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과거 국산 SUV를 리드했던 쌍용차는 타 SUV들이 그렇듯 투박한 디자인을 많이 보여줬었다. 때문에 남성들에게는 인기를 많이 얻었지만 여성들에게는 상대적으로 많은 지지를 받지는 못했다. 하지만 현세대 코란도C는 기존 모델들과 완전히 다른 모습으로 데뷔했다.
투박함이 아닌 부드러움을 강조하며 도심에 어울리는 느낌을 강조하고자 한 흔적을 느끼게 한다. 참고로 코란도C의 디자인은 람보르기니 등으로 유명한 주지아로와 함께 한 것으로 알려져 있다.
전면부도 SUV의 투박함이 아닌 굴곡을 중심으로 파생된 디자인을 통해 차별화를 보여주고 있다. 둥글둥글한 느낌이 기존 쌍용차의 느낌과 어울리지 않지만 최신 트렌트 반영을 위해 노력한 흔적 만큼은 충실하다. 캐릭터 라인이 삽입된 보닛 하단으로 커다란 라디에이터 그릴이 위치했고 헤드램프 디자인도 잘 마무리 돼 있다. 투톤 컬러로 마무리 된 범퍼는 디자인 및 완성도에서 아쉬움이 없다. 단, 과거 모델처럼 오프로드 주행 등을 감안한 흔적이 희석된 것은 오프로드 마니아들에게 조금의 실망감을 줄 수 있는 대목이 된다.
측면부도 짧은 앞뒤 오버행의 영향으로 둥글둥글하다는 느낌이 크다. 캐릭터 라인이 사용되긴 했지만 날카로운 느낌은 적다. 사이드 미러의 디자인 및 사이즈도 적당해 실용성에서의 아쉬움도 없다. 물론 사이드리피터도 장착돼 있다. 앞쪽 도어 하단에 AWD 로고를 삽입한 것도 특징이다. X-Drive를 장착한 BMW 일부 모델이 아닌 대부분의 메이커들이 AWD 엠블럼을 뒤쪽에 부착하기 때문이다.
후면 디자인은 언뜻 포르쉐 카이엔과 유사하다는 느낌을 준다. 테일 램프 디자인은 달라도 테일 게이트에 대한 디자인 구성이 그런 느낌을 주는 듯 하다. 물론 볼륨감 및 고성능 SUV 특유의 분위기서는 카이엔이 앞서지만 코란도C의 디자인 역시 크게 빠지는 느낌은 없다. 머플러도 시원스럽게 잘 뽑아져 나름대로의 고성능 느낌을 주려 한 듯 보이기도 한다.
분명한 것은 코란도C가 도심형 SUV로서 갖춰야 할 내용들을 디자인을 통해서도 잘 보여주고 있다는 것이다. 디자인에 대한 호불호가 엇갈릴 수는 있겠지만 최근 트렌드를 따라가고자 했다는 점 만은 분명하지 않나 싶다.
도어를 열고 실내로 들어선다. 기본적인 분위기는 쌍용차의 타모델과 큰 차이를 보이지 않는 듯 보인다. 하지만 개별적으로 바라본다면 차이점이 나타나기 시작한다.
클러스터의 구성은 쌍용차의 구성원이라기 보다 현대차의 구성원이라는 느낌을 준다. 각 계기 중앙에 마련된 별도의 패널서 연료 및 수온 정보를 보여주는 구성 역시 현대차에서 널리 쓰이기 때문이다. 화이트와 어우러진 블루 컬러의 조합도 그렇다. 야간 주행시 다른 조명이 오렌지 톤으로 설정되었다는 것을 감안하면 다소 의외다. 오히려 일체감이라는 측면서 본다면 일반형 클러스터의 적용이 더 어울릴 듯 싶다.
스티어링 휠은 경쟁사 대비 약간 크게 느껴지지만 과거 SUV들과 비교할 수준은 아니다. 현재의 사이즈라면 온로드를 중심으로 가벼운 오프로드 주행 등 다양한 조건을 어느 정도 만족시킬 수 있을 것이다. 각종 버튼이 달려 사운드 시스템 등을 조작할 수 있다는 점도 좋다. 단, 변속기를 수동 모드로 설정한 상태서 작동되는 버튼이 너무 작아 아쉬움을 준다. 체어맨W의 경우도 이 버튼의 위치가 애매한 곳에 달려 아쉬움을 줬는데 코란도는 사이즈도 너무 작고 위치도 좋지 않아 사용빈도가 낮을 듯 싶다.
크루즈 컨트롤 활성화는 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 자그마한 레버를 통해 이뤄지면 ECO 크루즈 등을 설정해 연비를 끌어올릴 수 있도록 했다.
대시보드를 감싼 우드패널은 어두운 색상을 기본 채용해 산만하다는 느낌이 없다. 시승차는 최고급 사양인 Classy 모델로 센터페시아 상단에 내비게이션을 기본 적용하고 있다. LCD 패널의 시인성도 무난하고 사운드 시스템, 내비게이션 작동시 큰 불편함을 느끼지 않았다.
하단에는 디지털 시계를 중심으로 몇몇 버튼들이 위치하는데 그 중에는 비상등 스위치도 있다. 사이즈가 다소 작다는 아쉬움이 있지만 방향지시 레버에 장착된 버튼에 비상등 3회 점멸 기능이 있어 아쉬움은 다소 상쇄된다.
공조장치 콘트롤은 3개의 다이얼로 구현되며 조작시 아쉬움은 없다. 단, 최근 고급화를 지향 하는 분위기를 따라 좌우 독립식 채용도 검토해 볼 수 있겠다. 하단에 위치한 수납 공간에는 동그란 홈이 있는데 재털이를 놓는 곳이다. 재털이에 자석이 붙어 있어 생각보다 단단히 고정되는 만큼 사용시 불편함이 없다.
시트의 설정은 무난하다. 조금이나마 버킷시트의 느낌을 줘 기본적인 홀드 능력서 아쉬움을 보이지 않았다. 단단함도 적정선에서 타협하는 듯 하다. 반면 경쟁차에 적용되는 통풍(쿨링) 기능이 부재인 점은 아쉽다. 이는 여름철 운전서 앞좌석 승객이 유용하게 쓸 수 있는 아이템이기 때문이다.
뒷좌석은 차체 사이즈를 감안했을 때 무난한 수준이다. 등받이 조절 기능도 갖춰 기본적인 편의성에서 아쉽다는 느낌도 적다. 폴딩을 통해 추가적인 화물 적재 공간으로의 활용이 가능한 것도 장점이 되다. 반면 트렁크 공가 자체가 넉넉한 편은 아니다. 물론 경쟁차인 투싼ix 및 스포티지R도 유사한 수준인 만큼 공간 자체가 코란도C의 불리함으로 작용하지는 않을 것이다.
이제 코란도C와 함께 주행에 나서보자.
시동은 버튼을 통해 걸린다. 이는 스마트키가 적용되었다는 것을 뜻한다. 아이들링시 소음은 다소 있는 편이다. 오토뷰 팀은 차량의 중앙부(센터 콘솔 바로 뒤쪽)에서의 소음을 기준으로 하고 있는데 이 부분서의 소음은 약 43.5dBA로 경쟁차와 큰 차이가 없었다. 참고로 앞좌석서의 소음 수준은 47.5dBA, 대시보드에서는 51dBA로 나타났다.
소음을 떠나 아쉬움이 있다면 차체 하부 및 휠 하우스를 봤을 때 소음에 크게 신경 쓰지 않은 흔적이 엿보인다는 것이다. 이 점에 대해 향후 보강이 필요하지 않을까 싶다.
참고로 아이들시 실내서의 소음은 경쟁차와 유사했지만 외부에 노출되는 소음이 생각보다 컸다는 점이 다소 거슬렸다.
가속페달을 밟았을 때 반응이 빠르지는 않다. 디젤 특유의 한 박자 쉬고 가속한다는 느낌이 크다. 고부스트 터보차져 특유의 반응이다. 하지만 일단 차가 움직인 이후부터 가속 및 주행서 불만은 부각되지 않는다. 빠르지 않지만 매끄럽게 움직임에 있어 부족함이 보이지 않는다는 것이다.
시내 주행서 서스펜션이 부드럽게 느껴진다. 물론 과거 SUV처럼 출렁거리는 느낌은 아니다. 적정선에서 성능과 승차감 사이서 타협하고자 한 흔적이 느껴진다고 보는 것이 맞겠다. 둔턱을 넘었을 때도 출렁거림 없이 한번에 자리를 잡았다.
스티어링 휠은 락투락(Lock to lock) 기준 3회전 정도의 셋업을 보여주지만 실질적인 조타각은 생각보다 큰 편이었다. 특히 저속 영역에서 스티어링 휠을 중립 둔 상황서 좌우 회전을 전개하려 할 때 스티어링 휠의 조작량이 많다고 느꼈다.
저속 영역 및 정차시 엔진 소음이 다소 거슬렸다는 것을 제외한다면 코란도C로 시내 주행을 하며 불만을 토로할 일은 크지 않을 듯 싶다.
고속도로에 오르며 속도를 높인다. 80km/h 부근서 정속 주행을 하자 생각보다 뛰어난 정숙성을 가졌음이 부각된다. 이 때의 소음 수준은 약 60.5dBA로 동급 모델 대비 뛰어난 수준이었다. 이후 110km/h까지 속도를 올리자 소음도 66.5dBA까지 올라갔다.
경쟁차 대비 200kg가량 무거운 중량을 짊어진 상황서 동배기량의 디젤 엔진과 맞물린 만큼 고속 주행서 불리함이 엿보일 것으로 예상했지만 생각보다 만족감 높은 성능을 보여줬다.
오히려 경쟁차 대비 약점으로 부각된 무게의 영향에 의해 안정감이 크다는 장점이 부각되기도 했다. 속도를 기준으로 160km/h 부근까지 어렵지 않게 주행할 수 있었으며 각 시스템에 대한 안정성 역시 나쁘지 않았다. 물론 그 이상의 속도 상승도 가능했지만 큰 의미는 없을 듯 싶다. 경쟁차의 경우 가벼운 차체와 강력한 엔진으로 빠른 달리기는 가능해도 일부 시스템의 영향에 의한 고속주행 안정감이 떨어지는 경향이 있다. 고속에서 차를 움직였을 때 서스펜션이 받아주는 능력 또한 좋은 편이었다. 제동력도 엔진 성능 대비 적정 수준에서 타협하고 있다는 느낌을 줬다.
간단히 차량의 성능에 대해 파악했다면 이제 본격적인 성능을 경험해 보자.
밸런스를 요하는 코스에서 코란도C는 어떤 모습을 보여줄까? 예전 코란도였다면 이와 같은 환경이 의미 없을 수 있겠지만 현세대 코란도C는 도심형 셋업이 중심을 이룬 신세대 SUV다.
차를 잠시 멈춘 뒤 가속페달을 밟아 초기 발진 가속부터 시도한다. 계측기를 통해 알아본 결과는 0-100km/h 기준 10.1초로 나쁘지 않은 성능임을 뽐냈다. 무난한 성능으로 소문난 크루즈 2.0 디젤 대비 1초 가량 떨어지는 성능이지만 코란도C는 SUV다. 성능 좋기로 잘 알려진 기아 스포티지R과 비교한다면 약 1.5초 가량 뒤쳐지는 수치지만 차의 특성상 이 부분서 큰 불만을 나타날 소비자는 많지 않을듯 싶다. 실제 첫 발진시 한 템포 여유롭다는 디젤 엔진의 특징을 제외한다면 가속시 불만은 크지 않다.
꾸준한 가속력을 바탕으로 중고속 영역에 돌입하고 있다. 참고로 코란도C는 계측기 상에서 138마력, 최대토크 29.1Kg. 수준의 성능을 보여줬다. 메이커 발표 수치와 견준다면 구동 손실율이 큰 편이지만 AWD가 장비된 자동변속기 장착 차량으로서는 나쁘지 않은 수치다. 이 수치는 전륜구동(FF방식)을 채용한 크루즈 디젤 보다 오히려 7마력 가량 높은 것으로 AWD 시스템이 아닌 FF방식의 코란도C라면 140~150마력 정도의 성능을 무난히 뽐낼 듯 싶다.
참고로 앞서 언급된 0-100km/h 가속 시간 중에서 0-60km/h까지는 스포티지R와 유사한 정도의 성능을 보여줬다. 가속시 각 단의 기어비 설정도 좋게 느껴졌다. 상황에 따라서 조금 짧게 느껴지는 경향도 비춰졌지만 다양한 조건서 성능을 발휘하기에 부족함이 느껴지지 않았기 때문이다.
코너를 맞이하며 제동력을 활성화 시킨다. 페달에 따른 응답성이나 기본 성능서 아쉬움이 크지 않다. 차체 중량을 생각한다면 오히려 잘해내고 있다고 볼 수도 있겠다. 계속적으로 코스를 달리며 제동 능력을 끌어내 봤지만 과열에 의해 타는 냄새가 날 뿐 성능이 극도로 저하된다는 느낌은 받지 않았다.
오히려 거슬리는 점이 있다면 강한 제동력을 걸어줄 때 마다 작동되는 비상등이다. 타사 모델들의 경우도 급제동 또는 강한 제동서 비상등을 자동 점멸해주는 기능은 갖추고 있는 경우가 많다. 반면 다시 가속페달을 밟으면 비상등이 꺼지도록 만들어지는 것 또한 일반적이다. 하지만 코란도C는 센터페시아 중앙의 비상등 버튼을 다시 누르기 전까지 비상등 점멸을 멈추지 않았다. 때문에 테스트 주행을 하며 제동력을 활성화 시킬 때마다 비상등을 끄는 일을 반복해야만 했다. 이점이 문제라 하긴 뭣하지만 편의를 위해 가속페달 전개시 작동을 멈추도록 해주면 안될까?
코너를 따라 스티어링 휠을 돌린다. 앞서도 언급했지만 초기 반응이 다소 둔한 편이기 때문에 생각보다 조타량이 많다는 점에 주의가 필요하다. 물론 차에 익숙해지면 해결될 문제지만 도심형 SUV라면 이 셋업을 다듬는 것도 고려해 볼 필요가 있겠다.
코너에 파고드는 감각은 좋다. 코너를 돌아나갈 때 느껴지는 밸런스에서도 아쉬움은 없다. 참고로 코란도C AWD는 6:4 수준의 무난한 무게배분을 보여줬다. 스티어 특성은 언더로 동급 모델들과 같은 특성이다.
AWD는 도심 주행에 적합한 셋업이 기본이다. 타사의 SUV들처럼 평상시 전륜에 더 많은 구동력을 보내다 전륜 휠에 미끄러짐 등이 발생할 때 리어휠로 구동력을 보내 안정화를 취하는 시스템을 장비한 것이다. 다시 말하자면 과거 모델들처럼 LOW 기어를 선택하지 못한다는 얘기다. 이는 오프로드 성능서 차이를 보여주는 대목이며 이를 통해서도 코란도C의 지향점이 무엇인지 알게 된다. 오프로드 마니아들은 아쉽겠지만 코란도C 역시 현실(시장)과 타협할 수 밖에 없었던 것 같다.
코너에서 느껴지는 타이어의 성능은 역시나(?) 아쉬움이 되지만 코란도C에서 지적할 내용은 아니다. ECO 컨셉을 도입한 타이어를 사용한다는 것이 이유가 된다. ECO 타이어들은 대부분 적정성에서 마찰력을 타협해 성능보다는 연비를 끌어올리는데 목적을 둔다. 이를 통해 코란도C가 컴포트 & 연비를 위해 최소한의 노력을 기울이고자 했음을 한번 더 느낄 수 있었다.
참고로 코란도C의 주행 연비는 일반적인 주행서 9~10km/L 수준. 고속도로 주행 시 13~15km/L 수준으로 나타났다. 물론 평균 주행 속도 및 정체 상황에 따라 차이가 날 수는 있겠지만 통상적인 기준을 10km/L 정도로 잡으면 크게 엇나가지 않을 듯 싶다. 이 수치는 뛰어나지도 부족하지도 않은 수치다. 하지만 경쟁사의 모델이 약간이나마 우위에 선다는 점을 감안해 향후 연비에 대한 경쟁력 또한 높여주면 좋겠다는 생각이 든다.
쌍용차가 2~3년 전에 코란도C를 내놓았다면 어땠을까? 아마도 경쟁력을 바탕으로 시장서 큰 영향력을 행사하는 차량으로 자리매김 했을 것이다. ‘먹튀한’ 상하이차가 제대로 신차 개발을 지원했다면 그것은 현실이 될 수도 있었을 듯 싶다. 씁쓸함이 밀려온다. 문득 국내 자동차 메이커들 냅다 팔아버렸던 그 분들이 어디서 뭣하고 사는지 궁금해 진다.