747에서 767 전환시 주목할 사항

[이정근]

환영합니다.

민항에서의 첫 사랑 767을 다시 만나게 되었습니다

기장이 되는 그 날을 위해 학수고대 하시는 모든 분들과

767과 747 비행의 개념차이에 관심이 있으신 기장님들께

도움이 되기를 희망하며 전환비행중 느낌점을 올립니다.

수정이 필요한 부분은 댓글로 달아주시면 즉각 시정하겠습니다.

발전에 발전을 거듭하는 767이 되기를 바랍니다.

■767 전환비행시 기억해야할 기본사항

□ 일반적인 사항

▲장거리 비행과 단거리 비행의 차이(적응의 문제)

ㅇ시차와 밤샘비행이 적으므로 조종사의 정신이 맑음

- 시차로 인한 인적실수 가능성이 적으므로 부기장 의존성 적음

- 따라서 조언은 한 박자 늦춰서 기다려 볼 것

ㅇ빈번한 비행으로 JP의 대부분이 암기수준

- 신속한 SET 인천 및 단거리 비행으로 모든 절차가 신속하게 수행됨

ㅇ하중, 연료탑재 및 시간조절 감각차 발생

- 연료 탑재량 매우 적으며 100파운드도 신경을 씀

- 단거리로 시간조절은 CUT IN이 가장 좋음

- 탑재량 가벼워 상승률이 높고 이륙후 저고도 L/O이 빈번

ㅇ단거리로 이륙시 착륙을 생각할 것

- 숙고하여 비행을 조절할 여유가 부족함

- 기상예보의 적용은 시간적으로 비교적 정확

▲ 대형기와 중형기의 차이 (조작상의 속도감 문제)

ㅇ 항공기의 반응이 신속하여 여유 있게 기다리면 항상 늦음

- 증감속이 빠르므로 FLAP과 SPD SET을 신속히 해야 함

ㅇ WHEEL이 상대적으로 가벼워 과도한 조작이 될 수 있음

- 이륙시 가볍게 PITCH가 올라오므로 TAIL STRIKE 주의

- 착륙시 RUD와 WHEEL의 반응이 빠름

ㅇ단거리 비행으로 운용 하중 가벼움

- 증/감속이 매우 빠름

- V1 & Vr 이 5K 이내로 급하여 거의 동시 조작 됨

 ․747 기준 V~1 CALL 보다 LEAD P'T를 더 잡을 것

- PITCH DN하여 증속자세가 되면 FLAP UP 속도로 급 증속됨

  (생각보다 빠른 FLAP RETRACT)

▲조종특성

ㅇ조종면이 가볍고 반응이 신속함 : 이착륙시 AILERON RUD 효과 빠름

ㅇ TURB에 민감함

- 상승 강하중 290/.78을 많이 사용함

- CLB PAGE는 ECON으로 (기타 속도는 필요시 입력)

- 적극적 구름회피 필요(여름기상 변화시 미리 확인하고 회피 할 것)

ㅇ 순항시

- L/O시 풍향 변화 또는 TURB 있을 경우 OVER SPD 주의, M.8 L/O 많음

- TURB시 적극적 고도 변화 모색 : 흔들림이 상대적으로 많음
- 적극적인 SEAT BELT 신호
- 통상 OPT ALT가 PLAN CRZ ALT 보다 3~4000' 높아 상승 여유 있음

ㅇ착륙시 특성

- 착륙시 200'에서 GND EFFECT 영향 많이 받아 들림이 많음

- WHEEL이 상대적으로 가볍고 RUD 효과도 상대적으로 예민함

- Vref+5 유지 못하면 FLARE 및 측풍착륙이 어렵고 접지도 거칠음(중요)

- 감속되면 충분한 FLT CTRL 효과 기대하기 어렵고 TAIL CTC 가능성 높음

ㅇ수동 온도조절
- 숙달시 까지 필요 이상의 많은 에너지 소모됨 : 볼펜 칠한 곳에 SET
- 시동후 12시 방향(여름), 이륙전 볼펜 칠한곳, 10'M 통과시, L/O후 점검

▲비행조종관련 자동장치 차이점(혼동 및 기재취급 증가로 복잡하게 느껴짐)

ㅇLNAV(400) 과 VNAV 수동 (해당고도에서 눌러야 함)

- 이륙시 수동 LNAV VNAV : RADIO와 겹치는 시기임

- 제한고도 DEL 해야함(고도 BTN PUSH 기능 없으며, 자동 DEL 안됨)

- 재 상승시 FMC ALT 의 삭제를 반드시 확인후 DEL

- 강하시 MCP에 강하고도와 FMC에 이를 입력하고 EXEC하여 VNAV 강하

  (ALT BTN을 눌러서 해결하던 747의 개념을 빨리 버리고 적응할 것)

ㅇ저고도 L/O절차 복잡

- 1000'/ 2000' 절차가 급하고 복잡하므로 암기와 숙달을 철저히

- L/O후 속도조절, 재상승시 FLCH  or VNAV 선택기준 마련

  (3000‘이내 상승은 FLCH가 유리함 ∵ MCP SPD가 열려 있어 조작 간편)

- FLAP RETRACT시 가벼운 상태의 급증속 주의  

ㅇ노후화로 자동비행 기능 저하

- IRS RE ALIGN 수행 : 1K 차이나면 FAST ALIGN

  (HL7514 GPWS 빈번히 울림, PUSH전 QUICK ALIGN 꼭 할 것)

- LNAV의 오작동 : 저고도 초기 선회시 가끔 발생(중국지역 특히 주의)

․ HL7507 화물기의 경우 DCT 후 LNAV 먹히지 않는 경우 발생함(항상 H/D을 LEG와 일치시켜 놓고, OFF RTE 량을 PROG 2/2에서 확인할 것)

- VNAV시 오작동 : 중간고도 L/O, 고도 초과 및 FMC 오작동 등 발생

ㅇNADP의 사용

- NADP 1 : 인천 33/34

- NADP2 : 인천 15/16 (최근 NADP2속도가 Vzf로 바뀌었음)

- 중국지역 : NADP 없으므로 1500‘ VNAV하고 250K로 증속

  그러나, 저고도 2000’L/O의 경우 대비 1000‘에서 VNAV 경우 있음

▲항법장비 및 DISPLAY 성능제한

ㅇEFIS의 축소로

- HSI의 RDR RANGE가 축소되어 HSI로 거리 예측이 어려움

  (FIX와 PROG를 적절히 살피지 않으면 늦은 강하를 초래하게 됨)

- 정보시현 제한으로 FMC, FIX 등 기타 장비 확인 필요

ㅇ속도계 ANALOGUE 및 FLAP 속도 제한

- SPD BUG를 수동으로 SET(이륙, 착륙)하여 잊거나 늦게 SET 할 가능성

- 증․감속시 FLAP속도를 수동 계산함(감속시 속도 계산이 늦어 머뭇거림)

- FLAP 속도 제한치 적음(F-30 : PAX 165, HL7507 170K)

 ․ 무심고 F-30을 SET하여 OVER SPD할 가능성 주의

 ․ 속도 많고 고속 FINAL 상태가 되면 F-25SET 후 F-30의 융통성 필요

ㅇACARS 성능 및 통신장비 제한

- 입력장치 작으며 번거롭고, 정보표시 제한, BLIND 지역 많음

- SATCOM 미장착으로 장거리 통신 제한

- ATIS 및 ETA 송수신이 원활하지 않음

ㅇGPS 미 장착

- RNAV 입출항시 제한사항 발생

 ․ 공항 입출항시 항공기 성능에 적합한 STAR/SID인지 확인할 것

- GND POSITION 수동 입력

- 중국지역 좌표 변환 입력 및 무좌표

 ․  뒷자리를 6으로 나눠 변환 및 LAST POSITION을 기록하여 출발시 입력

- IRS ERROR 시 FAST ALIGN(강추 강추)

ㅇFMC 성능제한

- 상승시 230/10000 SET로 3000이하 저고도 L/O시 주의

 ․ 1000/2000' L/O시 Vr+40 SET 후 재 상승 VNAV ENG시 감속될 수 있음

 ‥ 일단 FLCH로 감속방지 및 속도 증가 SET하고 3000'이상에서 VNAV

- FIX 의 거리 CIRCLE 기능 부재로 강하판단에 애로

 ․ DES PAGE 및 PROG 2/2를 철저히 확인하여 높 낮이 파악할 것

- PROG2/2 와 DES의 강하 DEVIATION의 불일치 발생주의

- MAX ALT 시현되지 않음

- PROG RTA 없음

ㅇFMC 기재취급 상이

- LEG와 DIR INTC 로 2가지 W'P 수정 가능하나 혼동주의

- ILS FINAL  EXT시 “DIR INTC”를 사용하며 FINAL CRS 입력을 생략함

  (동일 CRS에서 가능함. 그러나 안전측면에서 추천사항은 아닐 듯)

▲절차와 기재취급의 순서

ㅇ브리핑시 PF를 지속

- YOU HAVE ATC 정도 : 강하준비를 미리하고 조작을

ㅇ해당 지점이 되면 우선 그것을 먼저 하라

- TA/TL & SIGNAL/ LIGHT ON : VIOLATION이 될 수 있는 항목 우선

ㅇMCP SET를 반드시 CALL 하고 재확인하라

- 확인 재확인, 애매하면 물어보는데 주저하지 말라

ㅇRADIO CALL과 기재취급 겹칠 경우

- 동시 조작이 될 수있도록 복잡상황에서 기장과 눈을 맞추라

ㅇ복잡상황에서 결심이 될 수 있도록 준비하고 자동 ORDER 되도록 숙달

- LOC ARM, L/H LAW DATA

- G ↓, F-20 & SIGNAL, SET SPD, S/B ARM

- F-30(1800/6NM), L/D CHK LIST

▲취항 공항의 다양화

ㅇ짧은 활주로, ILS시설물 부족 공항 등을 다수 취항

ㅇ항공기 대수(8)에 비해 다양한 노선/공항 취항

ㅇ저고도 L/O 절차를 수행하는 공항 다수취항

ㅇ대체 투입되는 스케쥴로 인한 가변성 많음

ㅇ단거리로 빈번한 출근 및 부족한 휴식

□비행 FLOW에 따른 사항

▲비행관련 완전 숙지할 사항

1. 브리핑 준비

ㅇSHOW UP 1시간 이전에 출근하여 준비할 사항  

- RETURN FLT PLAN 까지 받아 확인(대체로 그러함)

- NOTAM의 세부 확인 (비행중 시간여유 부족)

- 합동브리핑시 필요한 자료 메모(플랜 앞면)

- 기타 신변정리 및 궁금한 사항 재확인

2. 이․착륙 절차와 방법

ㅇ 인천 NADP 1 & NADP 2 RADAR DEP를 완전히 숙지하라

- 활주로별 H/D, 제한고도, BANK량, NADP 절차가 모두 다름

- 일본 STEEPEST와 중국 미설정시 저고도 2000/3000 L/O 등

ㅇ DIFFERENCE를 COVER할 간결하고 정제된 브리핑

3. 인천 출항/입항 방법  

ㅇ ACARS 이용한 DEP CLR : 모든 비행에 적용  

ㅇ 시간대별 예상 출항 활주로와 SID

- JEP에 복수 활주로 입출항 시간대 있으며, 필요시 TWR에 전화문의

- RWY & DEP ASSIGNMENT 변경 대비 절차 재정리(빈번발생)

ㅇ 항로별 연결 DEP 명칭과 NOTAM

- 15/16 DEP& B576 NOTAM 과 W'P 연결방법

 ․ 남쪽으로 출항시 PDC와 NOTAM 차이 날 경우 VOICE로 재확인할 것

  ‥DEP 관제사와 지상간 협조 불충분으로 차이 발생 경우 있음(주의)    

ㅇ 각 DEP 별 제한사항과 기재취급

- 33L SEL 1C : AJANG 230/5500, 이후 고도상승은 JP대로

- 16/15 : 7000외 4000‘ 등도 있음  

- 33/34 RDR : 3000, LNAV or H/D SEL, FLAP UP & 재 증속 등

ㅇ온도조절

- 시동후, 이륙전, 상승중, 순항중, 강하중...수시 확인

ㅇ TR ALT : 500‘전에, 나고야는 적어도 1000~2000’전에 실시

4. 수평 및 순항

ㅇ L/O 후 확인할 사항

- FMA(SPD SET), ENG & STATUS, FMC DATA

- FUEL BALANCING, SEAT BELT, YOKE BALANCING

ㅇ PA : YOU have ATC, I will make PA!

- 입에 정면으로 대고 큰소리로 또박 또박

- 날짜가 바뀌는 경우가 거의 없음

- 2시간 내 1회 PA 가능 & ‘예보’ 용어 사용 자제

- 암기할 정도로 유창하고 부드럽게(기장이 될 준비자세로)

ㅇCOCKPIT SET UP

- ILS CRS와 FMC의 1도 차이 빈번발생(재확인)

- AUTO BRAKE 사용 : 무게, 착륙거리, TAXI의 여유 등 고려하여 SET

5. 접근 및 강하

ㅇFIX, PROG 2/2, DES를 이용 거리/강하고도를 파악

ㅇ초기 강하모드 선택

- NANV or FLCH 선택 및 개념

 ․ 747 강하 BTN은 DES NOW와 DIR DES를 포함한 것

 ․ 767은 MCP에 강하고도, FMC DES PAGE에도 고도 SET 후 EXEC‘

- 거리 상황별 VNAV와 FLCH선택

 ․ 인천, 일본지역등 예측 가능 지역은 VNAV 후 필요시 FLCH

 ‥ TD 50NM 이전이면 CRZ DES (순항 고도 변경의 VNAV 강하)

 ‥ TD50NM 이내면 MCP & FMC에 강하고도 SET 후 DES NOW PUSH & EXEC (747의 ALT BTN 꾸~욱 누름 기능은 없음, 혼동 주의할 것)

 ․ 중국, 동남아 등 FLCH가 더 많이 사용되는 경향

- .78/290 or ECON(어느것이 대세인가?) : TRAFFIC등을 보고 판단 할 것

- 강하거리/고도처리에 신경쓸 것(S/B 사용 최소화, 승객 쾌적성 등 포함)  

- 전환중에는 교관님께 과감히 ORDER하고, SIR를 최소화로 절차에 집중
- 후방석이 RADIO CTC 시 잘 들리지 않아 집중 깨져 절차 꼬임 발생 높음 
 ․ RADIO 통화시 분명하고 크게 발음해 달라고 후방석에 부탁해 놓을 것  
- MCP 고도는 흔들리며 안정시간이 필요, H/D 도 그러함 : 반드시 재확인
- 큰 소리로 자신감 있게 ORDER 하고 절대로 기 눌리지 않도록
ㅇ중국지역 ON STD라고 할 때에는 반드시 29.92 유지 상태로 실시 
 - 수시로 바뀌므로 CONFIRM‎을 주저하지 말것
ㅇ중국지역은 급강하와 SHORT CUT과 예기치 못한 지시를 준다.
ㅇ군소 공항은 FINAL이 짧아 L/G DN과 속도처리 시기를 미리 생각
- 8NM/2400'/ 통상적
- 고도가 낮을 경우 거리 /GS ALIVE / HSI를 모두 참조하여 결심
- 고속 유지시 마지막 속도처리가 매우 힘듦

6. 착륙

ㅇF-20시 감속 + S/B ARM(747과 차이점) 직접 할 것

ㅇ무게, 속도에 따른 예상 PWR를 알것

ㅇF-30이 747보다 적으므로 무심코 F-30 SET하지 말것

ㅇ착륙 거리를 무게별로 A/B 1/2/3를 알고 적용할 것

ㅇ속도 참조점과 바람별 측 정풍성분 계산법을 알 것

-  속도유지 요령

  
3~5K
7K
정상적인 경우 그림처럼 맞추되  측풍이 강할 시 아래쪽에 맞춘다

-  X-WIND 량 계산

90/50
70/70
50/90
만약 측풍 20K일 경우
- 30도 방향 : 정 18/측 10
- 45도 방향 : 정 14/측 14

- 60도 방향 : 정 10/측 18

ㅇ측풍 L/D 고려 요소와 절차를 알 것

- 충분한 속도와 PWR 유지

- 300±100'에서 ALIGN(30/20/10)

․ 20K 이상 : 400'  ALIGN - 500’ STABLIZE CALL후 시작

․ 20~10K  : 300' APP MIN CALL 나오면

․ 10K        : 200' MIN CAL 나오면

- RUD 는 함부로 빼지 말것(반대변을 약간 밀어서 줄여준다는 기분으로 할 것)

- 풍상쪽 AILERON은 적극적으로 (747에 비해 가볍고, 즉각 반응됨)

ㅇ당김 고도를 알 것

- 30 이전은 빠름 :30~20사이적당(대게 참지 못하고 이른 당김 경향)

- 20~10 DECRAB & ALIGN (200' 부근에서 1/2, 나머지 측풍량에 대한 적은량)

- 10 FLARE NOSE 지속 HOLD 한다는 기분

- 이후 IDLE(모든 바람에 문제 없음)

6. 공항별 TAXI 절차

ㅇ활주로 길이에 따른 AB & PWR선택 : 활주로 길이 + TAXI 거리 등

ㅇ주기장 형태에 따른 혼동 : TAXI WAY와 주기장을 함께 사용시 (SDE, NGO, HIJ, TSN

ㅇ각종 표지판 불량, 지면 표식 불량, 선회 복잡 등 대비

 - NRT 야간TAXI시 16L/34R까지 주파수 변경 및 표지판 확인 등 신경

 - 동남아지역 CL 없고, 표지판 어둡고, 지워지고....

▲ 당부 말씀

ㅇ기장되는 그 날 까지 안전하고 완벽한 지식과 기량 그리고 건강한 몸을 만들어 영원히 행복하고 즐거운 비행을 합시다.

대형기 전환 후 4년의 비행경험과 체험은 고스란히 몸속에 녹아 있습니다.

전환의 애로가 있겠지만 비행을 정리하는 좋은 계기가 될 것입니다.

이 두 가지가 합쳐져 시너지 효과가 창출되는데 그리 오랜 시간이 걸리지 않을 것임을

경험으로 확신합니다.

ㅇ전환을 위해 공부하고 준비할 사항을 중요별로 다시 분류하면  

- 비행준비와 행동은 기장의 시각에서 꼼꼼하지만 여유 있게 하며

- POM을 최우선, TM을 구석구석 읽어 의미 파악하고  

- SIM 훈련시 정상절차, 상황판단, 좌측석 경험을 세밀히 익히고

- SIR, PLEASE CALL 생략하고 자신있는 ORDER로 절제된 COCKPIT 문화

- NAVIGATION MODE 혼동 극복을 위해 정확한 사용법 숙달과

- 자기 기준점을 명확히 설정하고 조작을 할 것

ㅇ규정과 절차는 FOM과 767 POM, 767 비행정보실 카페, 767 COMMUNITY, CREW WORLD 를 적극 활용.

- 의문사항은 연락 가능한 모든 이에게 문의하여 확신과 자신 있는 비행을하시기 바랍니다.

- 767 전환에 작은 도움이라도 되었으면 합니다.

747에서 767로 전환시 주목할 사항.hwp

[이정근]

항공기 장비의 차이점 보다는 비행 접목에 관련된 차이점을 주로 언급했습니다. 장비의 차이점에 대한 세밀한 기술사항을 준비하신 분은 올려주시기 바랍니다.

[한덕완 37]

감사합니다. 재자격시 아주 좋은 조언이십니다. 명심하고 재자격 받도록하겠습니다.