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라이딩 테크닉
2002 06
1.내 몸에 맞는 자전거 세팅법
프레임부터 브레이크 레버까지
내 몸에 맞는 자전거 세팅 법
자전거를 더욱 즐겁고 안전하게 타기 위해서는 좋은 자전거도 필요하지만 가장 중요한 것은 기본자세와 라이더의 테크닉이다.
기본자세가 바로 잡혀 있어야 고급 테크닉까지 순차적으로 기술을 익힐 수 있다.
올바른 기본자세를 잡기 위해서는 프레임과 크랭크 암, 핸들 바, 브레이크 등 자전거 각부를 먼저 내 몸에 맞게 세팅해야 한다
정형래(국민체육공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
필자 정형래 선수(29)는 95년 크로스컨트리 국내 랭킹 1위에 오른 이래 98년 제4회 북경 아시아선수권대회 다운힐 금메달,
크로스컨트리 6위, 2001년 제7회 아시아선수권대회 다운힐 금메달 등 국내는 물론 아시아에서도 최고의 라이더로 꼽힌다.
그의 노하우를 통해 MTB 운전 테크닉의 정통 코스를 밟아본다. <편집자>
먼저 바이시클 라이프 독자 여러분께 MTB를 보다 재미있고 안전하게 즐길 수 있도록 지면을 통해 도움을 드릴 수 있게 된 것을 정말 기쁘게 생각한다.
이 연재에서는 필자의 경험을 바탕으로 가장 기본적인 것부터 시작해 MTB의 진수를 맛볼 수 있도록 차근차근 단계를 밟아갈 생각이다.
외람된 얘기지만 필자의 글을 제대로 이해하고 실천을 통해 몸으로 소화할 수 있다면 머지않아 수준급의 라이더가 될 수 있을 것으로 자신한다.
자전거 성능보다 기본자세와 테크닉이 문제다
우리가 자전거를 탈 때 중요하게 생각하는 것이 무엇일까. 자전거의 성능인가, 아니면 자전거의 세팅일까.
자전거 성능이나 세팅도 중요하지만 라이더들이 조금은 소홀히 생각할 수 있는 것이 기본자세와 테크닉이다.
아무리 좋은 자전거를 고성능으로 세팅하더라도 기본자세와 테크닉이 미치지 못한다면 소용이 없다.
자전거를 타면서 수많은 장애물과 부딪치고, 몇 번씩 위험한 상황이 발생한다면 과연 즐거운 라이딩이라고 할 수 있을까.
기본자세와 테크닉을 제대로 배우는 목적은 더욱 안전하고 즐겁게 라이딩하기 위해서다. 그래야 웬만한 장애물은 가벼운 마음으로 넘어서고,
위험한 상황을 만났을 때도 안전하게 대처할 수가 있다.
기본자세가 왜 중요한지 살펴보자. 자전거를 탈 때의 자세는 기본 주행, 힐 클라이밍, 급사면, 요철구간, 코너웍, 업다운, 브레이킹 등 상황에 따라 달라진다.
따라서 다양한 상황에 맞는 기본자세를 정확히 익혀 두어야 험한 코스를 지나거나 잠깐 실수를 해도 자세가 흐트러지지 않고 안정되게 달릴 수 있다.
초보 단계에서는 느끼지 못할 수도 있지만 고급 테크닉을 배울 때 기본자세가 정확하지 않으면 처음부터 다시 시작해야 하는 시행착오를 겪어야 한다.
자전거를 타면서 미처 생각지 못하고 소홀했던 부분들이 나중에 고급 테크닉을 배우는데 걸림돌이 되지 않도록 가장 기본적인 자세부터 정확하게 다져나가도록 하자.
몸에 맞는 프레임과 크랭크 암 고르기
자신의 몸에 맞는 프레임을 고르는 것은 대단히 중요하다. 너무 작으면 힘을 효율적으로 쓰기 어렵고, 반대로 너무 크면 제대로 컨트롤할 수가 없다.
먼저 키에 따른 프레임 사이즈 선택방법을 알아보자.
프레임 사이즈를 고를 때는 한 치수 큰 것보다는 작은 것을 택해서 스템이나 시트 포스트로 조정하면 자전거를 몸에 적응시키기가 훨씬 수월해진다.
프레임 사이즈 선택 기준
키(cm) 프레임 사이즈(인치)
150~160 14~14.5
160~170 14.5~16
170~180 16~17.5
180~190 17.5~18.5
※크로스컨트리와 프리라이딩 프레임에 한함
크랭크 암의 길이도 몸에 맞춰 골라야 자전거가 제 성능을 발휘할 수 있다. 크랭크 암 사이즈를 고르는 기준도 키와 관계가 깊다.
크랭크 암 길이 선택 기준
키(cm) 크랭크 암 길이(mm)
150~170 170
170~175 172.5
175~185 175
185~190 177.5
※다리 길이에 따라 변동 가능
핸들 바와 브레이크 세팅
이제 핸들 바 각도와 브레이크 레버 각도, 브레이크 레버 스트로크의 세팅에 대해 알아보자.
핸들 바는 제품마다 생김새나 각도가 달라서 핸들 각도를 어떻게 세팅해야 할지 난감할 때가 많다.
먼저 핸들을 들고 옆에서 봐서 핸들 양쪽 끝부분이 올라와 있는 상태를 확인한다.
자전거에 탔을 때 이렇게 올라온 부분이 어깨를 향하도록 세팅하면 상체의 업다운(up-down, 아래위로의 움직임)이나 자전거를 프레스(press, 누름)할 때,
앞부분을 들어줄 때 힘이 많이 들지 않는다.
브레이크 레버 각도는 자전거에 탄 채로 핸들 바에 손을 두고 레버에 손가락을 올려놓았을 때 손가락이 살짝 올라간 느낌이 들도록 맞추면 된다.
보통은 손과 팔이 레버와 일직선이 되도록 세팅한다. 레버가 너무 올라가거나 내려가면 요철이 심한 코스에서 핸들이나 레버를 놓칠 수 있고,
레버를 오랫동안 잡고 있기도 힘들어 진다.
브레이크 레버의 스트로크(stroke, 움직이는 거리. 유격) 조절은 대부분 개인적인 취향에 따라 세팅하는데,
특히 다운힐에서는 브레이크 상태와 노면 상태를 생각해서 브레이크를 보다 편하게 잡을 수 있도록 세팅하는 것이 중요하다.
스트로크가 짧으면 핸들 바를 쥐고 있는 상태에서 브레이크 레버를 잡으려고 손가락을 길게 뻗게 된다.
이렇게 되면 브레이크 레버를 오랫동안 잡지 못하고 손바닥에 경련이 오거나 레버를 놓칠 수도 있다.
유압식 디스크 브레이크는 특히 주의해야 하는데, 브레이크를 많이 사용하다 보면 캘리퍼가 과열되어 오일이 팽창하기 때문이다.
오일이 팽창하면 레버 스트로크가 짧아지고, 더 심해지면 레버를 잡지 않았는데도 브레이크가 작동하는 현상이 생긴다.
이런 상황을 미리 막기 위해 레버 스트로크의 양을 길게 세팅해야 한다.
2002 07
1.브레이크 레버 잡는법과 안장조절하기
기본이 튼튼해야 실력이 빨리 는다
브레이크 레버 잡는 법과 안장 조절하기
브레이크 레버는 검지와 중지 두개의 손가락 또는 검지 한 개만으로 잡는다.
험한 노면이나 고속으로 달릴 때 검지 하나만 쓰면 나머지 손가락으로는 핸들을 잘 쥘 수 있어 힘 전달에 유리하다.
안장은 높이와 각도, 앞뒤 위치를 몸에 맞게 세팅한다. 안장 세팅에 따라 힘 전달 효율과 신체의 적응력이 달라지므로 안장 세팅은 결코 소홀해서는 안 된다
정형래(국민체육공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
핸들 바와 브레이크 레버 세팅이 끝났으면 이제 브레이크 레버 잡는 법을 배워 보자.
자전거를 탈 때 당신은 어느 손가락으로 브레이크를 잡는가? 자전거를 타는 사람들을 보면 각자 다양한 방법으로 브레이크 레버를 잡는다.
그렇다면 브레이크 레버는 어떻게 잡아야 안전하고 효율적일까. 손가락을 많이 사용해서 브레이킹하는 것이 좋을까.
브레이크는 검지와 중지만으로 잡는다
자전거를 탈 때 두 손은 핸들을 잡아 몸의 균형을 유지하고 방향도 조종한다. 그런데 핸들을 잡은 손가락 모두를 브레이크 레버 위에 올려놓는다고 생각해보자.
이렇게 되면 손은 핸들을 잡고 있는 것이 아니라 핸들 위에 올려놓은 상태가 된다. 자전거에 작은 충격만 가해져도 핸들을 놓치거나 균형을 잃을 수 있다.
큰 충격에도 안정된 핸들링과 브레이킹을 할 수 있으려면 검지와 중지 두 개만 이용해서 브레이킹을 해야 한다.
처음에는 어색하지만 나머지 손가락이 핸들을 쥐고 있고, 자전거 브레이크는 한 손가락으로도 충분히 잡을 수 있으므로 훨씬 안정감이 높아진다.
요철이 심한 곳이나 고속으로 달릴 때는 검지 하나로 브레이크를 잡으면 나머지 손가락 모두 핸들을 잡는 데 쓸 수 있어 핸들에 힘이 잘 전해진다.
언덕에서 출발하며 안장에 앉는 요령
안장 높이를 세팅하기 전에 우선 안장에 올라앉는 방법부터 알아보자. 자전거를 처음 배워서 탈 때는 안장에 올라앉기도 쉽지 않다.
특히 언덕길에서 출발하는 것은 상당히 어렵다. 어떻게 해야 언덕길에서도 보다 쉽게 출발할 수 있을까.
많은 초보 라이더들이 안장에 걸터앉거나 한쪽 발로 자전거를 전진시키면서 안장에 오르는데, 바람직한 방법은 아니다.
프레임을 가랑이 사이에 끼우고, 페달을 밟으면서 올라앉아야 어떤 상황에서도 출발하기가 쉽다. 아래 사진을 보면서 연습해 보자.
안장 높이 세팅
이번에는 안장 높이를 조절해 보자. 페달을 밟을 때 다리 힘을 가장 효율적으로 사용할 수 있는 안장 높이가 어느 정도인지 궁금해 하는 분들이 많다.
여기에 대해서는 의견이 분분하다. 사람마다 다리 길이가 달라 조금의 차이는 있지만 보편적으로 사용되는 안장 높이 세팅방법을 알아본다.
아래 사진과 같이 안장에 똑바로 앉아 뒤꿈치가 페달에 닿게 안장 높이를 조절한다. 이 때 골반이 한쪽으로 치우치지 않고 반드시 평행을 유지해야한다.
클릿을 페달에 끼운 상태에서는 페달이 맨 밑에 왔을 때 다리가 쭉 펴지지 않고 3~7도 정도 구부러지는 것이 적당하다.
안장 각도 세팅
안장 높이를 올바르게 조절했으면 이제 안장 각도를 세팅해 보자. 사람들이 타는 자전거를 잘 살펴보면 안장 세팅도 제각각이라는 것을 알 수 있다.
안장 앞부분이 내려갔거나 뒤가 내려간 것, 안장을 앞으로 민 것, 뒤쪽으로 민 것 등 다양하다.
체중을 안장에 모두 실은 채 비포장 또는 노면이 안 좋은 곳을 지날 때 앉은 자세가 앞으로 쏠리거나 뒤로 쏠리고 자세가 흐트러진다면
일단 안장세팅이 잘못된 것이다. 안장은 그냥 앉기만 하는 것이 아니라 세팅에 따라 자세가 틀려지고,
무릎에 가해지는 부담과 페달링하는 힘의 효율도 달라지므로 세팅에 상당한 신경을 써야 한다.
안장 각도 세팅의 기본은 안장의 앞뒤가 평행이 되도록 수평하게 맞추는 것이다. 여기에 대해서는 조금 의아해할 독자들도 있을 것이다.
이는 체중분산 때문인데, 라이딩할 때 체중은 안장에만 싣는 것이 아니라 핸들을 잡은 손에도 나누어 실어야 한다.
그래야 허리와 엉덩이 부분의 피로를 줄일 수 있고 핸들링도 좋게 할 수 있다.
먼저 안장을 수평하게 세팅한다. 평소 앞부분을 내려서 탔다면 조금 부담스럽게 느껴질 수도 있다.
이 경우에는 앞을 5도 정도 내려가게 세팅하고, 시간을 두고 조금씩 평행이 되도록 앞부분을 올려준다.
안장을 평행하게 세팅하면 엉덩이 부분의 하중이 핸들을 잡는 손으로 분산되어 오랜 시간 라이딩을 해도 피로감이 덜 하다.
안장 위치 세팅
안장 위치 세팅은 안장의 앞뒤 위치를 조정하는 것으로,
페달링하는 무릎 각도를 조절해서 무릎관절에 부담이 가지 않게 하고 페달링하는 힘을 효율적으로 쓸 수 있게 해준다.
안장 높이를 세팅했으면 한쪽 페달을 앞으로 가게 해서 크랭크를 평행하게 하고 안장에 똑바로 앉는다.
발은 크랭크가 평행한 상태 그대로 페달에 올려놓는다. 페달에 발을 올렸을 때 무릎 각도가 95~100도 정도 되도록 안장 위치를 앞뒤로 조정한다.
만일 무릎 각도가 95도 이내로 구부려진다면 오랫동안 라이딩하거나 힘을 많이 쓸 때 무릎관절에 무리가 가고,
이런 상태로 자전거를 오래 타면 무릎관절이 손상된다.
페달링할 때는 허벅지근육의 앞부분만이 아니라 앞, 뒤, 엉덩이의 모든 근육을 쓸 수 있도록 안장 위치를 신중하게 세팅해야
보다 편안하고 빠르면서 무리 없는 라이딩을 할 수 있다.
2002 08
1.스템과 핸들 바 세팅법
빠르고 안전하게 달릴 수 있는
스템과 핸들 바 세팅법
스템과 핸들 바의 적당한 높이와 길이는 라이딩 스타일에 따라 달라야 한다.
프리라이딩은 편안함을 우선으로 하고, XC 레이싱은 속도와 힐 클라이밍 성능 위주로 세팅한다.
추구하는 스타일에 따라 세팅이 크게 변하고, 자전거의 운동성향이 바뀌는 만큼 내용을 잘 알고 정확하게 세팅해야 한다
정형래(국민체육공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
안장의 위치와 높이, 각도를 세팅했다면 이제 스템과 핸들 바의 길이와 높이를 세팅해 보자.
스템과 핸들 바의 높이와 길이를 주의 깊게 세팅해야 하는 이유는 라이딩 스타일에 따라 달라져야 하기 때문이다.
편안하게 라이딩하려면 스타일에 맞춰 스템을 선택하고 세팅해야 한다. 라이딩 성격과 다르게 핸들 높이와 길이를 세팅하면 편안하게 자전거를 탈 수 없다.
프리라이딩 자전거의 스템 세팅법
프리라이딩은 말 그대로 자유스럽게 온로드와 오프로드, 언덕이나 내리막을 어느 한쪽에 치우침 없이 편안하게 즐기는 스타일을 말한다.
프리라이딩용 자전거는 힘을 효율적으로 사용해서 빠른 스피드로 달리기는 무리지만 가볍게 MTB를 즐기기에 알맞다.
프리라이딩용 자전거는 핸들 바를 잘 선택해야 하고, 스템 길이와 각도를 세팅하는데 유의해야 한다.
먼저 핸들 바는 일자형보다는 라이저 핸들 바를 고르는 것이 편하다.
스템 각도는 핸들 바의 높이를 조절해주는데, 먼저 안장높이를 맞춘 다음 안장높이와 핸들 바의 높이가 같거나 ±3cm이내가 되도록 스템 각도를 조절한다.
핸들 바의 높이가 너무 높거나 낮으면 언덕이나 내리막에서 앞쪽이나 뒤쪽으로 쏠려서 불편해진다.
스템은 길이에 따라 안장과 핸들에 실리는 무게가 달라지고 세팅에 따라서 엉덩이와 팔에 전해지는 피로도가 다르기 때문에 세팅에 많은 주의를 기울여야 한다.
스템 길이가 너무 길면 상체 하중이 팔에 쏠려 쉬 피로해져서 오랫동안 라이딩 하기가 어렵다.
반대로 스템이 너무 짧으면 상체 하중이 엉덩이 부분으로 집중되어 역시 오랫동안 타기 힘들고, 계속해서 타면 건강에도 좋지 않다.
안장에 앉았을 때 핸들 바를 잡은 손에 상체의 체중 4분의 1 정도가 걸리게 하고 팔꿈치가 5°~10°정도 구부러지게 하는 것이 적당하다.
이 같이 세팅하면 장시간 자전거를 타도 팔이나 엉덩이 부분에 오는 피로가 적고 안정된 라이딩을 할 수 있다.
XC 레이싱용 스템 세팅법
이번에는 크로스컨트리 레이싱용 자전거의 핸들 바와 스템 세팅법을 알아 보자.
크로스컨트리용은 프리라이딩과는 다르게 언덕과 내리막에서 라이더의 힘을 효율적으로 자전거에 전달해서 빠른 속도로 달려야 하기 때문에
핸들 바의 넓이와 높이,스템의 길이가 정확하게 세팅되어야 한다.
먼저 핸들 바의 넓이를 살펴보자. XC 레이싱은 빠른 속도로 달려야 하기 때문에 공기저항을 고려하지 않을 수 없다.
핸들 바를 너무 넓게 세팅해서 공기저항을 몸으로 다 맞으면서 라이딩한다고 생각해보자. 과연 빨리 달릴 수 있을까?
의외로 공기저항은 속도에 큰 영향을 미치므로 공기저항을 최소화하는 세팅을 해야 한다.
핸들 바의 넓이는 핸들 그립을 잡았을 때 자신의 어깨넓이 정도로 세팅해야 공기저항을 줄일 수 있고, 자전거에 전달되는 힘의 효율도 좋아진다.
그러나 핸들 바를 너무 좁게 하면 싱글트랙이나 내리막길에서 힘 손실이 크고, 안정된 라이딩을 할 수 없다.
핸들 바 넓이를 맞추었다면 핸들높이를 세팅할 차례다. 핸들 높이는 언덕과 내리막에서 큰 영향을 준다.
핸들 높이가 높으면 내리막에서 빠르게 달릴 수 있지만 언덕에서는 힘을 효율적으로 사용할 수 없어서 불리하다.
반대로 핸들 높이가 낮으면 언덕에서는 유리하지만 내리막에서는 체중이 앞으로 쏠려서 빠르고 안정된 라이딩을 할 수 없다.
핸들 높이에 따라 라이딩 능력이 달라지므로 신중하게 세팅해야 한다.
핸들높이는 안장 높이보다 5~10cm 낮게 세팅해야 언덕이나 내리막에서 라이딩하기 편하다.
참고로 자신이 언덕에서 강하다면 핸들을 낮춰서 더 빨릴 달릴 수 있도록 하고,
내리막에서 강하다면 핸들높이를 높여서 자신의 라이딩 특성을 더 살려준다면 좀 더 빠르게 탈 수 있을 것이다.
핸들 높이 세팅이 끝났으면 마지막으로 스템 길이를 세팅하자. 오랫동안 편안하게 라이딩 하려면 안장과 핸들에 상체의 체중이 골고루 실려야 한다.
상체의 체중이 한쪽으로 치우친다면 엉덩이 부분이나 팔에 피로가 심해진다.
프리라이딩 자전거 세팅에서 말한 것처럼 스템이 너무 길면 상체의 체중이 팔에 집중되어 좋지 않고,
너무 짧으면 상체의 체중이 핸들에 나눠지지 못하고 안장으로 쏠려서 오랫동안 타기 어렵다.
안장에 앉았을 때 상체 체중의 3분의 1이 핸들을 잡은 팔에 실릴 수 있도록 스템 길이를 조절하고 라이딩 자세를 취했을때 팔꿈치가
10°~20°정도 구부러지게 하는 것이 적당하다.
주위해야 할 점은 팔꿈치가 몸 바깥쪽으로 구부러지게 하지 않고 아래쪽으로 구부러지게 하는 것이 공기저항을 줄일 수 있다.
핸들 바 길이와 높이, 스템 길이를 제대로 세팅했을 때 처음에는 좀 어색해도 적응이 되면 전보다 더 안정되고 빠르게 달릴 수 있을 것이다.
2002 09
1.출발, 시야확보 그리고 코너링 방법
안전하게 달리기 위한 첫걸음
출발, 시야확보 그리고 코너링 방법
출발은 탑 튜브를 가랑이에 낀 상태에서 페달을 밟으면서 안장에 올라탄다. 안전하게 달리기 위해 시야확보는 필수적이다.
속도가 빠를수록 시선을 멀리 두고, 코너에서는 가까운 곳과 먼 곳을 동시에 살피는 다중시야확보 능력을 키워야 한다.
코너링 때는 코너 방향 반대쪽 페달을 눌러주면 페달이 지면에 닿는 것을 막고 안정감을 높일 수 있다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
자전거 각 부분의 세팅이 모두 끝났으면 이제 달리는 방법을 알아보자.
자전거에 오르는 순간 차도든 자전거 도로에서든 자신의 안전뿐 아니라 다른 사람의 안전도 책임을 져야 한다.
따라서 안전한 주행방법을 먼저 익히는 것은 필수다. 이제 자전거에 올라서 달리는 방법을 익혀보자.
출발요령
탑 튜브를 가랑이에 끼고 출발하며 안장에 오른다
앞서 필자가 말한 대로 안장 높이를 자신의 몸에 맞게 세팅했다면 안장이 높아 안장에 앉은 채 페달을 밟고 출발하기는 매우 어려울 것이다.
이때는 자전거를 옆으로 약간 눕혀서 탑 튜브 부분으로 올라선 다음 핸들을 잡고 페달 위치를 10시 방향으로 둔다.
탑 튜브를 가랑이 사이에 둔 상태에서 핸들을 잡고 페달을 밟으며 출발하는 동시에 안장에 올라앉으면 쉽게 스타트할 수 있다.
언덕에서도 이 방법을 이용하면 보다 쉽게 출발할 수 있다.
경사가 심한 언덕에서 출발할 때는 상체가 앞으로 많이 숙여지게 된다.
이때 무게중심이 너무 앞으로 놓이면 뒷바퀴의 접지력이 떨어져 잘 미끄러진다. 이렇게 되면 출발하기가 쉽지 않다.
이때는 무게중심이 뒷바퀴에 많이 실리도록 엉덩이 부분을 최대한 안장 쪽으로 붙여서 뒷바퀴가 슬립 되지 않도록 해야 한다.
시야확보 방법
빠를수록 시선을 멀리 둔다
이제 달릴 때 시야를 확보하는 방법을 알아보자. 시야를 얼마나 넓게 확보하느냐에 따라 편안하고 안전한 라이딩이 좌우된다.
직선로와 고속주행 때 그리고 코너링 때의 시야확보 방법이 각각 다르므로 각 상황에 맞는 시야확보 요령을 익혀야 한다.
진행방향의 지형지물을 빨리 확인해서 보다 안전하고 편안하게 달릴 수 있는 코스를 선택해서 달려야 한다.
먼저 직선로의 경우다. 같은 직선코스라고 해도 코스 상황에 따라 속도 차이가 많이 난다. 일반적으로는 2~3m 앞을 보고 달리는데,
고속으로 달릴 때 겨우 2~3m 앞을 보아서는 더 앞에서 일어날 수 있는 돌발상황이나 심한 요철에 미리 대처하기 어렵다.
이렇게 되면 보다 좋은 코스를 선택해서 편안하게 달리기가 힘들어진다.
따라서 직선로에서는 5~7m 앞을 보면서 달리면 보다 능동적으로 대처하면서 라이딩할 수 있다.
다음은 코너링이다. 코너링할 때 진행방향은 직선로와 달리 왼쪽이나 오른쪽으로 꺾어지기 때문에 시야를 너무 가까이 두면
코너링하는 방향의 코스상태를 미리 확인할 수 없다. 이때는 코너링하는 방향으로 고개를 돌려 진행방향의 코스를 먼저 확인해야 한다.
직선로와 마찬가지로 시선을 멀리 두면 좋겠지만 싱글트랙 코너에서는 나무나 바위 등 시야를 막는 장애물이 많아서 시선을 멀리 두기 힘든 경우가 많다.
코너를 돌 때도 충분히 시야를 확보해야 코스상황에 능동적으로 대처할 수 있기 때문에 진행방향의 코스로 고개를 돌려 시야를 확보하면
코너링이 보다 안정되고 자연스러워진다. 코너링이 부자연스럽다면 진행방향으로 고개가 돌아가지 않고 시야확보가 되지 않아서
속도가 많이 떨어지고 자세도 불안정해진 때문이다.
코너는 직선로와 주행조건이 크게 달라서 시야확보 기술이 아주 중요하다.
특히 바로 앞부분과 3~4미터 앞쪽을 동시에 볼 수 있는 다중시야확보 능력이 필요하다.
이렇게 시야를 확보할 수 있게 되면 미끄러운 노면과 요철이 심한 곳에서도 자신이 원하는 곳으로 빠르고 안정되게 코너웍을 구사할 수 있게 된다.
(포인트) 코너링은 힘으로 하는 것이 아니다. 시야 확보가 가장 중요하다.
고개를 돌려주는 것만으로도 자연스럽게 몸이 돌아가서 부드러운 코너웍이 된다
코너링 때의 자세
코너 반대쪽 페달을 눌러 준다
코너링 때는 원심력이 걸리고 자세가 불안정해져서 적절한 기술이 필요하다. 코너를 돌 때는 속도에 따라서 자전거가 코너 방향으로 기울어지는 정도가 달라진다.
속도가 빠르면 자전거가 많이 기울어져서 이때 페달링을 하게 되면 페달이 땅에 닿아 균형을 잃고 넘어지기 쉽다.
이럴 때 코너링하는 요령은 아주 쉽고 간단하다.
오른쪽으로 코너링할 때는 오른쪽 페달을 올리고 왼쪽 페달에 약간의 힘을 가해서 눌러준다.
왼쪽으로 코너링할 때는 반대로 왼쪽 페달을 올리고 오른쪽 페달 눌러주면 된다.
이런 코너웍이 힘든 급경사에서는 좌우 페달을 평행으로 해서 달리면 된다.
(포인트) 코너링할 때 내려간 다리에 힘을 가해 페달을 눌러줌으로써 자전거가 안정감 있게 코너링할 수 있게 해준다.
이렇게 하면 자전거를 통해서 바퀴에 체중이 실리게 되어 좀 더 빠른 속도에서도 타이어의 그립을 확보할 수 있다
이번호에서는 출발방법과 시야확보, 코너웍 자세 등 세 가지를 알아보았다. 처음에는 잘되지 않겠지만 어떤 일이든 처음부터 쉽게 할 수 있는 것은 없다.
꾸준히 반복 연습해서 자신의 것으로 만든다면 어느새 실력이 쑥쑥 늘어난 자신을 발견할 수 있을 것이다.
2002 10
1.빠르고 안전하게 멈추는 브레이킹 방법
빨리 달리려면 빨리 멈출 수 있어야 한다.
빠르고 안전하게 멈추는 브레이킹 방법
빠르게 달리기 위해서는 빨리 멈출 수 있어야 한다. 올바른 브레이킹은 앞 브레이크를 더 많이 사용하는 것이다.
연습을 통해 한계제동의 감각을 익히면 더욱 빠르고 안전하게 멈출 수 있다.
빨리 멈출 수 있다는 자신감이 생길 때 라이딩 속도도 빨라진다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
세계 최고의 자동차경주 F1에서 경주차들은 시속 300km가 넘는 초고속으로 달린다.
코너가 이어지는 서키트에서 상상을 초월하는 속도로 달릴 수 있는 것은 높은 엔진 파워와 뛰어난 운전 기술 그리고 엄청난 제동력 때문이다.
시속 200km에서도 단 몇 초 만에 멈출 수 있는 제동력을 갖추었기에 드라이버는 믿고 달릴 수 있는 것이다.
자전거도 마찬가지다. 빨리 달리려면 그만큼 빠르고 안전하게 멈출 수 있어야 한다. 언제라도 의도한 대로 멈출 수 있다면 속도에 대한 두려움도 줄어든다.
한마디로 제동능력은 라이더에게 심리적인 마지노선이고, 사고를 예방할 수 있는 방패막인 셈이다.
뒷바퀴 슬립의 원인
뒷 브레이크보다 앞 브레이크 제동력이 강하다
대부분의 라이더들이 뒷 브레이크에 더 많은 비중을 두고 브레이킹을 한다.
이렇게 하면 포장도로에서는 어느 정도 제동이 되지만 오프로드나 내리막에서는 앞 브레이크를 효율적으로 사용할 때보다
제동거리가 두 배 이상 길어지거나 제동이 제대로 되지 않는다.
뒷 브레이크에 지나치게 의존하는 브레이킹은 경사가 심한 다운힐 때 속도가 줄지 않고 뒷바퀴가 잠겨 위험할 수 있다.
이는 뒷 브레이크의 제동 비율이 앞 브레이크보다 높아서 제동력이 떨어졌기 때문이다. 내리막에서는 체중이 앞쪽에 실리므로 앞 브레이크 효율이 더 좋은 것이다.
그러면 앞 브레이크는 어떤 비중으로 사용해야 제동거리가 짧아질까. 우선 프로 선수들의 브레이크 사용법을 알아보자.
프로 선수들은 앞 브레이크 90%, 뒷 브레이크 10%의 비율로 브레이킹을 한다. 아주 미끄러운 노면에서는 비율이 조금 달라지지만 그렇다고 많이 바뀌지는 않는다.
이처럼 제동과 감속을 할 때는 앞 브레이크가 실질적인 브레이크 역할을 해야 한다.
그럼 합리적인 브레이킹은 어떻게 해야 할까. 처음부터 앞 브레이크 비율을 높이면 앞으로 전복되거나 앞바퀴가 미끄러져 넘어지기 쉽다.
브레이킹 방법
한계제동의 감각을 익히자
편안한 복장으로 학교운동장 같은 비포장 공터에 가서 연습을 하자. 앞뒤 브레이크 비율을 조절하는 연습보다 먼저 자전거의 브레이크 감각을 익힌다.
브레이크 감각을 확실히 익혀야 제동력을 최대한 높일 수 있고, 미끄러운 노면에서도 슬립 없이 브레이킹을 조절해서 감속이나 제동 효과를 얻을 수 있다.
일직선으로 천천히 달리다가 뒷 브레이크를 최대로 잡아서 뒷바퀴를 록 시켜 슬립을 일으켜보자.
이때 아무렇게나 브레이킹을 해서 뒷바퀴를 슬립 시키지 말고 브레이크 레버에 어느 정도 힘을 가해야 뒷바퀴에 슬립이 일어나는지 감각을 기억한다.
다음은 풀 브레이킹은 아니지만 브레이킹을 최대로 하되 뒷바퀴가 록 되어 슬립이 나지 않게 하는 것이다.
뒷바퀴가 잠기기 직전이 제동력이 가장 높은데, 이를 한계제동이라 한다.
이런 브레이킹 감각을 익히기가 쉽지는 않지만 슬립이 일어나게 브레이킹하는 것보다 제동거리가 짧고 안정감 있게 멈출 수 있다.
다음은 앞 브레이크의 감각을 익혀보자.
앞 브레이킹은 뒷 브레이크보다 신중하게 해야 균형을 잃지 않고 안정적이다.
먼저 정지선을 정해 놓고 일정한 속도로 달리다 정지선에서 가볍게 브레이킹해서 정지하고 제동거리를 확인한다.
다음에는 반복해서 정지선에서 브레이킹을 해서 제동거리를 줄여나간다.
브레이킹을 해서 제동거리가 가장 짧아졌다고 생각될 때 자신의 브레이킹 자세나 자전거의 상태를 보자.
최대로 브레이킹할 때 자세가 어떤가. 이 때 자세가 앞으로 쏠린다면 앞브레이크를 효율적으로 사용할 수 없다.
사진과 같이 풀 브레이킹할 때는 자세가 앞으로 쏠리지 않도록 스탠딩 자세로 팔과 다리로 버텨야 한다.
자세가 앞으로 쏠리지 않게 브레이킹이 될 때 자전거 상태는 어떤가. 앞 브레이크를 풀로 사용했다면 브레이킹할 때 뒷바퀴가 살짝 들릴 것이다.
이때 뒷바퀴가 들리지 않고 앞바퀴에 슬립이 일어나면 브레이킹 자세가 너무 뒤로 쏠렸거나 노면이 아주 미끄러운 것이므로 자신의 자세를 다시 확인해 봐야한다.
풀 브레이킹 때 앞바퀴가 슬립이 나는지 뒷바퀴가 들리는지 브레이크 감각을 익혀서 안전하게 풀 브레이킹을 할 수 있도록 많은 연습을 하는 것이 좋다.
처음부터 잘 되지는 않겠지만 많이 반복연습을 해서 브레이크 감각을 익힌다면 미끄러운 노면이나 급경사에서도 안전하게 라이딩할 수 있게 된다.
2003 02
1.올바른 패달링과 기어 사용법
효율적이고 빠른 라이딩, 부품 수명도 늘려준다
올바른 페달링과 기어 사용법
페달링 속도는 평지, 언덕, 내리막 관계없이 항상 일정하게 유지하는 것이 좋다. 기본적인 페달링 속도인 분당 50~70회를 유지하려면 끊임없이 변속을 해야 하고,
변속할 때는 체인이 대각선으로 엇갈리지 않도록 주의한다. 라이딩을 마친 후에는 체인의 위치를 가장 작은 기어로 옮겨두어야 디레일러의 수명을 늘릴 수 있다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
자전거를 타고 야외로 나가면 평지뿐 아니라 많은 언덕과 내리막을 지나게 된다. 산에서는 언덕과 내리막으로만 구성된 코스를 달리는 것이 보통이다.
언덕을 만나면 평지보다 저속으로 오르고, 내리막에서는 고속으로 달리게 된다.
이렇게 다양한 경사의 도로에서 라이딩을 하면서 가장 효율적이고 빠르게 라이딩할 수 있는 페달링 방법은 무엇일까 하는 생각을 한번쯤 해봤을 것이다.
그리고 MTB는 적어도 21단 이상의 기어가 달려 있는데, 어떻게 기어를 사용해야 좋은지도 궁금했을 것이다.
빠르게 달리고 싶다고 무조건 큰 기어를 사용해서는 효율적인 라이딩을 할 수 없다.
또 경사가 심한 언덕을 오를 때 힘이 든다고 무조건 작은 기어를 쓴다면 오히려 체력소모가 많아져 금방 지치게 된다.
빠른 속도로 달리다 멈췄을 때 기어를 그대로 둔 채 다시 출발하면 가속이 쉽지 않고, 체인과 체인링, 스프라켓에도 무리를 주게 된다.
속도에 따라 최대한 기어를 다양하게 활용하는 것이 힘을 절약하고 보다 빠르게 달릴 수 있는 방법이다.
효율적인 페달링 속도
사람들의 페달링 모습을 살펴보면 천천히 돌리는 사람과 반대로 너무 빠르게 돌리는 사람이 있어 페달링 속도가 모두 다른 것을 알 수 있다.
그렇다면 어떤 페달링 속도가 바람직할까. 무거운 기어를 선택해서 천천히 페달링 하는 것이 좋을까, 아니면 가벼운 기어로 빠르게 돌리는 것이 좋을까.
아주 어려운 문제가 아닐 수 없다. 하지만 모든 운동에는 기본과 기초가 있는 법이다.
페달링에도 기본적인 페달링 회전속도(카덴스, cadence: 운율, 리듬)가 있다.
기본 회전속도는 분당 50~70회로 거의 모든 선수들이 기본회전 속도 안에서 페달링 한다고 볼 수 있다.
라이딩을 시작한 직후 워밍업을 할 때는 좀 더 빠른 속도로 페달링을 하기도 한다.
이때는 본격적인 라이딩으로 힘을 들이는 것이 아니라 준비운동을 하는 워밍업이기 때문에 기어를 가볍게 두고 빠르게 페달링을 하는 것이다.
그래야 무릎 관절이나 다리 근육이 빨리 풀려서 부상을 줄일 수 있다.
기어 변속을 게을리 하지 않고 경사나 속도에 따라 꾸준히 변속한다면 언덕이나 내리막, 평지에서도 항상 일정한 속도로 페달링을 유지할 수 있다.
올바른 기어변속 요령
변속 할 때 주의할 점이 있다. 자전거 변속기는 자동차처럼 기어와 기어가 맞물려서 돌아가는 것이 아니라 기어와 기어 사이를 체인으로 연결해 동력을 전달한다.
따라서 체인은 동력의 생명줄이라고 할 수 있고 체인을 최상의 상태로 유지·관리하는 것이 매우 중요하다. 기어를 변속할 때 앞기어와 뒷기어의 위치에 주의해야 한다.
<사진2, 3>처럼 기어를 위치시키면 체인이 기어 사이에서 대각선으로 놓인다.
이렇게 되면 체인의 각도가 꺾여서 돌아가기 때문에 기어와 체인의 마모가 빨라져 기어와 체인의 수명이 크게 단축된다.
이는 올바른 기어 사용법을 모르거나 쓰기 편한 뒷 변속기만 이용하기 때문에 생기는 현상으로, 자칫하면 체인이 끊어질 수도 있다.
이럴 때는 변속을 해서 기어와 체인의 상태를 최상으로 유지시켜야 한다.
이 상태를 기준으로 구체적인 기어 활용법에 대해 알아보자.
<사진2>와 같은 경우면 앞기어를 2단으로 올리고 뒷기어를 6단에(기어비율에 따라 ±1단에서 2단) 놓는다면 앞기어 1단과 뒷기어 9단과 같은 기어비율이 될 것이다.
그리고 <사진3>의 상황에서는 앞기어를 2단으로 변속하고 뒷기어를 4단에 변속한다면 ‘앞기어 3단, 뒷기어 1단’과 같은 기어비율로 라이딩할 수 있다.
이 때는 체인이 기어와 기어 사이에 대각선으로 놓이지 않고 일직선에 가깝게 자리 잡아 기어와 체인의 작동 효율이 좋아지고 수명도 늘어난다.
시중에는 21단부터 27단까지 다양한 제품이 나와 있지만 주의할 것은 그 기어를 모두 쓸 일은 없다는 것이다.
실제 사용되는 기어 단수는 최대 기어수의 절반 정도라고 생각하면 된다.
보관할 때는 가장 작은 기어로 변속한다
라이딩을 마친 후 자전거를 보관할 때도 기어를 변속해야 한다.
변속기의 수명을 늘리기 위해서인데, 앞 디레일러와 뒷 디레일러 모두 체인이 가장 작은 체인링과 스프라켓에 위치하도록 변속시키면 된다.
이렇게 하면 디레일러에 내장된 스프링의 탄성을 보존할 수 있어 오랫동안 성능을 유지할 수 있다.
단, 2003년형 XTR 디레일러와 이전의 일부 역방향 디레일러들은 가장 큰 스프라켓으로 이동시켜 보관해야 한다.
2002 11
1.가장 빠르고 안전하게 코너를 도는법
브레이킹 타이밍과 라인 선택이 포인트
가장 빠르고 안전하게 코너를 도는 방법
코너를 돌 때는 자동차와 마찬가지로 아웃-인-아웃(Out-In-Out) 코스로 달리는 것이 가장 빠르고 기본적인 방법이다.
코너에 들어서기 전 충분히 브레이킹을 해서 속도를 줄여야 원하는 라인을 따를 수 있다. S자 코너에서는 기본적인 코너링 방법을 응용하는 것이 중요하다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
MTB 라이더는 언덕과 내리막, 평지 등 다양한 지형을 달리면서 수많은 코너를 돌아야 한다.
그러나 노면이 좋은 도로나 저속에서는 코너웍에 큰 문제가 없지만 노면이 미끄럽거나 고속에서는 안정된 코너링이 어렵다.
그렇다면 코너링을 잘 하려면 어떻게 해야 할까?
코너링할 때는 코스진입 라인, 브레이킹 포인트, 코너링 라인, 무게중심 위치, 자세 등 다양한 과정과 매순간의 올바른 자세를 정확히 익혀야 한다.
이렇게 나열하면 너무 어렵게 생각될 수도 있지만 하나하나 몸에 익히고 나면 어떤 코스에서도 안정된 코너링을 할 수 있을 것이다.
코너진입 라인과 코너링 라인
여러분은 자신이 코너에 진입해서 돌아나갈 때의 라인이 어떤지 살펴본 적이 있는가?
코너진입 라인에 따라 코너링의 성공여부가 판가름 날 정도로 라인 선택은 중요하다. 여기서는 올바른 코너진입 라인과 코너링 라인에 대해 알아보자.
라이딩하다 갑자기 코너를 만나면 코너진입 전에 라인을 잡아야 하는데 어느새 바로 앞에 코너가 들이닥치게 되므로 라인을 선택하지도 못하고
아무렇게나 코너링을 하게 된다. 코너링 라인에 대한 예비지식이 없다면 항상 그럴 것이다. 그렇다면 어떻게 코너링 라인을 그려야 할까.
이해를 돕기 위해 코너링 라인을 <그림1>과 같이 3등분해 보자.
1번은 코너진입 전, 2번은 코너링을 진행하는 곳, 3번은 코너 탈출 구간이다.
먼저 코너링을 시작하기 전 1번 지점에서 <그림2>의 코너링 라인과 같이 코너 바깥 부분(OUT)으로 이동한 다음 <그림1>의 2번 지점에서
<그림2>와 같이 코너 모서리 부분으로 최대한 붙는다(IN). 그 다음 코너의 모서리 부분을 지나서는
<그림2>와 같이 다시 코너 바깥 부분(OUT)을 향해 나가면서 코너에서 벗어나면 된다.
이것이 가장 빠르고 안정된 코너링의 기본원칙인 아웃-인-아웃(OUT-IN-OUT)이다.
여기서 중요한 포인트는 시야확보가 확실히 되어야 코너링 라인을 제대로 잡을 수 있다는 것이다.
브레이킹 포인트
이번에는 브레이킹 포인트에 대해 살펴보자. 위에서 설명한 것처럼 코너링 라인을 잡고 코너웍을 하는데도 슬립이 나서 넘어지거나,
코너에 진입한 다음 코너를 제대로 돌지 못하고 코너 바깥쪽으로 밀려나는 경우가 있다.
이는 노면이 미끄러워서라기보다는 코너진입 속도가 너무 빠르거나 코너에 진입해서 너무 과도하게 브레이킹을 한 경우가 아니면
앞 브레이크를 잡아서 바깥쪽으로 밀려나게 된 것이다.
코너링을 안정되게 하려면 코너에 진입하기 전에 브레이킹을 해서 미리 속도를 조절해야 한다.
코너에 진입한 다음 브레이킹하면 코너링할 때 자전거가 눕혀지지 않고 똑바로 세워져 코너웍이 제대로 되지 않아서 바깥쪽으로 직진해버리거나
슬립이 나서 넘어지기 쉽게 된다.
따라서 안정된 코너링을 하려면 <그림3>과 같이 코너에 진입하기 전 브레이킹 포인트를 정해서 충분히 감속한 다음 코너에 들어서야 코너웍을 제대로 구사할 수 있다.
지난호에서 살펴본 대로 브레이킹을 보다 효율적이고 안정되게 할 수 있게 되면 제동거리가 짧아져서 코너링도 더 빨리 할 수 있다.
코너 탈출
코너에 진입하기 전 브레이킹을 해서 충분히 속도를 줄였다면 코너링하는 동안에는 속도가 많이 떨어지게 될 것이다.
코너를 빠져나와서도 같은 속도라면 라이딩 속도가 너무 늦어져 탄력 있는 라이딩을 할 수 없다.
이럴 때는 코너를 빠져나오면서 페달링을 해서 가속해야 하는데, 코너를 도는 중에 페달링을 하면 페달이 지면에 닿아 넘어질 수 있으므로 주의해야 한다.
<그림1>의 3부분에서 코너 바깥쪽으로 향하면서 눕혀졌던 자전거가 수직으로 회복될 때 페달링을 시작하면 페달이 지면에 닿는 일은 없을 것이다.
지금까지 살펴본 것이 기본적인 코너링 테크닉이다.
S자 코너링
앞에서 얘기한 대로 기본적인 코너링 요령을 익혔다면 모든 단일 코너는 코너링 라인을 잡아서 돌아나갈 수 있다.
하지만 코너가 2개 이상 이어지는 S자 코너에서는 연속적으로 라인을 잡아야 하므로 코너링이 조금 어려워진다.
하지만 기본적인 코너링 라인을 잘 숙지한 상태라면 그렇게 어렵지만은 않을 것이다.
S자 코너링은 코너를 연속으로 돌아야 하기 때문에 처음 진입라인을 잘 잡아야 하고, 코너 중간지점에서도 라인을 잘 선택해야 코너웍을 잘할 수 있다.
S자 코너링에서도 <그림5>와 같이 기본 코너링 원칙인 ‘아웃 인 아웃’ 라인을 최대한 활용해서 코너링하면 쉽게 코너웍을 할 수 있을 것이다.
S자 코너인데다 경사가 심하거나 속도까지 붙어서 도중에 브레이킹을 해야 한다면 어떻게 해야 할까.
처음 코너를 빠져나올 때 브레이크를 잡아주면 누워있던 자전거가 브레이킹으로 세워져 다음 코너에 진입하기가 한결 쉬워질 것이다
2002 12
1.코너링 방법과 자세
린 위드, 린 인, 린 아웃’을 익혀라
코너링 방법과 자세
코너링 자세는 크게 린 위드와 린 인, 린 아웃 세 가지가 있다.
코너링 자세에 따라 핸들링 특성이 달라지므로 노면과 상황에 맞게 코너링 자세를 변화시킬 수 있어야 빠르고 안전하게 달릴 수 있다.
어떤 상황에서도 적응할 수 있도록 코너링 자세를 모두 익혀두는 것이 좋다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
세 가지 코너웍 자세
지난달 코너링 라인에 대해 알아본데 이어서 이번 호에는 코너링 할 때 자전거의 포지션을 결정하는 코너웍 자세를 살펴보자.
코너링 할 때의 자세는
린 위드(lean with. 상체와 자전거가 일직선),
린 인(lean in. 상체가 자전거 안쪽으로 기움),
린 아웃(lean out. 상체가 자전거 바깥쪽으로 기움), 세 가지가 있다. 보편적으로 많이 쓰이는 자세는 <사진1>과 같이 자전거와 상체가 일직선을 이룬 린 위드다.
린 아웃은 상체가 <사진3>처럼 직선도를 달릴 때와 거의 같지만 자전거는 린 위드보다 많이 눕혀진다.
린 인은 상체가 자전거 안쪽으로 들어가고, 자전거는 자세에 큰 변동이 없게 한 상태로 핸들 조향각에 의해 코너웍을 하는 자세다<사진2>.
진흙이나 노면이 아주 미끄러운 곳에서 자전거를 미세하게 조종할 때 유용하다.
코너웍 도중이나 미끄러운 곳에서 상체는 그대로 둔 채 자전거만 옮겨 균형을 잡거나 원하는 코스로 달릴 수 있게 해준다.
린 아웃은 빠른 속도의 깊은 코너웍이나 싱글트랙의 각이 큰 코너에서 사용하는 자세로, 상체의 위치에 따라 타이어 그립력이 크게 변한다.
자세가 안정되면 그립력을 높일 수 있는 레이싱을 위한 코너웍이다.
린 아웃은 레이싱 테크닉이어서 앞에서 얘기한 것처럼 상체와 자전거를 눌러주는 자세가 완벽하지 못하면 코너링이 오히려 불안정해진다.
자세에 따른 핸들링 특성
이제 린 위드, 린 인, 린 아웃의 자세에 따른 핸들링 특성을 살펴보자. 먼저 핸들 각도를 똑 같이 해서 세 가지 자세로 각각 코너링을 해보자.
핸들 각도가 같아도 린 위드, 인 아웃, 린 인으로 코너를 돌 때의 라인이 서로 틀려지는 것을 알 수 있을 것이다.
이것은 자전거가 눕혀지는 각도에 따라 앞바퀴 접지각이 달라지면서 코너링 반경이 바뀌기 때문이다.
<사진4>는 자전거 자세에 따라서 코너링 반경이 달라지는 것을 보여준다.
린 인을 할 때 자전거가 눕혀지지 않을 때는 <사진5>와 같이 바퀴의 중심부분이 노면에 닿지 않고 앞바퀴의 진행방향이 아닌
무게중심 방향으로 체중이 가해져서 돌아가기 때문에 앞바퀴 조향성이 크지 않다.
자전거가 많이 눕혀지는 린 위드는 앞바퀴 무게중심으로 눌러져서 코너웍이 되는 것이 아니다.
<사진6>과 같이 앞 서스펜션 각도와 일직선인 앞바퀴의 가운데 부분이 노면에 닿아 접지력이 높아지면서 앞바퀴 조향성이 커지고,
그에 따라 코너링 반경이 작아지는 것이다. 이렇게 자전거의 자세에 따라 핸들링 특성이 많이 달라지므로 충분한 연습을 통해서 핸들링 특성을 익혀야 한다.
코너에 따른 자세 선택
린 위드, 린 아웃, 린 인의 특성과 어떤 코스에서 사용해야 효율적인지 알아보자.
린 위드, 린 아웃, 린 인의 자세는 노면 상태에 따라 모두 쓰이는 코너웍 자세이기 때문에 세 가지 다 몸에 익혀서 자유자재로 구사할 수 있도록 해두자.
린 위드
린 위드는 코너웍 자세 중 가장 기본이 되며 노면 접지력이 높은 포장코스나 짧은 코너, 코너 램프가 있는 곳 등에 활용된다.
린 위드는 <사진7>과 같이 속도에 따라 자전거 기울기가 비례해서 타이어 그립력에 한계가 있으므로 아주 빠른 속도나 노면이 미끄러운 곳에서는 쓰기 어렵다.
속도가 빨라지면 코너의 바깥쪽으로 밀려난다.
린 인
린 인은 린 위드, 린 아웃에 비해 타이어에 걸리는 하중이 가장 작아서 그립이 확보되지 않으므로 미끄러운 노면이나 각이 깊은 코너에서는 쓸 수 없다.
라이딩 도중 균형을 잡거나 작은 요철을 피할 때 주로 쓰인다.
린 인은 코너웍을 하기 위한 자세라기보다는 싱글트랙에서 각이 작은 연속 S자 코스에서 미처 린 아웃 자세를 취하지 못할 때 많이 사용한다.
린 아웃
린 아웃은 세 가지 자세 중 회전반경이 가장 작고 자세에 따라 타이어 그립력을 높일 수 있는 고급 코너웍 자세다.
몸을 세우고 자전거를 눕혀서 자신의 몸무게로 자전거를 최대한 눌러 타이어 그립력을 높여준다.
미끄러운 곳이나 빠른 속도에서 각이 큰 코너를 돌아나갈 때 안정감이 높다.
자세에 따라 그립력에 큰 차이가 나므로 린 아웃을 완전히 익히지 않으면 코너링은 불안정해진다.
코너링 능력을 높이려면 린 아웃 연습을 많이 해서 자연스럽게 자세를 취할 수 있게 하자.
린 위드, 린 인, 린 아웃 세 가지 자세는 라이딩 때 모두 필요하므로 많은 연습을 통해 자연스럽게 할 수 있도록 몸에 익혀두면 라이딩이 더욱 즐겁고 안전해질 것이다.
2003 01
1.인도와 도로의 턱 오르는 방법
가장 많이 만나게 되는 장애물 넘기
인도와 도로의 턱 오르는 방법
자전거를 탈 때 가장 많이 만나는 장애물이 인도와 도로의 턱이다. 턱을 오르는 방법을 모르면 턱을 만날 때마다 자전거에서 내려 끌고 넘어야 할 것이다.
하지만 연습을 통해 턱을 오르는 방법을 익힌다면 쉽게 통과할 수 있다.
앞바퀴를 드는 것이 중요한데 페달링을 통해 드는 방법과 팔힘과 체중이동을 이용해 드는 방법이 있다.
속도에 따라 사용하는 방법이 다르기 때문에 모두 익히는 것이 좋다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
시내에서 라이딩을 하면 많은 장애물을 만나게 된다.
장애물을 넘는 기술을 익히고 있다면 쉽게 통과할 수 있겠지만 그렇지 않다면 자전거에서 내려 끌고 지나가야 할 것이다.
그런 장애물 중에 가장 많이 부닥치는 것이 도로와 인도의 턱이다.
턱의 높이는 20~30cm지만 처음에는 천천히 올라가기도 힘들다.
그렇다고 라이딩하는 속도 그대로 진입하면 위험할 뿐 아니라 자전거에 심각한 손상을 줄 수 있기 때문에 작은 턱이라도 그냥 지나가면 안 된다.
그럼 어떻게 턱을 올라가야 할까.
앞바퀴를 드는 연습 필요
우선 앞바퀴를 노면에서 30cm 이상 들어올리는 연습부터 해야 한다. 쉽게 느껴지지만 실제로 해보면 마음처럼 잘 되지 않을 것이다.
서스펜션 포크가 달려 있으면 앞바퀴를 들어올리기가 더 어렵다.
앞바퀴를 들어 올리는 방법은 두 가지가 있는데, 첫 번째는 속도가 빠르지 않았을 때 사용하는 방법으로 페달링을 이용해 앞바퀴를 들어올리는 것이고,
두 번째는 속도가 빠를 때 팔 힘과 체중이동으로 앞바퀴를 드는 방법이다.
페달링을 이용해 앞바퀴를 드는 방법
처음에는 팔 힘만으로 앞바퀴를 들어올리기는 매우 어렵다. 이럴 때는 팔 힘과 순간적인 페달링 힘으로 앞바퀴를 들어올려야 한다.
일단 페달링으로 앞바퀴를 들어 올려보자. 페달링으로 앞바퀴를 들기 위해서는 먼저 기어를 가볍게 변속해야 한다.
그래야 순간적으로 페달링을 했을 때 앞바퀴가 들린다. 기어가 무거우면 페달링이 되지 않고 앞바퀴도 들리지 않을 것이다.
기어를 가볍게 변속했다면 <사진1>처럼 천천히 주행하면서 순간적으로 페달링을 해보자.
이때 주의할 점은 너무 과도하게 페달링을 할 경우 뒤로 전복될 수 있으니 페달링파워를 조금씩 높여야 한다는 점이다.
페달링을 했는데 페달링만 빨리되고 앞바퀴가 조금밖에 들리지 않는다면 기어가 너무 가벼운 것이니 조금 무겁게 변속한다.
반대로 페달링이 잘 안되고 앞바퀴가 들리지 않는다면 기어가 너무 무거운 것이다. 조금 가볍게 변속해서 다시 시도해야한다.
처음에는 기어가 잘 세팅되어 있어도 잘 들리지 않으므로 꾸준히 반복해서 자신에게 알맞은 기어와 페달링 힘의 배합을 조정해야 한다.
하지만 페달링으로 앞바퀴를 들어올리는 방법은 저속에서는 가능하지만 빠른 속도에서는 사용하기 어렵다는 것을 명심해야 한다.
팔 힘과 체중이동으로 앞바퀴를 드는 방법
체중이동과 팔 힘으로 앞바퀴를 들어올리는 방법은 저속에서나 고속에서 모두 사용할 수 있으며
페달링으로 앞바퀴를 들어올리는 방법보다 어려운 기술이라고 할 수 있다.
<사진3>과 같이 라이딩을 하면서 몸의 무게중심을 뒤 이동시키면서 팔로 핸들을 잡아당기면 된다.
처음에는 타이밍이 맞지 않아 앞바퀴가 잘 들리지 않겠지만 반복연습을 해서 타이밍을 잘 찾는다면 앞바퀴를 30~40cm는 쉽게 들어 올릴 수 있을 것이다.
그러나 서스펜션 포크를 사용하고 있다면 이런 방법으로 하기가 어렵다.
서스펜션 포크는 노면 상태에 따라 그리고 상체의 움직임에 따라 서스펜션이 작동하기 때문에
서스펜션의 특성에 맞게 상체의 힘을 가해야 앞바퀴를 들어올릴 수 있다.
처음에 앞바퀴를 들어올리려고 상체에 힘을 가해 팔로 핸들을 당겼는데 핸들의 움직임은 있지만 앞바퀴가 들리지 않을 수 있다.
이는 상체의 움직임을 서스펜션이 흡수해서 핸들만 움직이고 앞바퀴는 들리지 않은 것이다.
이때는 <사진4>와 같이 일단 팔과 상체의 힘으로 서스펜션 포크를 눌러주었다가 리바운드되는 반동을 이용해 앞바퀴를 들어올려야 한다.
이것은 서스펜션의 반발력을 이용하는 것보다는 상체가 움직일 때의 에너지를 흡수하지 못하게 서스펜션을
미리 눌러준 상태에서 힘을 사용하는 것이라고 할 수 있다.이렇게 하면 다운힐 전용 MTB의 예민하고 긴 트래블의 서스펜션 포크로도 앞바퀴를 들어올릴 수 있다.
뒷바퀴를 드는 방법
앞바퀴를 들어올리는 방법을 익혔다면 이제 뒷바퀴 드는 것을 연습할 차례다.
앞바퀴를 들어서 턱을 올라가고 뒷바퀴는 달리는 속도로 진행해서 따라 올라오게 하는 것은 저속일 때만 쓸 수 있는 방법이다.
속도가 빠를 경우 앞바퀴는 올라가고 뒷바퀴는 턱을 치고 나간다면 림이 손상되거나 펑크가 나는 경우가 많이 생긴다.
이때는 앞바퀴를 들어올려서 턱을 올라간 것처럼 뒷바퀴도 턱에 걸리지 않게 들어올려야 한다.
지금 배우려는 기술은 클립리스 페달을 사용하는 라이더에게만 해당되는 기술이다.
<사진5>와 같이 평지에서 상체의 체중을 핸들 쪽으로 약간 옮긴 다음 앞바퀴는 들리지 않게 주의하면서 다리 힘으로 뒷바퀴를 들어올리는 연습을 한다.
이때 뒷바퀴가 들어올려지는 높이가 20~30cm는 되어야 한다.
뒷바퀴 들어올리기가 성공적으로 잘 된다면 이제는 앞바퀴 들어올리기와 뒷바퀴 들어올리기를 연속으로 해서 턱을 한 번에 올라가는 연습을 해보자.
<사진3>처럼 체중을 뒤로 이동시켜 앞바퀴를 들어올렸다가 바로 <사진5>와 같이 상체의 체중을 핸들 쪽으로 옮겨서 뒷바퀴를 들어올려 턱을 넘어간다.
이때 중요한 점은 체중이동을 빠르게 해야 하며 앞바퀴를 들어올리는 것과 뒷바퀴 들어올리는 타이밍을 잘 맞춰야
빠른 속도에서도 앞바퀴와 뒷바퀴가 모두 턱에 걸리지 않고 안전하게 넘어갈 수 있다.
처음부터 진짜 턱을 넘어 가려고 하지 말고 평지에서 연습을 많이 해서 몸에 완전히 익힌 후 실전에서 사용하는 것이 좋다.
조급함을 버리고 조금 늦더라도 정확한 자세와 기술을 익히는 것이 안전하고 빠른 실력 향상에 도움이 된다
2003 03
1.미끄러운 노면에서의 브레이킹과 코너링
진흙과 눈길이 많은 해빙기 산 공략법
미끄러운 노면에서의 브레이킹과 코너링
겨우내 산에 쌓였던 눈과 얼음이 녹는 해빙기에는 미끄러운 곳이 많아 부드럽게 달리지 않으면 넘어지기 쉽다.
브레이킹은 평소보다 부드럽게 하고, 브레이킹 포인트를 길게 잡아 코너링은 린 아웃 자세를 취하는 것이 좋다.
갑작스런 조작을 삼가는 것이 미끄러운 노면을 안전하게 달리는 방법이다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
추운 겨울이 지나고 봄이 오고 있다. 마음은 벌써 신나게 산길을 달리지만 정작 산에 가면 얼었던 땅이 녹아 진흙으로 변해 있고,
그늘에는 아직 얼음과 눈이 남아 있는 경우가 많다. 그래서 해빙기에는 대개 물기로 미끄러운 길과 진흙, 눈길을 함께 달려야 한다.
해빙기의 산에서는 급회전나 급브레이크 같이 과격한 조작은 금물이다.
안전한 라이딩을 위해서는 노면에 따라 브레이킹 비율을 조절하고, 라이딩 자세도 달라야 하며 노면에 맞는 타이어를 선택해야 한다.
겨울철 굳어 있던 몸으로 갑자기 산행을 시도하면 감각이 둔해 넘어지거나 미끄러지기 쉽다. 충분히 몸을 풀고 여유 있는 마음으로 산행할 것을 권한다.
젖어 있는 포장도로 라이딩
2002년 10월호에서 포장도로에서의 브레이킹 비율은 앞뒤 9대1에서 8대2 정도가 좋고 오프로드는 7대3에서 6대4 정도가 바람직하다고 언급한 적이 있다.
여기서는 젖은 포장도로에서의 브레이킹 방법을 살펴본다.
마른 노면에서는 앞뒤 9대1이나 8대2 비율로 크게 신경 쓰지 않고 브레이킹을 해도 마찰력이 좋아서 바퀴가 잠기지 않고 제동이 된다.
그러나 노면이 젖어있으면 신중하게 브레이킹을 해야 한다.
마른 노면과 달리 접지력이 좋지 않아 브레이킹을 신중하게 하지 않으면 바퀴가 쉽게 잠겨 균형을 잃고 넘어질 수 있다.
그리고 마찰력이 낮아서 제동거리가 길어지므로 평소보다 제동거리를 여유 있게 둬야 안전하게 멈출 수 있다.
젖은 노면에서 보다 안전하게 브레이킹을 하는 방법은 내 자전거의 브레이크 성능을 확실히 파악하는 것이다.
브레이크 레버를 잡을 때 어느 시점에서 바퀴가 잠기는지를 파악해서 바퀴가 잠기지 않게 하면 자전거는 균형을 잃지 않고 제동된다.
중요한 것은 코너나 험로에 진입한 후에 브레이킹을 해서는 안되며, 미리 브레이킹을 한 다음 진입해야 안전하다는 것이다.
그리고 코너에서는 마른 노면에서처럼 자전거를 많이 눕히지 말고 평소보다 세워야 옆으로 미끄러지는 것을 막을 수 있다.
진흙에서의 브레이킹과 코너링
진흙길에서의 브레이킹과 코너웍은 평소보다 더욱 감각적이고 노련한 테크닉이 요구된다.
바퀴가 진흙에 빠져서 달리기 때문에 자전거는 일직선으로 가지 못하고 라이더의 의지와 달리 좌우로 움직이는데,
이럴 때는 상체와 하체의 힘을 빼고 자전거가 가고자하는 방향으로 몸을 움직여주면 쉽게 컨트롤할 수 있다.
몸에 힘이 들어가 있으면 균형을 잡기가 더욱 어려워지고, 심한 경우 평지에서도 똑바로 가기 어렵다.
진흙길에서는 부드럽게 브레이킹을 해서 바퀴가 잠기지 않게 하는 것이 중요하다.
바퀴가 잠기면 노면에 따라 자전거가 옆으로 미끄러져 균형을 잃어 라이딩할 수 없게 될 수 있다.
자전거가 옆으로 조금씩 미끄러진다고 당황해서 브레이크를 강하게 잡으면 슬립이 더 많이 일어난다.
이럴 때는 브레이크를 사용하는 것보다 페달링으로 자전거에 구동력을 전달하면 균형을 잡을 수 있다.
진흙길에서의 코너링은 진입하기 전에 충분히 속도를 줄이는 것이 기본이고, 린 아웃 자세를 유지해야 슬립이 적게 일어나 안정감 있는 코너웍을 할 수 있다.
린 인 이나 린 위드로 코너웍을 하면 미끄러지기 쉽다(코너웍 자세는 2002년 12월호 본란 참조).
진흙길에서의 코너웍 포인트는, 앞바퀴는 절대 미끄러지지 않게 하고 슬립이 날 때는 브레이킹보다 페달링을 해서 구동력을 전달하며,
자전거의 각도를 세우는 자세가 좋다는 것이다.
미끄러운 눈길과 빙판을 달리는 방법
눈길에서의 브레이킹과 코너웍 방법은 노면의 마찰력이 많이 낮은 것만 틀리고 진흙길의 경우와 같다.
빙판은 마찰력이 매우 낮아 예민하게 브레이킹을 하지 않거나 조금이라도 급격하게 방향을 바꾸려고 핸들을 돌리면
제동이나 방향전환은 되지 않고 미끄러지게 된다. 빙판에서는 브레이크를 아주 예민하게 조작해서 바퀴가 조금이라도 잠기지 않게 하는 것이 중요하다.
노면의 마찰력이 매우 낮으므로 브레이킹 포인트를 길게 잡고, 여유 있게 브레이킹을 해야 한다.
코너에 진입하기 전에 속도를 줄이고, 코너에 진입해서 조금이라도 브레이킹을 하면 균형을 잡을 여유도 없이 자전거는 미끄러지고 만다.
눈길과 빙판에서의 브레이크는 매우 조심스럽고 예민하게 조작해야 한다.
눈길 브레이킹의 포인트는 앞바퀴가 조금이라도 잠기지 않게 브레이킹을 하고,
속도를 조절하기 위해서는 평소와는 반대로 앞 브레이크 보다 뒤 브레이크를 활용하는 것이 균형 잡기가 수월하다는 것이다.
그만큼 제동력은 떨어지지만 제어하기는 쉽다.
또 브레이킹을 할 때 브레이크를 한번에 잡는 것보다 자동차의 ABS처럼 여러 번 나눠서 잡는 것이 균형을 잃지 않는 방법이다.
눈길에서는 눈 밑의 노면을 확인할 수 없기 때문에 일단 속도를 줄여서 안전하게 라이딩 하는 것이 제일 중요하다고 할 수 있다.
코너웍 자세는 진흙길과 마찬가지로 상체를 안쪽으로 하고 자전거는 세우는 린 아웃 자세를 취해야 슬립을 줄일 수 있다.
린 인이나 린 위드 자세는 노면과의 마찰력이 낮아서 바퀴가 그립을 확보하지 못해 넘어지고 만다.
젖은 노면과 진흙, 그리고 눈길의 노면은 마른 노면보다 마찰력이 낮아 바퀴의 그립력에 한계가 있기 때문에
과도한 조작을 삼가고 부드러운 브레이킹과 핸들링으로 바퀴의 그립력을 최대한 확보해야 안정감 있게 라이딩 할 수 있다.
코너나 험로에 진입하기 전에는 미리 속도를 줄이는 것이 브레이킹의 기본이고,
타이어의 그립력이 작기 때문에 브레이킹 포인트는 길게 잡아서 여유 있게 감속하는 것이 안전하다.
2002 04
1.라이딩 스타일 따라 타이어도 달라야 한다.
타이어 선택도 실력이다
라이딩 스타일 따라 타이어도 달라야 한다
MTB용 타이어는 용도에 따라 다양한 종류가 생산된다. 온로드와 오프로드용으로 크게 나뉘며, 적합한 노면상황에 따라 트레드가 다르고 사이즈도 다양하다.
체중과 노면, 라이딩 스타일에 맞춰 최적의 타이어를 고르면 더욱 빠르고 안전하게 라이딩할 수 있다
정형래(국민체육공단 경륜사이클단 소속 프로선수)
MTB를 타면 온로드와 오프로드, 진흙길 등 다양한 노면을 접하게 된다. 독자 여러분도 카탈로그나 잡지에서 여러 종류의 타이어를 본 적이 있을 것이다.
하나의 메이커에서 5~10가지의 다양한 타이어를 생산, 판매하는 것은 흔한 일이다.
메이커에서 다양한 종류의 타이어를 만드는 이유와 자신의 라이딩 스타일에 맞는 타이어는 무엇인지 한번쯤은 고민해 봤을 것이다.
오늘은 자신에게 맞는 올바른 타이어 선택법을 알아보자.
타이어의 종류
MTB용 타이어는 크게 온로드와 오프로드용 두 가지로 나눌 수 있고,
라이딩 스타일에 따라 다양한 사이즈(1.2~3, 타이어폭을 인치 단위로 표기) 중에서 선택할 수 있다. 온로드용은 장거리 투어와 도시용이 있고,
오프로드용은 다시 마른 노면과 젖은 노면, 진흙과 스노타이어용으로 세분된다.
자신의 라이딩 스타일과 노면에 맞는 타이어는 어떻게 선택하는 것이 좋을까.
경기가 아닌 일반적인 라이딩에서도 적절한 타이어를 선택하면 보다 쾌적하고 안정감 있는 라이딩을 즐길 수 있다.
레이싱 선수는 노면에 맞는 타이어를 선택하지 못할 경우 시합을 망쳐버릴 수도 있을 만큼 타이어 선택은 중요하다.
온로드용 타이어
먼저 온로드용 타이어의 선택 기준에 대해 알아보자. 온로드 타이어는 폭 1.2인치의 장거리 투어용부터 1.9인치의 도시용까지 여러 사이즈로 생산된다.
온로드용은 노면이 평탄하고 라이더의 체중이 가벼울 때는 얇은 폭이 좋고, 노면이 나쁘고 체중이 많이 나가면 조금 두꺼운 폭의 타이어가 적당하다.
체중에 따라 타이어에 전달되는 하중이 틀려지기 때문인데, 폭이 얇은 타이어는 하중을 지탱하는 접지면이 작아 노면이 좋지 않은 곳에서는
하중을 견디지 못하고 타이어가 림에 닿아 펑크가 나기 쉽다. 또 폭이 얇은 타이어는 타이어 측면이 좁아 코너를 돌 때 광폭 타이어보다 접지력이 떨어진다.
온로드 타이어는 지나치게 얇은 것보다는 한 사이즈 넓은 것을 고르는 것이 좋다.
오프로드용 타이어
오프로드 타이어는 1.7인치부터 3.0인치까지의 사이즈가 있다. 적절한 노면상황에 따라 마른 노면과 젖은 노면, 진흙용, 스노타이어 등이 있다.
사이즈를 고르는 방법은 온로드용과 같으며 라이딩 스타일에 따라 달라진다.
라이딩 스타일이 과격하고 다운힐에 자신 있다면 폭이 넓은 것을 골라야 타이어가 체중을 충분히 받쳐주고 높은 그립력을 확보할 수 있다.
평지 라이딩이나 힐클라이밍을 주로 한다면 한 사이즈 작은 타이어를 선택해서 평균속도를 높이는 것이 라이딩 특성을 살리는 선택법이라고 할 수 있다.
오프로드는 온로드와 달리 노면이 불규칙하고 요철이 많아 라이더의 하중이 타이어 접지면에 집중되기 때문에 사이즈를 신중하게 골라야 한다.
오프로드에도 딱딱한 노면과 젖은 노면, 진흙 등의 다양한 노면이 있으므로 각 노면상태에 알맞은 타이어를 선택해야 접지력을 확보하고
힘 손실을 줄여 효율적인 라이딩을 할 수 있다.
노면에 따른 타이어 선택법
마르고 딱딱한 노면에서는 타이어의 중간부에 트레드가 없는 세미 슬릭 타이어나 트레드가 작고 촘촘한 것이 좋다.
그러나 마른 노면이지만 딱딱하지 않고 무르다면 세미 슬릭 타이어가 아니라 트레드가 많고 큰 것이 바람직하다.
젖은 노면에서는 흙이 타이어에 잘 달라붙으므로 트레드 간격이 넓고 긴 타이어가 적합하다. 타이어 폭은 마른 노면용보다 조금 좁은 것을 쓴다.
젖은 노면에서는 타이어에 흙이 묻어 서스펜션 포크와 프레임, 브레이크 등의 작동에 간섭을 일으킬 수 있으므로 타이어 사이즈를 잘 조절해야 한다.
진흙에서는 일반적인 타이어보다 두 단계 작은 폭의 타이어를 고른다. 타이어에 진흙이 붙어서 차체에 닿거나 심할 경우 바퀴가 돌아가지 않는 경우도 생긴다.
진흙용 타이어는 트레드가 매우 높아서 노면에 파고들어 접지력을 최대한 살려준다.
그러나 진흙에서는 효과적이지만 딱딱한 노면의 코너에서는 트레드가 노면에 접지하지 못하고 휘어져 매우 미끄럽고 불안정해진다.
진흙용 타이어는 진흙에서만 사용하는 것이 좋다.
이번 달에는 노면과 라이딩 스타일에 따른 타이어 고르는 방법을 알아보았다.
자전거를 컨트롤하는 능력 외에 올바른 부품을 선택하는 것도 라이딩 실력을 높여주는 실력의 하나라고 할 수 있다.
라이딩 스타일과 코스에 따라 알맞은 타이어를 선택하면 보다 안전하고 쾌적한 라이딩을 즐길 수 있을 것이다.
주의할 점은 타이어마다 측면에 적정 공기압 범위가 적혀 있는데, 이 범위를 정확히 지켜야 한다는 것이다.
적정 공기압을 지키지 않으면 안전한 라이딩을 보장할 수 없고 타이어의 수명이 줄어든다.
또 달리는 도중 타이어가 림에서 빠지거나 터질 수도 있으므로 적정 공기압은 반드시 지켜야 한다.
2003 05
1.헤드튜브 각도와 휠베이스가 주행성을 바꾼다.
지오메트리의 두 가지 포인트
헤드튜브 각도와 휠베이스가 주행특성을 바꾼다
헤드튜브의 각도는 핸들링과 서스펜션 포크의 충격흡수능력, 직진안정성에 큰 영향을 미친다.
헤드튜브 각도가 작으면 다운힐에 적합하고 각도가 크면 XC에 유리하다. 휠베이스는 코너링 능력과 직진성을 결정짓는다.
휠베이스가 길면 코너링 성능이 떨어지는 대신 고속주행능력이 좋아지고, 짧으면 코너링이 좋아진다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
MTB 프레임은 메이커와 용도에 따라 지오메트리(Geometry, 프레임을 구성하는 수치 기준)가 다르고, 지오메트리 변화에 따라 라이딩 특성도 변한다.
여러 가지 지오메트리의 특성 중 우리가 가장 쉽게 느낄 수 있는 헤드튜브의 각도와 휠베이스(Wheel Base, 앞뒤 바퀴 허브 간의 거리)에 따른 특성을 살펴보자.
이를 파악해야 자신의 라이딩 스타일에 맞는 프레임을 고르고 또 조정할 수 있다.
헤드튜브 각도에 따른 주행특성
MTB 프레임을 살펴볼 때 가장 먼저 체크해야 하는 것이 헤드튜브의 각도다. 헤드튜브의 각도에 따라 주행특성이 완전히 달라지고, 라이딩 포지션도 바뀐다.
헤드튜브 각도의 변화에 따른 특성을 미리 파악한다면 새로운 자전거에 대한 적응이 빨라지고 라이딩도 쉬워진다.
헤드튜브 각도는 메이커에 따라 보통 65~71도에서 정해진다. 이렇게 메이커 마다 헤드튜브 각도가 다른 것은 메이커마다
싱글트랙에서의 조향능력과 코너링 성능,스피드 등 자신들이 추구하는 스타일이 다르기 때문이다.
헤드튜브의 각도가 큰 경우
먼저 각도가 70도 가까이 큰 프레임의 라이딩 특성을 살펴보자.
헤드튜브의 각이 70도에 가까운 프레임은 페달링 힘이 바로 전달되어 순발력 있는 라이딩을 할 수 있다.
그러나 지속적인 페달링이 필요한 장거리 라이딩에서는 속도를 유지하기가 쉽지 않다.
그리고 노면의 작은 충격은 서스펜션 포크가 원활하게 받아주지만 큰 충격에서는 서스펜션 포크의 각도가 크기 때문에 효과적으로 흡수하지 못하고
핸들에 충격이 많이 전달되는 단점이 있다. 때문에 DH보다는 XC용 프레임의 헤드튜브 각도가 70도 부근이다.
고속주행과 코너링 특성을 알아보자. 헤드튜브 각도에 따라서 고속주행과 코너링 특성은 상당히 많은 차이가 생긴다.
천천히 라이딩을 하며 코너링을 할 때는 느끼기 어렵지만 고속으로 달릴 때나 고속 코너웍을 할 때는 헤드튜브의 각도에 따라 주행성격이 크게 달라진다.
고속에서는 직진 안전성이 좋아지지만 코너링 때는 코너웍 포지션을 확실히 해주어야만 핸들이 자연스럽게 돌아가 코너웍을 할 수 있다.
무게중심 이동을 확실히 해주어야만 부드럽고 안정된 코너링이 된다.
무게중심 이동이 되지 않는 코너웍을 하려면 불안정해진다. 그리고 코너링을 할 때 무게중심을 자전거의 중앙에 두는 것이 안정적이다.
코너웍 자세는 린위드와 린인의 경우는 무게중심만 신경 쓴다면 특별한 차이점은 없지만 린아웃 자세는 주의할 점이 있다.
린아웃 자세보다 자전거를 조금 덜 눕히는 것이 앞바퀴의 그립을 최대한 살려서 코너웍을 할 수 있는 방법이다.
자전거를 많이 눕히는 린아웃 자세는 앞바퀴의 접지 각을 크게 해서 필요이상으로 조향각을 크게 만들어 앞바퀴의 그립력을 잃게 만든다.
헤드튜브의 각도가 작은 경우
헤드튜브의 각도가 65도에 가깝다는 것은 서스펜션 포크가 앞으로 뻗어 있다는 걸 의미한다.
이런 각도는 70도 부근의 헤드튜브보다 순발력이 떨어지지만 계속적인 주행에서는 속도를 지속시키는 장점이 크다고 할 수 있다.
험로에서는 서스펜션 포크의 반발력 때문에 저속에서 속도를 유지하기 힘들지만 어느 정도 속도가 붙는다면
노면의 작은 충격이나 큰 충격을 서스펜션이 원활하게 흡수하는 장점이 있다.
다음으로는 고속주행과 코너링의 특성이다. 헤드튜브 각도가 작은 프레임의 기본특성은 핸들링이 상당히 가볍다는 것이다.
그리고 속도가 빨라질수록 핸들링이 더욱더 가벼워지므로 빠른 속도에서는 직진성이 떨어져 핸들링에 주의해야 한다.
이제 코너웍 특성을 알아보자. 헤드튜브 각도가 작은 프레임은 앞바퀴에 하중이 적게 전해져서 핸들링이 가볍게 느껴진다.
일반적인 라이딩에서는 헤드튜브 각도가 큰 자전거를 탈 때보다 무게중심이동을 확실하게 하지 않아도 어느 정도의 코너웍을 구사할 수 있지만
좀더 빠른 속도에서 과격한 코너웍을 하려면 몸의 무게 중심을 중앙부에서 앞부분으로 15% 이상 이동시켜야한다.
헤드튜브 각도가 작으면 앞바퀴의 접지력이 약하기 때문에 앞바퀴를 몸무게로 눌러줘서 접지력을 유지시켜야만 안정감 있는 코너웍이 가능하다.
여기까지 헤드튜브의 각도에 따른 직진특성과 코너링 특성에 대해 알아보았는데 헤드튜브의 각도가 클수록 크로스컨트리 라이딩 스타일에 가깝고,
각도가 작아질수록 프리라이딩과 다운힐에 적합하다. 헤드튜브 각도에 따른 프레임 특성을 이해하면 코너에서도 보다 테크니컬한 라이딩을 할 수가 있다.
휠베이스 길이에 따른 주행특성
먼저 휠베이스에 영향을 주는 부분을 살펴보자. 헤드튜브의 각도, 탑튜브와 체인스테이의 길이가 휠베이스를 변화시킨다.
헤드튜브 각도는 휠베이스에 가장 큰 영향을 미친다. 각도가 작을수록 앞바퀴가 앞으로 나가 휠베이스가 길어지고, 반대로 각도가 크면 휠베이스가 짧아진다.
헤드튜브 각도 다음으로 휠베이스에 영향을 미치는 것은 탑튜브의 길이다. 탑튜브가 길어진다는 것은 프레임의 전체 길이가 늘어난다는 것을 의미한다.
프레임 사이즈가 커질수록 휠베이스가 길어지는 것은 메이커에서 제공하는 프레임 지오메트리를 보면 알 수 있다.
체인스테이의 길이는 하드테일 프레임에서는 큰 차이가 없지만 풀서스펜션이나 다운힐용 프레임에서는 리어 서스펜션 방식에 따라 휠베이스의 길이가 달라진다.
다운힐이나 듀얼 슬라럼용의 일부 프레임은 휠베이스를 조절할 수 있는 것도 있다.
이제 휠베이스 길이에 따라 주행특성이 어떻게 바뀌는지 알아보자. 휠베이스가 길다는 것은 앞뒤 바퀴 간의 거리가 멀다는 것을 말한다.
휠베이스가 길면 직진주행 안정성이 좋아진다. 요철이 심한 오프로드에서는 앞뒤 바퀴의 거리가 길면 전후로 흔들리는 현상이 적어 안정적이다.
하지만 코너링 때는 회전반경이 커져 순발력 있는 코너링을 하기 어렵고 자전거의 거동과 그립력도 살리기 힘든다.
반대로 휠베이스가 짧으면 직진 안정성이 떨어지고 요철이 심한 곳에서는 앞뒤 바퀴의 흔들림이 커져 자전거를 컨트롤 하기 어려울 수 있다.
하지만 휠베이스가 긴 프레임과는 반대로 순발력 있는 코너링을 할 수 있으며 자전거의 거동을 컨트롤해서 그립력을 살리며 라이딩 하기 좋다.
자전거를 배에 비유해보면 커다란 유람선(휠베이스가 긴 자전거)은 거친 파도에도 앞뒤로의 움직임이 작지만 회전이 늦고,
작은 모터보트(휠베이스가 짧은 자전거)는 앞뒤 움직임이 큰 대신 민첩하게 회전할 수 있는 것으로 설명할 수 있을 것이다.
지금까지 지오메트리의 변화에 따른 자전거의 특성을 알아보았다.
지오메트리의 변화와 주행특성을 이해하고 라이딩 한다면 자전거의 특성을 최대한 살릴 수 있고, 자신의 스타일에 맞는 프레임을 선택하는데도 큰 도움이 된다
2003 06
1.스탠딩 라이딩의 기본자세
유연한 요철통과와 안전한 다운힐을 위한
스탠딩 라이딩의 기본자세
요철을 지나거나 오프로드를 다운힐 할 때 안장에 앉아 라이딩하면 자전거와 라이더에게 많은 충격이 전해지고 프레임과 부품의 수명도 줄어들게 된다.
이때는 안장에서 엉덩이를 든 스탠딩 라이딩 자세를 취하는 것이 좋은데, 스탠딩 라이딩 때는 체중 분산이 중요하다.
상체에 30% 정도의 하중을 주고 하체가 70% 정도를 지탱하는 것이 안정된 라이딩에 도움 된다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
평소 라이딩을 할 때는 안장에 앉아서 타는 비중이 높지만 일반적인 온로드 라이딩이라도 둔덕을 오르내리거나 요철을 지날 때는
안장에 그대로 앉아 있는 것은 곤란하다.
오프로드를 라이딩 할 때는 요철이 심한 곳을 지나거나 다운힐 할 때 안장에 앉아 있으면 자세가 불안정해지고 많은 충격이 몸으로 전해진다.
이런 주행조건에서는 안장에서 엉덩이를 떼고 일어선 자세로 라이딩을 해야 하는데,
이것을 스탠딩 라이딩(standing riding)이라고 한다.
정확한 스탠딩 라이딩 자세가 필요한 이유
스탠딩 자세에 따라 상체와 하체에 들어가는 힘이 달라지기 때문에 균형 잡힌 스탠딩 자세를 익히지 않으면 안정감 있는 라이딩을 할 수 없다.
상체와 하체로 요철의 충격을 적절하게 받아주지 못하면 라이더는 쉽게 피로해지고 자전거 프레임이나 각 부품에도 상당한 피로가 쌓이게 된다.
출퇴근이나 도로를 달리는 일반적인 라이딩에서는 균형감 있는 스탠딩 자세의 중요성을 크게 느끼지 못하지만 빠른 속도와 요철이 심한 코스에서는
주행 안정성과 밀접한 관계가 있는 중요한 테크닉의 하나라고 할 수 있다.
실력을 더욱 향상시켜 빠르고 안전하며 효율적인 라이딩을 하기 원한다면 스탠딩 라이딩 자세를 정확하게 익혀두자.
일반적인 라이딩을 할 때 라이더의 몸을 지탱해주는 부분은 모두 3곳으로, 핸들을 잡는 팔과 안장에 앉아 있는 엉덩이 그리고 페달을 돌리고 몸을 지탱하는
다리 부분이다. 지난호에서 언급했지만 앉아서 라이딩 할 때도 상체와 하체 그리고 안장에 가는 하중이 적절히 나누어져야 한다.
적절한 체중 배분이 이루어져야 장시간 라이딩이나 파워 라이딩 그리고 일반적인 라이딩에서도 몸에 무리가 가지 않는다.
스탠딩 자세에서 올바른 자세와 무게 배분이 이루어지지 않는다면 요철이 심하거나 충격이 클 경우 라이더가 무게 중심을 잃게 되어 전복되거나 넘어지기 쉽다.
하중을 분산시키는 방법
그럼 어떻게 몸의 하중을 나누어 실어야 할까?
스탠딩 라이딩을 할 때도 안장에 앉아서 라이딩 할 때처럼 상체와 하체의 무게를 어느 한쪽에 치우침 없이 일정한 비율로 분산시켜주어야 한다.
그래야 지탱하는 힘을 효율적으로 쓸 수 있으며 스탠딩 자세로 오랫동안 라이딩을 해도 쉽게 피로해지지 않는다.
<사진1>과 같이 앞부분으로 무게중심이 이동되었을 때는 상체 무게를 버텨야하는 힘이 많이 필요하기 때문에
라이딩 할 때 팔의 피로도가 증가하게 되어 안정감이 떨어진다. 경사가 심한 다운힐이나 급브레이킹 때는 상체의 무게를 버텨주지 못하고 전복되기 쉽다.
<사진2>처럼 뒷부분으로 무게중심이 치우치면 라이더의 하중을 하체로만 버텨야 해서 긴 오프로드 다운힐을 스탠딩 자세로 통과하게 되면
페달링을 하지 않아도 하체에 피로가 많이 쌓여 자전거를 제대로 컨트롤 할 수 없게 된다.
안정감 있고 효율적인 스탠딩 자세는 상체나 하체의 어느 한 부분에 무게가 치우치지 않도록 상체 30%, 하체 70%의 비율로 체중을 싣고
스탠딩 자세를 유지해야 한다. 그래야 힘을 효율적으로 분산시켜 요철에서도 균형을 잃지 않고 안정감 있게 달릴 수 있다.
요철이 심한 노면이나 큰 둔덕을 넘을 때는 스탠딩 자세로 버티기만 한다면 균형을 잃기 쉽고 프레임이나 각 부품에 손상을 줄 수 있다.
이럴 때는 몸을 이용해 최대한 유연하게 충격을 흡수해 주는 것이 매우 중요하다.
<사진4>처럼 요철에서의 자세는 기본 스탠딩 자세에서 앞바퀴가 요철에 닿는 것과 동시에 자동차의 서스펜션이 움직이듯 상체의 팔과
하체의 다리로 유연하게 리듬을 타고 넘어간다는 생각으로 충격을 흡수해야 한다.
이때 주의할 점은 속도가 빠를 경우에는 앞바퀴가 닿기 전에 미리 충격을 받아준다고 생각하고 동작을 일찍 취해야 하는 것이다.
동작이 늦어지면 충격을 흡수하기보다는 오히려 반동이 생겨 균형을 잃거나 전복되기 쉽다.
지금까지 살펴본 것과 같이 스탠딩 라이딩을 할 때 어느 한 부분에 피로가 집중된다면 피로도가 느껴지는 부분으로 체중이 편중되었다고 볼 수 있다.
따라서 스탠딩 라이딩 때는 자신의 몸을 잘 파악해서 효율적이고 안정감 있는 라이딩이 될 수 있도록 자세 교정에 특히 주의해야 한다.
2003 07
1.웨이트백 자세로 라이딩 리듬을 탄다
낙차가 큰 둔덕을 내려가는 방법
라이딩을 하다보면 낙차가 큰 둔덕을 만나는 경우가 많다. 이때 웨이트백 자세를 익히지 않고 그대로 통과하면 앞으로 전복되거나 타이어에 펑크가 나기 쉽다.
둔덕을 지날 때는 웨이트백 자세를 취하고 앞바퀴가 둔덕을 통과할 때 핸들을 앞으로 밀어주는 것이 포인트다.
평지에서 연습을 시작해서 점차 큰 둔덕으로 가는 것이 안전한 연습방법이다
정형래(국민체육진흥공단 경륜사이클단 소속 프로 선수)
온로드나 오프로드에서 라이딩을 하면 낙차가 크고작은 계단이나 둔덕을 만나게 된다.
낙차가 작으면 기본 라이딩 자세로 내려가도 큰 지장이 없지만 낙차가 클 때는 기본자세로 내려가면 위험하다.
앞으로 전복되는 사고를 당할 수 있고 타이어에 펑크가 나거나 휠이 휘어질 수도 있다.
이럴 때는 엉덩이를 안장 뒤로 옮겨서 체중을 뒤로 이동시키는 웨이트백(weight back) 자세를 이용해서 둔덕이나 계단 내려가는 방법을 익혀야
자전거와 몸에 무리 없이 통과할 수 있다. 하지만 도식적인 웨이트백 자세만으로는 부족하다.
라이딩의 리듬을 익혀라
낙차가 큰 둔덕을 내려가는 방법을 모르거나 갑자기 둔덕을 만나면 라이딩 자세를 바꾸지 못하고 <사진1>과 같이 기본자세로 내려가기 쉽다.
그러나 기본자세로 내려가면 라이딩이 불안정해진다는 것을 쉽게 알 수 있을 것이다.
둔덕의 낙차가 큰 곳<사진2>에서는 웨이트백 자세로 내려가야 하는데, 몸을 뒤로 이동하고 팔다리에 힘을 준 고정적인 웨이트백 자세는 안정감이 떨어진다.
그렇다면 어떤 자세로 둔덕을 내려가야 안정감이 있을까.
요철이 심한 노면이나 낙차가 큰 곳에서는 자전거에 몸을 맡기고 라이딩 해서는 안 된다.
자전거에 몸을 맡기고 큰 둔덕이나 요철을 지난다면 자전거에 전해지는 반동이 몸에 그대로 전해서 균형을 잃게 되어 불안정해지고 만다.
이럴 때 필요한 것이 라이딩의 리듬이다.
라이딩의 리듬은 쉽게 얘기한다면 노면의 충격을 자전거의 서스펜션에서 흡수하는 것이 아니라 몸으로 유연하게 흡수한다고 생각하면 된다.
큰 둔덕을 내려갈 때도 라이더의 무게중심을 이동시키지 않고 자전거의 위치 변화만 주는 라이딩을 해야 한다는 것이다.
평지에서 정확한 자세 연습해야
처음부터 둔덕에서 연습하는 것보다는 평지에서 둔덕 내려가기 자세를 배우는 것이 좋다.
평지에서 먼저 올바른 자세를 익혀야 시행착오를 겪지 않고 안전하게 둔덕을 내려갈 수 있다.
먼저 둔덕을 내려가기 전에 <사진3>과 같이 일반적인 스탠딩 자세로 주행하다
<사진4>처럼 핸들을 잡고 있는 손을 앞으로 밀어주면서 엉덩이를 안장 뒷부분으로 빼주는 웨이트백 자세를 취한다.
웨이트백 자세로 2~3m 주행했으면 <사진5>와 같이 일반적인 스탠딩 라이딩 자세로 마무리 하면 된다.
평지에서 충분히 자세연습을 한 다음 작은 둔덕에서 연습을 시작해야 안전하게 배울 수 있다.
둔덕을 통과하는 기본자세를 익혔다면 낙차가 큰 둔덕에서 본격적인 연습을 해보자. 낙차가 크다고 해서 어렵게 생각할 필요는 없다.
작은 둔덕에서 연습한 것처럼 유연하게 자세를 변화시켜서 연습 하면 크게 어렵지 않을 것이다.
<사진6>과 같이 둔덕을 내려가기 전에는 일반적인 자세로 라이딩 하고 둔덕을 내려가기 직전에는
<사진7>처럼 충격을 흡수할 수 있도록 팔꿈치를 약간 구부려준다.
<사진8>에서 보듯 앞바퀴가 둔덕을 내려가는 것과 동시에 앞바퀴를 앞부분으로 약간 밀어준다는 생각으로 핸들을 잡고 있는 팔을 펴주고,
상체를 뒤로 옮겨주는 웨이트백 자세를 취한다. 뒷바퀴가 둔덕을 내려오는 것과 동시에 <사진9>와 같이 스탠딩 자세로 마무리 한다.
이 과정이 부드럽게 이어지는 것이 중요하다.
처음에는 느린 속도에서 연습해야만 유연하고 리듬감 있게 둔덕을 내려갈 수 있게 된다.
리듬감을 익히지 않은 상태에서도 낮은 속도나 한 개의 둔덕을 내려갈 때는 안정감을 잃지 않고 라이딩 할 수 있다.
하지만 빠른 속도에서나 연속적인 둔덕을 통과할 때는 안정감 있는 라이딩이 어렵다.
중요한 것은 체중이동을 이용해서 리듬 있는 라이딩을 해야 한다는 것이다.
노면 충격을 리듬으로 최대한 흡수한다고 생각하고 둔덕을 내려간다면 부드럽고 안정감 있는 라이딩이 될 것이다.