주차브레이크

[김희년]

분류: 브레이크 | 자동차 부품

1. 개요

차량용 브레이크 중 하나로 주차 시 차량의 밀림을 방지하기 위해 사용된다. 영어로는 parking brake라고 하며, 한국에서 자주 쓰는 ‘사이드 브레이크’의 어원은 영어가 아니라 재플리시인 サイド ブレ‒キ이다.

자동변속기처럼 P 레인지가 따로 없는 수동변속기 차량일 경우 ((!)), ⓟ 표시가 동시에 점등되거나 그냥 간단명료하게 ⓟ 표시만 점등되는 차종이 있다. 전자식을 제외하면 모두 기계식이라 유압을 일절 사용하지 않으며, 이 덕분에 어느 상황이더라도 바퀴를 확실하게 잠가버리는 단순하면서 강력한 성능을 가지고 있기 때문에 확실한 신뢰성이 필요한 부품이다.

강력한 성능이라 함은 제동력 관리를 잘했을 경우이다. 주차브레이크는 좌우 뒷바퀴의 제동력만 작동한다고 보면된다. 따라서 좌우 뒷바퀴 중 어느 한 쪽이라도 편차가 커진다면 그 제동력은 강력한 브레이크가 아니라 자신의 안전을 위협하는 흉기가 될 수도 있음을 알아야 할 것이다. gmlsus3106

요즘(2025년) 차량도 디스크 브레이크의 특성이 주차용도와는 거리가 먼 관계로 후륜 디스크 허브에 드럼 브레이크를 차용한 DIH(Drum in Hat) 브레이크, 통칭 ‘인도라’를 사용한다. 전/후륜 모두 디스크 브레이크를 사용하는 차량의 휠 안쪽을 확인해보면 상대적으로 후륜의 디스크 허브가 훨씬 두껍다. 그 곳이 바로 드럼 브레이크가 들어가 있는 자리다. 일부 구형 차량은 후륜에 드럼을 사용(깡통이라 불리는 차량들)하는 경우도 많다. 전륜이 아닌 후륜에 설치하는 이유는 차량 전방에는 강력한 제동을 위해 휠 전체를 차지하는 디스크 브레이크와 조향장치, 서스펜션, 엔진이 들어가 추가적인 브레이크 시스템을 설치하기 애매한 공간만이 남기 때문...

최근 년식(2025년 전,후반) 차량은 후륜도 대형 디스크를 사용하는 경우가 있으며, 이런 경우는 후륜에 별도 드럼을 사용하지 않고, 후륜 디스크 브레이크 피스톤을 액추에이터와 감속기어로 강력하게 누르는 형태의 전자식 브레이크(EPB/Electronic Parking Brake)를 사용한다

중량이 무거운 상용차의 경우 뒷바퀴의 드럼으로 주차 브레이크를 작동시키기에는 거리가 너무 멀고, 주차 브레이크는 드럼에 들어있는 2개의 슈가 다 움직이지 않아 고정능력이 떨어진다는 문제점으로 인해 변속기와 프로펠러 샤프트 사이에 따로 주차용 브레이크 드럼을 장착하여 프로펠러 샤프트를 고정 시켜 움직임을 제한하는 ‘센터 브레이크’ 방식을 채택한다. 또한 4WD 방식의 차량 중 험지에 주차해야 할 상황을 대비해서 변속기와 추진축 사이에 센터 브레이크를 장착하고, 센터 디퍼런셜 락(ROCK)기능을 걸어 네 바퀴 모두 움직이지 않게 하는 방식으로도 사용한다.

반대로 성능을 위해 경량을 중시해야하는 로드스터들이나 스포츠카들은 DIH 방식을 사용하지 않고 회전부에 홈이 파여있는 전용 디스크 로터를 사용해 걸쇠로 잠구는 방식을 채택하기도 한다. 마쓰다 MX-5가 그 예...

중량이 많이 나가는 대형차의 경우 유압이나 공압으로 작동하는 브레이크 챔버를 가지고 있는데, 평소에는 강력한 스프링으로 브레이크를 꽉 걸고 있다가 실린더에 공기압이 걸리면 스프링을 들어서 브레이크가 풀리는 방식이다. 차량 유압, 공압 시스템의 고장 혹은 작동불량에 대비한 최소한의 안전장치(fail safe)이며 대형 버스나 트럭이 에어(공기압)가 부족해 출발하지 못하는 상황은 이 때문이다. 또한 정차 후 주차브레이크를 채울 시 ‘치익~’하고 나는 바람빠지는 소리의 근원.

운전면허 취득 과정에 주차 브레이크 관련 내용이 있는데 주차 브레이크를 내리지 않으면 기능시험에선 실격, 도로주행시험에선 10점 감점이다.

인터넷이나 TV 프로그램 블랙박스로 본 세상 등지에서 가끔 이 주차 브레이크를 제대로 걸지 않고 주차를 했다가 차량이 경사를 따라 그대로 굴러가 사고가 나는 영상을 볼 수 있다. 차량에 사람이 타 있지 않을 때 일어나는 사고이기 때문에 어떤 방식으로든 통제를 할 수 없다는 점에서 굉장히 위험하다. 이 때 경사를 굴러내려 가는 차량은 절대로 사람이 막을 수 없으므로 무조건 피하는 것이 좋다. 언덕에서 굴러오는 1톤짜리 쇳덩이를 몸으로 막아보려다 사망사고가 자주 발생한다.

2. 종류

레버타입

승용차에서 가장 많이 쓰이는 방식으로, 승용차는 주로 운전석 옆 쪽에 있다. 간혹 마이티, 카운티처럼 운전석 왼쪽이나 일본, 영국 등의 좌측통행 모델은 오른쪽에 두는 경우도 있다. 2020년대 기준으로 핸드 브레이크 역시 전자화되면서 브레이크의 위치 제약이 많이 줄었다.

풋 브레이크와는 다른 메커니즘을 갖기 때문에 설령 주행중에 베이퍼 록 현상 등의 이유로 브레이크가 듣지 않을 때도 유용하게 사용할 수 있다. 다만, 통상적으로 후륜에만 제동을 걸기 때문에 제동력이 미약하고 스핀의 위험이 있으므로 주의해야 한다.

가끔 드리프트를 한다고 코너에서 이걸 사용하여 미끄러지는 사람들이 있는데, 한국에서는 이것을 두고 드리프트냐, 파워 슬라이드냐 하는 논쟁이 있지만 일본에서는 드리프트라 인정한다. 드리프트 킹이라고도 불리는 츠치야 케이이치 역시 드리프트를 설명하면서 핸드 브레이크를 이용하는 방법을 설명했고, 심지어 전륜구동 차량으로 이 방법을 사용하여도 드리프트라고 한다.

순정 상태에서는 제동력이 약하기 때문에 뒷타이어가 한계에 놓인 상황이 아니라면 달리는 중 바퀴를 잠그기가 생각보다 어렵다. 주차브레이크의 제동력으로 타이어의 그립을 이기기 위해서는 레버의 좁은 유격과 강한 팔 힘이 필요한데, 이를 위해 유압시스템 장착, 혹은 레버, 연장 등의 튜닝을 하게 된다. 구동 방식에 따라 드리프트 시 핸드 브레이크를 사용하는 방법이 다른데, 전륜구동의 경우 계속 핸드 브레이크를 잡아 당겨 후륜이 잠긴 상태로 미끄러지는 스키딩에 가까운 방식이고, 후륜구동의 경우 일단 후륜을 미끄러트리기 위한 방법으로 쓰기 때문에 잠깐 잡아 당겼다가 후륜이 미끄러지면 바로 다시 놓는다. 한국에서는 이것을 파워 슬라이딩으로 부르기도 하지만 파워 슬라이딩의 의미는 말 그대로 파워(엔진의 출력, 킥다운 등)를 이용하여 구동륜을 미끄러트리는 것을 의미한다.

중고자동차 구매 시 레버식 브레이크의 이상 유무를 아는 방법으로 악력을 사용하지 않고 손가락에 걸치기만 한 채 큰 힘 들이지 않고 대충 들어올렸을 때 성인 남성 기준 5~6회 정도 딱딱 소리가 나면 정상, 10회 이상 소리가 나면 브레이크가 헛잠기는 상태로 판단하는 방법이 있다. 정상 상태의 레버식 브레이크는 제대로 잠갔을 때에는 주차 상태에서 기어를 넣고(자동변속기는 ‘D’ 위치) 가속페달을 밟았을 때 거의 움직이지 않거나 찔끔찔끔 움직여야 한다. 가끔 레버타입 브레이크를 잠근 상태로 운전했다는 무용담을 들을 수 있는데 이 경우에는 덜 잠갔거나 혹은 브레이크에 문제가 있을 가능성이 있다.

쿠팡의 쿠팡맨 채용시험과 신입 쿠팡맨 입사자 교육에서는 레버타입 브레이크를 운전학원에서 쓰는 조수석 보조브레이크의 대용으로 사용한다. 운전시험이나 운전교육 진행 중 시험관/운전교육 강사가 위험한 상황일 때 레버타입 브레이크를 사용해 차량을 정차시키는 것이다.

특이하게도 스쿠터에도 적용되는 경우가 있는데, 상용 이륜차이거나 중량모델인 경우 가끔 볼 수 있다. 혼다 PS250이나 혼다 자이로에는 경사 주차를 위한 레버타입 주차브레이크가 있다. 다만 인터페이스가 레버일 뿐 내부 작동은 케이블로 이루어진다.

예전에 대형버스나 대형트럭에도 사용했었다. 에어 브레이크(주로 버저식)와 병행해서 쓰였다.

케이블 파킹타입

1986년 2세대 현대 1톤 트럭 주차브레이크/ 케이블 파킹타입
출처 : gmlsus3106 카달로

타이탄에 적용돾던 주차 브레이크. 사진상으로는 잘 보이지 않지만 운전대 쪽에 붙어있는 변속봉 밑에 있다. 그래도 안 보인다면 시거잭 밑을 보면 된다.(참고용)

1986년식~1989년식 한정으로 생산됐던 포터와 봉고에 적용됐던 주차 브레이크.(참고용)

케이블 형식이라 넣으면 해제, 당기면 작동한다. 한국에선 야무진 이후로는 사라진 줄 알았으나 마이티 더블캡 한정으로 2014년까지 탑재됐으며, 올 뉴 마이티 더블캡이 출시될 때까지 위의 방식이 사용됐다. 올 뉴 마이티 더블캡은 카운티와 동일하게 운전석 시트 좌측에 레버타입으로 장착된다.

가운데 자리를 확보해야 하는 상용차들에 잘 쓰이던 방식이었다. 상용차 특성상 레버타입은 오히려 걸리적거리기 때문. 하지만 해당 방식은 조금이라도 케이블이 늘어나기 시작하면 주차된 상태에서도 걸핏하면 빠지는 치명적인 결함이 있었기 때문에 점점 도태되다가 거의 사라졌다. 아직도 쓰는 차량이 있다면 토요타 하이에이스 정도...

페달타입(족동식)

기아 포텐샤/ 페달타입 주차브레이크

페달을 밟는 방식으로 기존의 손으로 조작하던 방식들과는 차별화 된 메커니즘을 가졌다. 풋 파킹 브레이크라고도 부른다.

서양에서 1970년대 초에 처음 도입된 후 벤츠 등 주로 고급 자동차에 적용됐지만, 2010년대 이후 승용차는 전자식 브레이크로 모두 바뀌는 추세이다.

1970년대 초 처음 도입된 방식은 페달을 밟으면 브레이크가 걸리고 운전대 밑의 레버를 당기면 풀리는 방식이었다. 이후 2000년경 브레이크를 거는 것과 푸는 것 모두 발로 밟아서 조작하는 방식이 도입됐다. 그리고 최종 진화형인 발로 밟아서 주차 브레이크를 걸어주고, 출발 시 기어를 P에서 D로 놓으면 자동으로 풀리는 최신 방식이 있다. 자동풀림 방식은 한국에서도 에쿠스, 그랜저 XG(아직 확인은 못해봤지만 곧 시도해 볼 예정) 정도에만 적용된 최고급 방식이었다.

대한민국에서는 1992년에 출시 된 뉴 그랜저에 처음 장착된 것으로 알려져 있으며, 1999년에 출시 된 에쿠스에도 장착됐다. 뉴 그랜저에 적용된 방식은 발로 브레이크를 걸어주고, 레버로 풀어주는 초기 방식이었다(카니발에도 존재함). 1999년에 도입된 에쿠스는 가장 진일보한 방식으로, 페달을 밟아서 브레이크를 걸어주고 출발 시 기어를 P에서 D로 변환하면 자동해제되는 방식이었다. 그랜저XG도 2002년 페이스리프트 될 때 에쿠스와 동일한 자동풀림 방식으로 전환됐다. 이 자동 풀림 풋 파킹 브레이크 방식은 당시에 최고급차의 상징 중 하나였다. 에쿠스에 이어 SM5 1세대 중에서 고급차를 표방했던 SM520V와 SM525V 한정으로 풋 파킹 브레이크가 장착됐었는데, 레버로 수동 해제하는 방식이었다.

이후 닛산 티아나를 기반으로 2004년 12월에 출시된 SM7과 2005년 1월에 출시된 SM5에 풋 파킹 브레이크 방식이 도입됐다. 2003년 출시된 닛산 티아나가 일본에서는 원래 준대형급이었기 때문에 풋 브레이크 방식을 도입했고 사실상 같은 구조를 가지고 있는 SM5와 SM7도 이 방식이 적용된 것이다. 당시 SM5는 중형차 최초로 고급차의 전유물이었던 풋 브레이크 방식을 사용했다는 것, 자체만으로도 큰 화제를 모았고 SM5가 상당한 판매량을 보이는 데 기여했다. 한편 그랜저는 TG로 넘어가면서 기존 XG의 자동풀림 방식이 아닌 발로 밟아서 해제하는 방식으로 다운그레이드 되면서 차주들에게 까임을 당하기도 했다. 이후 현대기아에서도 중형 세단인 YF 쏘나타와 K5에 풋 파킹 브레이크를 도입했으며 모두 밟아서 수동으로 해제하는 방식이다. 레이, 캐스퍼는 실내공간을 극대화하기 위해 전 트림에서 페달식을 제공하고 있다.

이 페달은 도저히 클러치로는 인식이 불가능한 위치에 놓여있고 설령 좌측이라는 점 하나로 오인한다고 하더라도 기어봉이 매우 상이하다는 점, 본인의 차가 아닌 다른 차를 탈 때는 기어, 와이퍼, 방향지시등 등을 확인하고 운전해야 한다는 점, 대다수의 풋 파캉 브레이크는 클러치 밟을 때와는 다르게 다리를 크게 움직여야 한다는 점을 고려한다면 이 페달을 클러치 페달로 오인하여 밟을 경우 대형 사고가 날 수 있다.

카니발 2, 그랜드 카니발 & 뉴 카니발, 뉴 카렌스, 파워콤비, 트라제 XG, 체어맨, 카이런 자동변속기, SM520V, SM525V의 경우 걸 때는 페달을 밟고 풀 때는 운전대 왼쪽에 있는 BRAKE REVERSE라는 레버를 당기면 된다. 이 레버도 힘을 줘서 당겨야 하는지 의문을 가진 사람들도 있는데, 그냥 가볍게 당기면 탁! 소리와 함께 풀린다.

2007년 노무현 전 대통령이 북한을 방문했을 때 당시 북한에서 체어맨을 라이센스 생산하던 차량을 시승했는데, 차가 움직이지 않아서 당시 쌍용자동차가 난리낭 적이 있었다. 원인은 노 전 대통령이 체어맨의 페달식 주차 브레이크를 푸는 방법을 몰랐기 때문이라고 한다.

현재는 전자식이나 최소한 레버타입 등을 주로 쓰기 때문에 한국산 자동차에서는 현대 캐스퍼나 기아 레이, 그리고 쉐보레 익스프레스, GMC 사바나 정도의 일부 수입차에서만 볼 수 있는 상황이다.

전자식(EPB)

대개 EPB(Electric Parking Brake)라고 불린다.

2001년 BMW 7시리즈(E65)에서 처음 등장했다. 한국산 자동차 중에서는 2005년 체어맨 1세대부터, 현대자동차그룹에선 2008년 현대 제네시스 BH부터 적용되기 시작했다.

전기지령식 제동(Brake by wire)을 주차 브레이크에 적용한 것. 주차 브레이크를 걸었을 때 따로 스위치를 눌러서 해제하지 않아도 기어를 D에 놓거나 가속 페달을 밟으면 저절로 풀리거나, P에 놓거나 시동을 끄면 자동으로 체결된다. 전자적으로 자동차의 시스템과 연동되기 때문에 자동으로 처리되고 사고를 미연에 방지해 주는 편리한 기능이다.

풋 브레이크처럼 제동 수단으로 사용할 수도 있는데, 주행 중 체결하면 뒷바퀴를 냅다 잠가 버리는 레버타입과 달리 EPB는 ABS와 연동하여 뒷바퀴가 잠기지 않도록 제어하며 제동력을 제공하므로 안전하게 정차할 수 있다. 사용법도 간단한데, 차량이 멈출 때까지 EPB 스위치를 계속 당기고 있으면 된다. 하지만 EPB가 ABS와 연동되지 않는 일부 구형 모델의 경우 주행 중 사용하면 레버타입과 마찬가지로 뒷바퀴가 잠겨 사고로 이어질 수 있으므로, 보조 제동 수단으로 사용할 수 있다는 내용이 매뉴얼에 기재되어 있지 않다면 절대로 따라하지 말자. 또한 뒷바퀴에만 제동을 거는 EPB의 특성상 풋 브레이크를 통한 일반적인 제동보다는 제동거리가 훨씬 길어지게 된다.

출시 당시에는 인기가 많아 일반 승용차에도 적용했지만 한때 고급차가 아닌 이상 옵션으로 없어지는 추세였었다. 완전 전자개입이라 센서나 스위치가 맛이 가면 아예 작동하지도 암ㅎ거나 작동한 상태로 고정돼서 해제되지 않는 불상사가 생기기도 한다. 토요타 프리우스(2~3세대)의 아이덴티티 중 하나였지만 이 문제를 의식해서인지 한때 육각렌치가 상비공구함에 들어있었고, 4세대는 족동식으로 바뀐 채 출시됐다.

그러나 신뢰성이 확보된 2010년대 후반 이후로 출시하는 신차 기준으로 레버타입과 페달타입을 밀어내고, 찾아보기 힘들게 만들 정도로 일반적인 승용차에는 보편화되었다. 심지어 일부 대형 상용차와 경차에도 쓰일 정도로 보편적인 기능이 되었다. 테슬라와 폴스타는 주차 브레이크 스위치가 없는 관계로 P 버튼을 길게 누르면 체결된다.

호불호가 많이 갈리는 기능이기도 하다. 힘을 줘서 레버를 당길 필요 없이 스위치만으로 브레이크를 체결할 수 있고, 상황에 따라 자동으로 체결되고 풀리며 오토홀드까지 제공하는 편의성 덕분에 좋아하는 사람도 많은 반면, 레버를 직접 드르륵 당기는 손맛이 없어서 싫어하는 사람도 있다. 또한 일반인의 일상 주행 영역에서는 크게 상관 없지만, 주차 브레이크를 이용한 드리프트 기술 구사가 불가능해져 일부 고성능 차량 오너들에게도 꺼려지는 방식. 일례로 아반떼 N 또한 페이스리프트 모델에서 EPB를 도입했으나 레버타입 주차 브레이크의 수요를 고려해 일부 주행 보조 기능과 묶어 옵션으로 빼 두었으며, 수동변속기 트림을 선택하는 경우에도 마찬가지로 EPB 대신 레버타입 주차 브레이크가 들어가게 된다. 포드 머스탱(S650)은 드래프트 시 당기라는 목적으로 스위치 대신 레버타입을 적용했다.

리어 캘리퍼에 주차 브레이크 기능을 통합 시키기도 한다. MOC(Motor On Caliper) 등으로 불린다. 상기 테슬라 차종들의 경우, 액추에이터로 캘리퍼의 피스톤을 밀어서 주차 브레이크로써 기능하게 고안됐다.

오토홀드(Auto Hold)

EPB가 적용된 차량들에만 볼 수 있는 기능이다. 브레이크를 밟고 차가 완전히 정차하면 따로 주차 브레이크를 걸지 않고 브레이크에서 발을 떼도 가속 페달을 밟기 전까지는 차가 나가지 않는 기능이다. 이 경우 경사로에서 차가 뒤로 살짝 밀리는 것을 방지하는데 큰 도움이 된다.

* 버튼식 – 시동을 걸고 오토 홀드 버튼을 누르면 작동하며, 차가 완전히 정차한 후 발만 떼면 작동한다. 현대자동차그룹, KGM, 르노, 아우디, 폭스바겐, 토요타/렉서스, 볼보 등의 대부분의 기업들이 적용한다.

* 브레이크 페달 연동식 – 시동을 켜기만 하면 자동으로 오토 홀드가 항상 켜져 있으며 차가 완전히 정차 후 브레이크를 살짝 더 밟아줘야 걸리는 방식이다. 주로 벤츠와 포르쉐가 사용한다.

유의해야 할 점은, 오토 홀드 기능 자체는 EPB를 통해 동작하지 않는다는 것이다. 오토 홀드는 풋 브레이크와 동일한 유압 계통을 사용하여 동작한다. 그러나 EPB가 장착된 차량에만 오토 홀드 기능을 추가할 수 있는 이유는, 경사도가 큰 곳에 정차하거나, 정차 시간이 지나치게 길어지거나, 유압 계통에 문제가 발생하는 등 오토홀드의 유압만으로 차량을 정지시켜 둘 수 없는 상황에서 차량이 스스로 작동시킬 수 있는 보조 브레이크가 필요하기 때문이다. 때문에 상기한 일부 상황에서는 오토홀드가 강제로 해제되고 EPB가 대산 자동으로 체결되어 차량을 정지시키게 된다.

GM 계열들은 오토홀드에 매우 인색한 편이었으나, 캐딜락은 CT6 1세대, 쉐보레는 트랙스 크로스오버부터 적용하고 있다.

북미형 아우디, 폭스바겐은 이 기능을 빼고 있기 때문에 폭스바겐 아틀라스가 한국에 출시될 때 이 기능이 없어서 비판 받기도 했다.

터널식 자동세차기에 세차 시 바닥에 설치된 레일에 바퀴가 이탈하거나 망가질 수 있으므로 반드시 꺼야한다.

에어타입

현대 FB485버스 에어타입 주차브레이크

중형급 이상의 화물차와 승합차(특히 버스)에서 흔히 볼 수 있는 방식

광역시급 시내버스나 마을버스에서 많이 볼 수 있으며, 주차 시 뿐만 아니라 신호대기 중에도 거의 절대 다수의 버스 운전자들이 많이 사용한다. 신호대기 중 브레이크를 밟지 않고 있어도 되기 때문... 사실 이것이 가장 큰 이유인데, 버스 운전자들은 장시간 운전을 해야 하기 때문에 쉽게 피로해 진다. 따라서 정차 중인 동안 조금이라도 피로를 풀기 위해 주차 브레이크를 걸어 놓고 정차하는 경우도 많다.

단, 주차 브레이크를 채울 때 ‘치익~’ ‘치익~’하는 큰 소음이 발생하므로 주의가 필요하다.

버저타입

2000년대 중반까지만 해도 버저타입 형태로 많이 활용했었다. 예를 들어 현대차량은 버저를 당기면 브레이크가 걸리고 버저를 누르면 푸는 방식이지만 대우차량은 현대차량과 다르게 정반대로 이해하면 빠르다.

하지만 주차 브레이크를 걸어놓고서 장시간 정체된 이후 출발할 때 작동 여부조차 알 수 없어 잠가놓은 상태로 그냥 가속페달을 밟아서 후축 브레이크를 태워먹으니 운전자들의 애로 사항이 꽃 피게 되는 사례를 피할 수 없게 된 치명적인 단점을 가지고 있다. 미국에서는 지금도 이 브레이크를 사용한다.

그레듀얼타입

버저식과 달리 레버의 링을 당긴 후 올리면 해제되고 내리면 잠긴다.

버스 기준으로 현대자동차의 차량은 1995년부터 그레듀얼 타입으로 변경되었으며, 기아와 자일대우버스의 차량은 2004년부터 마이너체인지 이후 모델부터 그레듀얼로 변경됐으며, 타타대우상용차의 차량도 비슷한 시기인 2004년에 마이너체인지 된 모델인 노부스의 모든 트림에 그레듀얼이 적용됐다.

주차할 때 무조건 사용해야 하는 장치

자동밋션 내부의 파킹 폴(Parking Pawl)

기어에 물려있는 걸쇠가 바로 파킹 폴(Parking Pawl), P단을 넣으면 저 걸쇠가 내려가면서 기어를 잠그는 역할을 한다. 사진 속에서는 이미 부러진 상태

인터넷 기사나 블로그 등에서 자동변속기 차량 만큼은 평지 주차를 할 때는 변속기를 파킹(P)에 두기만 하면 주차 브레이크를 채울 필요가 없다는 주장이 있다. 하지만 그래서는 안된다.

주차 브레이크 없이 그냥 기어만 P로 놓은 상황은, 중립(N) 상태의 미션에 손가락만한 걸쇠(Parking Pawl) 하나만 걸어 둔 것에 불과하다. 운 좋게 문제가 없을지 몰라도 장기적으로는 파킹 폴의 내구성에 전혀 좋지 않으며, 시간이 갈수록 걸쇠에 큰 부하가 누적된다. 그러다 어느 순간 부하를 버티지 못하고 부러지면 주차해 놓은 차가 멋대로 굴러가는 참사가 발생한다(공감). 이 상황이 발생했을 때 운이 없으면 차가 도랑에 빠지기도 하고, 건물이나 시설물을 들이 받기도 한다. 가끔 사람이 받하기도 한다.

파킹 폴은 파손 시 수리 비용도 매우 비싸다. 걸쇠 자체는 일만원 언저리의 쇳조각에 불과하지만 이것을 교환하려면 변속기를 내려서 내부를 다 뜯는 오버홀 작업을 해야 하므로 걸쇠만 안전하게(?) 부러지더라도 대한민국산 기준 50만원 내외부터 시작하는 상당히 비싼 수리비를 구경하게 되며, 수입차의 경우 폐차 욕구가 들 정도의 수리비가 발생할 수도 있다. 만약 부러진 걸쇠 파편이 변속기 안에서 돌아다니다 회전하는 기어들을 갈아바리는 최악의 상황이 발생했다면 대한민국 자동차라도 일백 만원대의 수리비를 구경하게 될 것이다.

무엇보다도 완성차 제조사들의 차량 매뉴얼에서는 안전을 위해 평지에서도 주차 브레이크를 사용하라고 명시하고 있으며, 일부 전자식 주차 브레이크(EPB)의 경우 일정 이상의 경사를 인식하면 자동으로 체결된다. 즉, 차량 제조사 또한 P단 기어만으로 주차를 하는 행위를 절대 권장하지 않는다는 것

운전면허 시험에서도 주차 브레이크 사용 여부를 평가하도록 채점 기준을 정해놓고 있다. 따라서 자동변속기나 수동변속기 미션을 막론하고 평지에서 주차할 때도 항상 주차 브레이크를 체결하는 습관을 들여야 하지만 내리막 길에서도 주차 브레이크를 체결하지 않는 실수를 100% 막을 수 있지는 못해도 최소화 하는 것 정도는 충분히 할 수가 있다.

예외적으로 이중 주차와 같이 타인이 차량을 밀 수 있어야 하는 상황에서는 주차 브레이크를 걸지 않아야 하지만, 이 때는 어차피 기어도 N(중립)으로 둬야 하기에 걸쇠의 파손과는 무관하다. 대신 차가 움직이는 건 막아야 하므로 고임목이나 돌멩이, 벽돌 등을 하나 괴어 놓는 것은 필수다.

수동변속기 차량의 경우 자동변속기 차량처럼 중립 상태에서 걸쇠를 걸어주는 파킹(P)레인지가 존재할 수 없는 구조상 어차피 얄짤 없이 주차 브레이크가 레버타입이면 당겨야 하고, 페달타입이면 발로 한번 밟아야 하고, 경사진 곳에 세워야 한다면 차를 세워둔 방향에 따라 넣어 줘야하는 주차 확인기어가 정해져 있다. 오르막 길에 세우면 전진 1단, 내리막 길에 세우면 후진기어를 넣어야 한다. 1종 보통 운전면허의 경우, 도로주행시험이 종료되고 주차 브레이크를 당긴 다음에 시동을 끄고 기어 체결을 하지 않으면 평지라도 5점 감점이다. 이는 시동이 걸려 있는 상태에선 주차 브레이크 없이 따로 중립+차량 고정이 불가능하다는 이야기이다. 시동이 걸린 채로 기어를 중립에 두지 않은 채로 클러치 페달을 떼면 시동이 꺼져 버리기 때문이다.

화물차를 모는 사람들 중에서 주차 브레이크만 채우면 경사가 조금 급한 내리막에서 슬슬슬~~ 흘러내릴 정도로 브레이크 수명이 다 된 트럭을 엔진브레이크로 주로 제동하고 내리막에선 기어 체결에 없는 것보단 나은 주차 브레이크 채워 놓고 다니는 경우도 많다. 요번까지만 하고 갈아야지~~ 하면서 계속 교체를 늦추게 되고, 어느 순간 기어 체결 된 것이 풀려버리면 주차 브레이크가 차량 무게를 못 버티고 그대로 밀려 사람 없는 트럭이 내리막을 가로 지르는 일이 벌어질 수도 있는 것이다. 실제로 이렇게 흘러내린 트럭이 비탈길에서 계속 밀려내려 가다 못해 대로까지 밀려 내려가 행인을 치어 사망한 사고도 있었다.

심지어 최근 일부 차종은 자동변속기나 DCT 등을 적용하고도 아예 파캉 모드 자체가 부재한 채 중립 상태로 주차 브레이크를 걸어야 하는 경우도 있다.

경사로에서 올바른 주차 브레이크 사용법

자동변속기 차량의 경우 경사로에서 주차할 때는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 P단 기어와 주차 브레이크를 함께 넣고, 둘이 완전히 체결되었을 때 브레이크에서 발을 떼면 된다.(여기서 블로그 주인은 다른 방법을 사용한다. 먼저 브레이크 페달을 밟은 상태에서 주차 브레이크를 체결하고 브레이크에서 발을 뗀다. 차가 움찔하면서 안정이 되면 그 때에 자동변속기 P레인지로 이동시키는 방법을 쓰고 있다. 같은 말이겠지만 노파심에서 차가 완전히 안정되었음을 확인하고 자동변속기 (P)레인지로 이동시킨다.) 위 문단에서 서술했듯이 P단 기어만 들어가 있는 상태에서 브레이크 페달을 떼는 것은 금물. 파킹 폴이 순간적으로 차량의 하중을 100% 받아내게 되어 큰 무리가 가며, 이후 출발 시에도 기어에서 걸쇠가 강하게 풀리는 ‘텅’소리와 함께 또 한 번 무리를 주게 되기 때문이다.(여기도 공감)

간혹 언덕에서 주차 브레이크를 먼저 체결한 후 기어를 중립으로 바꾼 다음 브레이크에서 발을 잠깐 뗐다가 기어를 (P)로 이동하라는 경우가 있다. 이는 사이드를 덜 당겼다거나 주차 브레이크의 노후화 등의 이유로 체결이 완벽히 되지 않아서 주차 브레이크가 제대로 채워지지 않은 것을 확인하기 위함이다. 그런데 간혹 브레이크에서 발을 잠깐 뗄 때 차가 살짝 밀리면서 주차 브레이크에 제대로 체결되고 그 후 (P)기어를 넣어야 하며, 그렇지 않을 경우 차의 하중에 (P)기어에 100% 몰리게 되어 기어가 쉽게 부러진다는 논리를 주장하는 경우가 있다. 실제로는 주차 브레이크가 바퀴를 눌러서 차를 고정하는 방식이므로 사이드를 당기는 순간 이미 차의 하중은 대부분 주차 브레이크가 잡는다. 혹 사이드 브레이크가 조금 부족하게 채워져서 서서히 밀린다면 (P)단에서 받는 부하는 주차 브레이크가 미처 잡아주지 못한 만큼만의 부하이기 때문에 (P)기어에 자동차 하중의 100% 부하가 걸린다는 오해는 하지 말자. 주차 브레이크를 채우기 전에 브레이크에서 발을 떼지만 않는다면 (P)기어가 부러질 정도의 압력은 가해지지 않는다.

(P)단이 없는 수동변속기 차량일 경우 올라가는 방향을 향할 때에는 기어를 1단으로, 내려가는 방향을 향하고 있으면 기어를 후진으로 넣는다.

덤으로 혹시 미끄러질 때의 사고를 방지하기 위해 네 바퀴 모두에 미끄럼 방지용 장애물, 흔히 말하는 고임목을 괴어 놓는 것이 좋다. 없다면 주변에 있는 돌이나 벽돌, 나무조각 같은 것들을 주워 활용하고, 핸들을 벽 방향으로 돌려 놓는 것도 도움이 된다.

경사로에서 밀려서 사고가 나도 교통사고로 취급하기 때문에 과실치사상 죄가 안닌 일반 교통사고와 동일하게 교통사고처리특례법이 적용된다.

구형 케이블식 주차 브레이크 겨울철 취급 요령

케이블이 당겨지면서 브레이크가 작동하는 주차 브레이크의 특성상 겨울철에는 케이블이 얼거나 슈 혹은 패드에 습기가 들어가 어는 등의 문제로 경고등이 꺼져도 실제로는 주차 브레이크가 해제되지 않을 수 있다. 이 상태로 주행하다가 주차 브레이크가 과열되는 것은 덤, 이를 예방하기 위해서는 겨울철에는 주차 브레이크 이외의 다른 안전조치를 하거나, 예방 정비를 한 것이 우선이다. 하지만 EPB(Electric Parking Brake)일 경우 해당사항이 없다.

현대자동차 쏘나타 LF 앞 주차브레이크케이블 족동타입과 레버타입이다. 출처:현대gsw	현대자동차 쏘나타 LF 주차브레이크케이블 후륜 브레이크와 연결되는 부분이다. 출처:현대gsw

주로 발생하는 문제는 브레이크 드럼에 이물질이 얼어 고착이 되거나 벗겨진 고무 튜브 속에 있는 강철 와이어에 물이 들어가 얼어버려 케이블이 움직이지 않는 경우다. 전자의 경우에는 브레이크 드럼을 열어 이물질을 털어내고 후자의 경우에는 브레이크 케이블을 교체하는 것으로 해결할 수 있다.

본 블로그주인이 경험한 예로는 대형화물차였는데 주차 브레이크가 밋션 구동 입력 축과 프로펠러사프트 연결부(엔진과 적재함 사이)에 승용차 드럼 크기의 드럼식 브레이크가 장착되어 있었는데 드럼 내부에 문제가 있었던 것은 아니고 습기로 인해 케이블이 동결되는 사례가 조금은 빈번했다. 동결 예방법은 그리스나 오일을 와이어가 들어 있는 케이블 안쪽으로 투입하는 것으로 해결을 하곤 했었다. 물론 습기를 에어로 날린 후에 가능한 일이었다. 그래도 평소에 차량 관리를 하는 타입이라 낡은 화물차였지만 그리 큰 고생은 안했던 것으로 기억한다.

참고로 위의 평지에서는 주차 브레이크를 사용하지 않아도 된다고 진지하게 주장하는 사람들은 이 겨울철 주차 브레이크 작동요령을 긁어와 반박하기도 하는데, 보다시피 동절기 주차 브레이크를 사용하지 않는 경우, 반드시 고임목 등 다른 수단으로 차량을 고정해야 한다고 명시되어 있다. 주차 브레이크 조차 귀찮아서 채우지 않는 습관이 든 사람들이 과연 차량 고임목을 채울지는... 안 봐도 비디오(또 공감)

카페주인이 또 한마디 덧 붙인다면...

오랜 세월동안 해오던 운전직을 접고 현재(2025년)는 자동차종합검사원에 종사하고 있다. 검사원으로써의 생활이 6개월째 접어들고 있다. 약 2년동안 자동차정비교육을 받고 산업기사 자격증을 취득해 김천교통안전공단에서 검사원교육을 수료하고 고전원전기자동차 교육을 수료한 후 검사원으로 취업해 6개월이 되고 있다. 물론 그동안 해오던 운전직이 많은 도움이 되었다.

그렇다면 그냥 안전장치이며 모든 운전자들이 가볍게 여기는 주차브레이크를 포스팅하게 된 이유는 무엇일까(?) 주차브레이크의 중요성을 알리기 위함이다. 특히 자동변속기 차량을 운전하는 사람들은 더욱 더 그랬다. 주차브레이크라는 것을 모르고 다니는 듯 했다. 그러나 자동차종합검사 중 제동력 테스트에는 주차브레이크의 항목이 꼭 존재를 한다.

역시 마찬가지로 주차브레이크 제동력이 떨어지면 제동력 전체가 종합제동력 부적합 판정이 된다. 그 동안 제동력 테스트를 하면서 주차브레이크 제동력은 너무 형편없었다. 다른 제동력은 적합인데 왜 주차제동력은 부적합일까. 사용을 하지 않아서 심한 고착 상태에 있는 주차브레이크. 또는 후륜 브레이크가 드럼식인 차량들은 휠 실린더가 손상되어 브레이크액이 라이닝패드에 흠뻑 적셔져 있는 차량, 드럼식 브레이크인데 점검을 안해서 브레이크패드가 거의 소모된 차량 등 너무 많았다.

전륜 브레이크는 적합인데 후륜은 그야말로 가지각색이었다. 검사에서 편차를 중요시하게 여기는데 편차는 8%이내 라고 명시되어 있고 그 이상이면 제동 시 차량이 휘청거리거나 전복되는 경우도 있다. 제동력이 불량하면 차체를 잡아주는 차체자세제어장치 또한 무용지물이 된다. gmlsus3106