어서 나는 소리로 특히 장마철에 많이 발생하는 이상음입니다.

(8) 핸들에서 [삑삑]소리가 날때
핸들을 꺾을때마다 마치 대문을 여닫는 소리같은 [삑삑]하는 소리가 날 경우에는 핸들 자체의 고장이거나 스티어링 기어박스에서 트러블이 발생하는 소리입니다.

(9) 차밑에서 [방방] 소리가 날때
하밑(하체)에서 마치 맷돌을 돌리는 것과 같은 [방방] 소리가 날 경우에는 프로펠러 샤프트의 스플라인이 고장났거나 유니버셜 조인트의 마모에서 발생하는 소리입니다

(10) 차밑에서 [골골] 소리가 날때
차밑, 특히 디퍼렌셜(데후)에서 [골골] 소리가 나는 경우는 디퍼렌셜 기어 톱니바퀴의 맞물림이 불량한 경우입니다.

(11) 차밑에서 [쿵쿵] 소리가 날때
차밑에서 [쿵쿵]하는 소리가 나는 것은 트랜스미션 내부 기어의 톱니바퀴에서 결함이 발생했을 경우입니다.

(12) 엔진룸에서 [휭휭] 소리가 날때
엔진룸에서 [휭휭] 소리가 날 경우에는 냉각팬의 벨트가 느슨해진 경우가 대부분으로 특히 급가속을 할 경우나 엔진시동을 처음 걸 때 발생하게 됩니다.

(13) 엔진룸에서 [찌지]거리는 소리가 날때
엔진룸에서 [찌지 찌지]하는 소리가 날 경우는 냉각팬과 다이나모의 폴리가 느슨해서 발생하는 소리입니다.

(14) 브레이크에서 쇳소리/잡음이 날땐

① 고장발생 및 점검방법
브레이크에서 발생하는 소리는 예민한 잡음소리와 조금 둔탁한 금속음의 두가지 형태로 나타난다. 이러한 소리는 주의해서 듣지 않으면 잘 들리지 않는다. 친구나 동료에게 부탁하면 듣기 쉽다. 브레이크에서 나는 마찰음은 제동에는 성능적으로 큰 영향이 없으나 운전자에게는 주행하는데 집중력을 떨어뜨린다.
이러한 소리의 원인은 브레이크 계통이 진동하는 것이라고 보면 된다. 또한 탁한 금속음은 브레이크 패드의 마모 때문에 발생한다. 브레이크액이 새지 않고도 리서버 탱크의 액면이 내려 가는 현상이 있다. 이것은 브레이크액이 새는 것이 아니고 브레이크 패드가 마모되기 때문이다. 패드가 마모된 양 만큼 브레이크 액이 캘리퍼 피스톤의 이면으로 들어감으로써 액면이 저하되는 것이다.

② 대처방법
브레이크에서 발생하는 소리는 패드 본래의 재질이 원인일 때가 많다. 이때에는 다른 패드와 교환하면 소리가 나지 않는다. 패드의 마모로 경고하는 금속음이거나 이미 마모된 패드소리가 발생할 때에는 가급적 빠른 시간내에 패드를 교환 할 필요가 있다.
만약 로터와 패드의 받침쇠가 접촉한 상태로 주행을 계속하게 되면 로토가 마모되어 리턴까지 교환해야 하는 상태가 되기도 한다. 그 복귀가 잘되게 하기 위해서는 캘리퍼의 피스톤부에 있는 로버호로가 고무실 등을 교환해 주면 된다.

(13) 엔진룸에서 [찌지]거리는 소리가 날때
엔진룸에서 [찌지 찌지]하는 소리가 날 경우는 냉각팬과 다이나모의 폴리가 느슨해서 발생하는 소리입니다.

rpm사용과 올바른 기어변속법

자동차 경주장을 찾아 모터스포츠를 관람해 본 사람이라면 서킷을 질주하는 레이싱카의 날카로운 배기음 속에 들려오는 기어변속의 하모니에 감탄해 본 적이 있을 것이다. 커브를 진입할 때의 저단 시프트 다운의 저음과, 코너를 빠져 나오며 내뿜는 고단 변속의 날카로운 고음 등 기어변속에 대한 궁금증을 모두 풀어본다. 기어 변속시 레이싱카라고 해서 일반차와 크게 다른 점은 없다. 다만 달리는 장소와 방법의 차이가 있다. 일반도로에서 서킷과 같은 방법으로 달리게 되면 난폭 운전이 되므로 절대로 삼가해야 한다.

 그러나 때와 장소에 따라 응용할 수는 있다.
레이싱카가 경쾌하게 기어변속을 하는 것을 지켜보면 대부분“저렇게 해도 되는구나. 저렇게 해도 차가 안 망가지는구나”라는 생각을 갖게된다.
그리고는“내 차도 저렇게 엔진회전(RPM)을 올려볼까?” 하면서 RPM을 올려보지만 가속페달에 힘을 다 주지도 못한 채 낯선 굉음에 놀라 가속페달에서 힘을 놓고 만다.

일반도로를 달리다보면 엔진회전을 높여야 할 여러 상황이 생긴다.비가 많이 오는 날 화물트럭을 뒤따라 달리노라면 물보라에 시야가 가려져 방향감각을 잃어버릴 때가 있다.

이때는 화물트럭을 추월해 위험상황에서 벗어나야 하는데 일반적인 방법으로 신속하고 재빠르게 대처하기에는 무리가 따른다.

 이 외에도 엔진회전을 올려 기어변속을 늦춰(충분히 가속 후 변속하는 것을 말함)야하는 상황이 많이 있다. 사람이나 짐을 가득 싣고 언덕을 오를 때, 교차로에 진입하기 전 황색등으로 바뀔 것을 예측해 우물쭈물할 때, 다른 차량을 견인할 때, 커브 직전에 엔진 브레이크를 사용할 때, 여러 대의 자동차가 뒤섞여 사고가 나기 직전에 사고장소에서 재빨리 탈출을 시도할 때 등의 상황에서는 타코미터에 표시되
어 있는 레드존(Red Zone)을 넘지 않는 범위 내에서 효과적으로 엔진 회전을 올리며 기어를 변속하는 지혜가 필요하다.

또한 안전운전을 위해서도 효과적인 엔진회전의 사용은 필수적이다.많은 운전자들이 기어변속 방법에 있어서 1단으로 출발하는 즉시 2단, 30km에서 3단, 40km에서 4단으로 그리고 엔진소리가 커지면 무조건 변속하는 것으로 알고 있다.

이러한 기어변속 방법은 올바른 변속방법이 아니다.
소리로 듣고 감각으로 기어를 변속 할 수 있으려면 계기판을 보지 않고도 엔진회전 소리만으로 몇 RPM인지 판단할 수 있는 수준이 되어야 한다.

그렇다면 올바른 기어변속 방법은 어떤 것인지 구체적으로 알아보기로 하자. 자동차 카탈로그의 제원표에는 자동차의 길이를 나타내는 전장이나 폭을 나타내는 전폭, 성능과 관련이 있는 배기량과 최대출력(ps), 최대토크(kg·m rpm) 등이 표기되어 있다.
이 중에서 토크는 기어변속 시기의 기준이 되므로 토크가 의미하는 것이 무엇인지를 정확하게 알
아두어야 한다.

최대토크(Maximum Torque)란 비트는 힘 또는 회전력이라고 풀이할 수 있다.
엔진이 사람의 심장과 같은 역할을 한다면 토크는 사람이 팔의 힘을 쓸 때 순간적으로 가장 강한
상태에 비유할 수 있다. 메이커에서 자동차를 제작할 때 스포츠카나 경주용 자동차는 출력을 우선으로 하고 양산차는 토크를 우선으로 하는 것이 일반적이다.

아반떼XD 1.5 DOHC 의 경우 제원표에는
최대토크가 3,000rpm에서 14.3kg·m 라는 수치로 표기되어
있다. 1kg·m는 1m 정도의 수평거리에서 1kg의 무게를 움직
일 수 있는 힘을 말하므로 14.3kg·m는 1m의 수평거리상에
서 3,000rpm에 도달했을 때 14.3kg을 움직일 수 있다는 뜻
이다. 그러므로 아반떼XD의 경우 순간적인 힘이 가장 많이
발생하는 3,000rpm 부근에서 변속하는 것이 가장 이상적이
다.

 그러나 도로의 조건(혼잡한 도로, 한적한 도로, 산악 도로) 에 따라 유동적이어야 한다.
혼잡한 도로에서 저속 주행시에는 엔진 회전수에 관계없이 탄력주행이 우선되어야 한다.
사람이나 자동차에 짐을 실어 중량감이 느껴질 때는 토크 발생 시점보다 약간 높은 쪽이 유리하다.

또한 같은 출력의 자동차라도 토크가 높으면 출발할 때 순간적인 힘이 강하기 때문에 급가속에 유리하고 끄는 힘이 증대되어 순간가속, 추월, 등판능력, 또는 짐이나 사람을 많이 실었을 때 유리하다.
따라서 토크의 중요성을 이해한 뒤 이를 실제 주행상황에 따라 적용한다면 차가 전보다 잘 달린다는 느낌을 받거나 갑자기 힘이 좋아졌다는 느낌을 받을 수 있다.

흔히 엔진쪽에서‘드륵 드륵’하는 소리(Lugging:러깅 현상)를 내면서 가속이 더디게 되거나 심한 경우 시동이 꺼지는 경우가 있다. 이러한 현상은 특히 언덕을 올라갈 때 느리게 가는 화물차나 대형차를 추월하지 못하고 화물차 뒤꽁무니에서 힘겹게 따라가는 경우나 적당한 기어 선택과 토크 발생시기를 맞추지 못하고 고단 기어를 넣고 주행할 때 주로 나타난다. 따라서 주행중의 엔진 상태나 상황에 적당한 기어변속 시기를 맞추기 위해서는 RPM사용에 익숙해져야 한다.

지금까지 감각적으로 운전을 하던 오너들도 타코미터의 계기상태를 보면서 저회전 때의 아이들링(Idling시동을 걸어 움직이지 않는 상태) 상태라든가 기어 변속시점, 최대토크가 발생하는 시기 등을 잘 이용하면 쾌적한 주행은 물론 연비 면에서도 효과를 볼 수 있다.

차량광택과 기능

▶광택이란 단순히 차량 표면의 도장을 광이 나게 닦는 것을 의미하지는 않는다.
실제 의미의 광택이란 도장표면의 여러가지 좋지않은 상태를 최적의 상태로 만드는 과정이라고 할 수 있다. 자동차의 표면은 4가지로 분류할수 있는데 철판부분 / 빠데부분 / 도장부분 / 클리어 부분 등으로 나눌 수 있다. 아무리 도장이 잘된 자동차도 클리어 처리된 부분이 완벽하지가 않은 것이 사실이다.
클리어 처리된 부분이 유리면처럼 평평하게 잘 되어 있으면 굳이 광택을 할 필요가 없는 것이다.

▶우리가 광택을 하는 이유는 바로 클리어 처리된 부분이 곱지가 않아서 (더 자세표현은 굴곡이 심해서)
햇빛이 비치면 정반사가 일어나지 않고 난반사가 일어나기 때문이다.
난반사현상이 일어나기 때문에 빛의 굴절이 일정치가 않게 되고 결국 우리눈에 광이잘 나지 않는 것처럼 보이게 되는것이다.
난반사가 일어나는 도장표면을 정반사가 일어나도록 평면작업을 해주는 것이
바로 광택작업인 것이다.
정반사가 일어나게 만든다는 것은 빛의 굴절을 일정하게 함으로서 우리 눈에 광이 선명하게 보이게 된다는 것을 의미한다.

▶ 자동차 도장면은 마무리 공정에서 페인트 보호 및 탈색/변색을 막기위해 마지막으로 클리어 처리를 한다. 클리어 처리된 이부분이 육안으로는 잘 보이지 않지만 현미경으로 들여다 보면 평평하지가 않고
오돌토돌하게 미세한 굴곡이 수없이 많은 것을 볼 수가 있다.
(우리 인간의 피부도 매끄러운 것 같지만 현미경으로 보면 굴곡이 많이 있는 것과 같다).

▶ 그래서 미국의 자동차 광택전문가들은 이렇게 굴곡이 있는 모양이 마치 오렌지 껍질의오돌토돌한굴곡처럼생겼다해서 이 부분을 "오렌지 필(Orage Peel)"이라고 부른다.
광택을 하는 사람이 "오렌지 필"을 제대로 모른다면 그사람은 광택의 의미를 모르고 있다고 해도 과언이 아니다. 왜냐하면 광택의 기본원리가 바로 "오렌지 필"을 매끄럽고 부드럽게 만들어 내는 작업이기 때문이다.

▶ 그런데 바로 이 오렌지 필부분에 빛이 부딧치면서 반사가 일어나게 되는데 표면 자체에굴곡이 있기 때문에 빛이 일정하게 반사를 하지 못하고 불규칙스럽게 반사를 하게 되는것이다.
이것을 우리는 난반사라고 부르는데 난반사가 일어나면 빛의 굴절이 일정하지가 않기 때문에 광이 살아나지를 않게되는 것이다.

이와같이 난반사가 일어남으로서 도장의 광도가 현저히 떨어지게 되고 그결과 우리가 육안으로 자동차 표면을 봤을때 광택이 안 난다고 말을 하게 되는 것이다.

▶ 그렇다면 어떻게 해야 하는가.

바로 이 오렌지 필을 표면작업을 거친다음, 광택제품을 사용해서 굴곡진 부분을 평평하게 잡아줌으로서 빛의 반사가 규칙적으로 일어날수 있도록 해주는 것이다. 이것을 정반사라고 한다.
정반사가 일어나게 되면 도장면에 부디치는 빛의 굴절이 일정하게 반사되기 때문에 우리가 시각적으로 볼 때 광택도가좋게 보이는 것이다.

▶ 이렇게 규칙적인 정반사가 일어나게 되면 도장표면의 광도가 눈부시게 좋아지게 된다.
이런 작업 즉 난반사가일어나는 오렌지 필을 부드럽고 평탄하게 만들어서 정반사기 일어나게 하는 작업을 바로 광택이라고 한다.

▶ 우리가 광택에 대해서 대단히 잘못 알고 있는 상식이하나있다.이것만은꼭고쳐야한다.
대부분의많은사람들은(심지어는카센타 20년 경력자들도) 광택이 무엇이냐고 물어보면 "자동차 표면의 기스를 없애는 작업이다"라고 대답하는 사람이 아주 많다.
이것은 광택을 너무나 모르는 무식한 대답임에 틀림없다. 광택은 기스제거하는 작업은 결코 아니다.
자동차 광택의 원조이자 본고장인 미국의 예를 들어 설명하면,

▶ 광택이란 자동차 도장표면의 찌든때(세차해서는 잘 지워지지 않는 때- 즉 콜타르, 수액,날린 페인트 등)를 약품을 사용하여 깨끗이 제거하는 작업이며, 아울러 난반사가 일어나는 오렌지 필을 잘 잡아서 매끄럽게 만들므로서 정반사가 일어나게 하는 고도의 숙련된 기술이라고 할수 있다.또한 광택이란 도장의 탈/변색을 막아주기위한 작업이며 페인트를 보호하기 위한 예방적 차원의 시공이라 할 수 있다.그러기 때문에 광택이란 기스를 제거해 주는 작업은 결코 아닌 것이다.
물론 깊지 않은 잔기스는 광택작업만으로도 얼마든지 처리가 가능하지만 클리어 층을 뚫고 들어간 깊은 기스는 처리하지 않는 것이다.

깊은 기스도 처리하는 경우가 있는데 그것은 광택이 아니라 연마라고 해야 옳은 표현이다.

더욱 더 정확한표현은 깊은 기스제거는 광택파트가 아니라 흠집제거파트라고 봐야하고
이부분은 다시칼라매치(부분도장) 부분에 속하는 것이다.

▶ 이제부터 광택에 대해서 말할때 "기스를 제거하는 작업이다"라고 무식하게(?) 말하지 말자.
그것은 흠집제거이자 부분도장(칼라매치) 파트라고 말하는 지식이 필요하다.

▶ 자동차의 광택도를 정확히 측정하기 위해서 광택도 측정기(Gloss Meter Reading)를 사용해서 측정하는데 항상 유리 거울을 기준으로 삼는다.

유리거울의 광택도 기준을 100으로 삼는데, 처음 차량 출고 당시의 새차 광택도를 재어보면 미국 자동차는 약 80정도. 도장기술이 약간 떨어지는 한국자동차는 약 75 정도의 광택도 수치가 나오게 된다.
(요즘은 한국차도 도장기술이 발달하여 80 정도 나오는 자동차도 있다)

▶ 자동차 출고후 약 1년이 지나면 광택도가 60 정도로 떨어지게 되고, 3년정도 되었을 경우에는 평균 40-50정도의 광택도를 나타냄으로서 광택이 거의 사라졌다고 할 수가 있다.

자동차가 제모습을 내기 위해서는 평균 70이상의 광택도를 유지해야 외관상 보기도 좋고 또한 페인트의 산화현상도 일어나지 않게 된다.

그렇기 때문에 자동차를 오랫동안 잘 관리하기 위해서는 최소한 1년에 1번 정도는 꼭 광택을 해 주는 것이 좋다고 하겠으며 조금 신경을 쓴다면 6개월에 1번정도 광택을 하는 것이 차량표면 보호에 가장 이상적이라고 할 수 있다.

자동차 도장에 있어서 광택은 사람피부에 영양크림을 발라주는 것과 같다고 하겠다.
예를 들어 예쁜 피부를 가진 여자가 1년동안 한번도 영양크림이나 기초화장품을 사용하지 않았다고 상상해 봐라. 과연 그여자의 피부가 어찌 됐겠는가 아마 가죽처럼 뻣뻣하게 되어 있지 않을까.
자동차도 마찬가지다.1년동안 광택을 하지 않고 물세차만 했을 경우 그 표면은 엉망이 될것이다

각종 부품 점검 및 교환주기

자동차 부품교환시기

정 비 항 목
정비(교환)시기
비 고

엔진오일, 오일필터, 에어클리너

가솔린차량
최초 1,000 Km 교환(쇳가루발생방지) 후 통상 10,000 Km, 가혹시 5,000 Km(도심지 시내주행은 가혹조건)
 

디젤차량
최초 1,000 Km 교환 후통상 5,000 Km(디젤은 연료의 순도가 문제되므로 앞당김. 반면 가스차량은 늦출수 있음)

가스차량

최초 1,000km교환 후 통상 7,000~10,000km 가혹시 7,000km

미션오일

자동변속기
최초 10,000 Km 교환(쉿가루방지)후 매 20,000 Km ~ 40,000km
필터있는 차량은 동시 교환, 대우차는 40,000Km 권장

수동변속기
최초 1,000 Km 교환후 매 20,000 Km ~ 40,000km
일부 카센타에선 무교환도 주장하나 교환해주는것이 좋음.

브레이크 오일
매 2년 또는 30,000 Km

(안바꿔도 된다는 의견이 있으나 브레이크 오일이 오래되면 수분 유입으로 답력전달이 느슨해짐)

파워스티어링 오일
매 2년 또는 30,000 Km

(안바꿔도 된다는 의견이 있으나 오일이 오래되면 기포발생으로 윤활능력 대폭 감소)

(미션오일과 동일한 오일 사용. 합성유 사용 가능)

점화플러그
매 20,000 Km (권장 15,000km) 또는 이상시
불완전 연소 배제 및배기가스 감소, 엔진출력확보

점화플러그 케이블
매 20,000 ~25,000 Km 또는 이상시

타이밍 벨트
매 70,000 ~ 80,000 Km

클러치디스크 /커버/베어링
매 70,000 ~ 80,000 Km
슬립현상 발생시 즉시교환.........