중국 자동차 산업 현황과 전망: 전기자동차를 중심으로

[법무법인중호]

• 저자 : 최병헌
• 소속/직책 : 공주대학교 경영학과 부교수
• 등록일 : 2016.04.20

□ 중국 자동차 산업 발전 속도의 둔화

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○ 2015년 중국의 자동차 생산량과 판매량은 각각 2,450만 대, 2,460만 대에 달해 전년대비 각각 3.3%, 4.7% 증가하였음. 이는 2014년 생산량과 판매량 증가율 대비 각각 7.3%, 6.9%의 절반 수준으로 떨어진 것임.
○ 사실 2011년 이후 중국의 자동차 생산량과 판매량 증가 속도는 계속 둔화되었음. 2005년부터 2015년까지 연평균 자동차 판매량 증가율은 15.6%에 달했으나, 2010~2015년 연평균 증가율은 6.5%에 그쳤음.
○ 결국 자동차 생산량과 판매량 증가율은 중국의 경제성장률이 2007년 14.2%에서 2008년 9.6%로 급락한 이후, 2014년 7.3%, 2015년 6.9%로 꾸준히 떨어진 것과 비슷한 패턴을 보였으며, 중국 자동차 산업에서도 두 자릿수 증가 시대는 사실상 끝났다고 할 수 있음.
○ 향후 중국 정부는 자동차 산업의 양적 성장보다는 각 지역 자동차 산업단지를 기술혁신과 산업간 융복합, 신(新)산업 육성의 플랫폼으로 전환하고, 2012년 국무원이 공표한 ‘에너지 절감 및 신에너지 자동차 산업 발전계획(2012~2020)’을 ‘13.5계획’에서도 계속 견지할 것임.

□ 6대 국유기업과 그 외의 기업들

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○ 2015년 중국 자동차 산업 6대 국유기업, 상하이자동차(上汽集團), 둥펑자동차(東風汽車), 디이자동차(中國壹汽), 창안자동차(長安汽車), 베이징자동차(北京汽車), 광조우자동차(廣汽集團)은 내수 시장에 대한 지배력을 계속 유지하였음. 다만 6대 국유기업의 시장점유율 합은 2010년 73.8%에서 2014년 79.2%까지 매년 꾸준히 상승하였으나, 2015년에 77.8%로 소폭 하락했음.
- 2015년 6대 국유기업의 내수시장 점유율 상하이자동차가 23.8%(586.4만 대)였고, 둥펑자동차와 디이자동차가 각각 15.7%(387.3만 대), 11.6%(284.4만 대)로 2위와 3위를 차지했음. 그 뒤를 이어, 창안자동차와 베이징자동차가 각각 11.3%(277.7만 대), 10.1%(248.9만 대)였고, 광조우자동차는 5.3%(130.3만 대)였음.
○ 최근 상하이의 독주체제가 더욱 강화되고 있고, 2위 둥펑자동차와 3위 디이자동차간 점유율 차이도 점점 커지고 있음. 창안자동차와 베이징자동차의 4~5위권과 6위 광조우자동차 간 약 5%p 점유율 차이도 계속 유지되고 있음. 6대 국유기업 외의 기업들, 치루이(Chery․奇瑞汽車), 지리(Geely․吉利汽車), 비야디(BYD․比亞迪汽車), 창청(GWM․長城汽車), 장화이(JAC․江淮汽車)는 점유율 2~3% 수준의 박스권을 벗어날 수 있는 돌파구를 좀처럼 찾지 못하고 있음.
○ 중국에서 시장점유율 2~3% 미만의 ‘마이너(Minor) 업체’들은 사실상 여전히 ‘미생(未生)’ 상태이며 향후 정부 주도 산업구조조정에서 통합 및 합병 대상으로 분류될 가능성이 높음.

□ 합자기업(JV)과 전략집단(Strategic Group)
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○ 중국 자동차 판매량에서 승용차 비중은 2015년 86%에 달했고 2020년경 90%를 넘어설 것으로 예상됨. 중국의 승용차 제조업은 6대 국유기업들과 다국적 기업간 전략적 제휴의 산물인 합자기업(Joint Venture; JV)들이 장악하고 있으며, 2014년 승용차 판매량 상위 10개 기업 중 9개, 2015년에는 8개가 합자기업이었음.
○ 중국의 승용차 판매량 상위 4개 기업, 상하이GM, 상하이폭스바겐, 이치폭스바겐, 상하이GM우링은 2007년 이후 다른 기업들의 최상위권 진입을 한 번도 허용하지 않았고, 4강 체제를 공고히 다져왔음. 여기에 5~6위권인 베이징현대와 둥펑닛산을 첨가하면, 사실상 이들 기업이 중국의 승용차 사업을 실질적으로 이끌어왔다고 할 수 있음.
○ 2007~2015년 중국 내 기업별 승용차 판매 평균 가격 추이를 살펴보면, 승용차 제조업에는 고가(high price), 중가(middle price), 저가(low price) 등 세 개의 전략집단(Strategic Group)이 존재한다고 할 수 있음.
○ 고가 집단에는 이치폭스바겐, 둥펑혼다, 광조우도요타, 광조우혼다 등이 속해 있고, 2007~2015년 평균 가격 중앙값은 15.0만 위안이었음. 중가 집단에는 충칭창안, 상하이폭스바겐, 상하이GM, 둥펑닛산, 베이징현대 등이 속해 있으며, 평균 가격 중앙값은 11.8만 위안이었음. 저가 집단에는 치루이, 지리, BYD, 이치샤리 등이 포함되어 있고, 평균 가격 중앙값은 3.7만 위안이었음.
○ 합자기업들은 고가, 중가 집단에 집중되어 있는 반면, 6대 국유기업 외 현지 기업들은 대부분 저가 집단에 몰려 있어, 예나 지금이나 차별화보다는 가격 경쟁력 위주의 사업을 전개하고 있었음. 전략집단간 이동장벽이 갈수록 높아지고 있어, 전략집단 현상은 앞으로 강화될 것으로 전망됨. 
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□ 정부 주도 신(新)에너지 자동차 산업 현황

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○ 중국 정부는 ‘12.5계획(2011~2015년)’ 기간에 산업구조 고도화를 위해 에너지 절약과 환경보호, 차세대 정보기술, 바이오 공학, 인공위성과 항공기 등 최첨단 장비제조, 대체소재와 신(新)물질 개발 산업, 신(新)에너지 개발, 친환경 자동차를 ‘7대 전략산업’으로 지정한 바 있음.
○ 현재 중국에서 자동차 산업은 ‘에너지 절약, 신소재를 통한 경량화, 신(新)에너지 개발과 활용, 오염물질 제로(zero), 운전자의 안전과 편의성 증대, 인공지능형 무인(無人) 운행’ 등은 7대 전략 산업을 상용화를 위한 핵심 과제로 간주되고 있음.
○ 특히 순수 전기자동차(EV)와 충전식 하이브리드자동차(PHEV; Plug-in Hybrid Vehicle)는 중국 정부가 주도하는 신에너지 자동차 보급계획을 실현할 수 있는 대표 모델로 자리 잡았고, 도요타, 혼다 등 일본 기업들이 특허와 기술 표준을 장악한 하이브리드(HEV)는 사실상 신에너지 자동차 보급계획에서 제외되는 양상임.
○ 한편 ‘13.5계획(2016~2020년)’에서 중국 정부는 2020년까지 전면적인 샤오캉(小康)사회를 실현하기 위해 혁신발전, 균형발전, 녹색발전, 개방발전, 공동향유 등 경제발전 원칙을 제시하였으며, 전기자동차 보급계획은 혁신발전과 녹색발전을 실천할 수 있는 국책과제라고 할 수 있음. 2020년까지 전기자동차 생산능력을 200만 대로 늘리고, 판매 누적치는 500만 대를 목표로 설정하였음.
○ 중국 정부는 당초 2011년, 늦어도 2012년 말까지 전기자동차 판매량 50만 대 달성 및 내수시장 점유율 5% 달성 목표를 제시하였음. 그러나 결국 두 가지 목표 달성에 모두 실패하였고, 2014년 중국 전기자동차 판매량은 7만 4,700여 대로 내수시장 점유율이 0.3%에 그쳤고, 2015년에는 20.7만 대(EV 14.7만 대, PHEV 6만 대)로 크게 늘어났으나 시장점유율은 0.8%에 불과했음.
○ 2015년 노르웨이의 전기자동차 내수 시장점유율은 22.8%에 달했고, 네덜란드는 9.6%였음. 또한 스위스, 프랑스, 영국이 각각 2.0%, 1.4%, 1.0%였음. 일본과 미국의 경우, EV와 PHEV 비중이 상대적으로 낮지만, 하이브리드(HEV)를 포함하면 전기차 점유율이 각각 20%, 3%에 달했음.

□ 정부 주도 전기자동차 보급계획의 한계
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○ 중국 정부는 전기차 보급 초기에 베이징(北京), 상하이(上海), 선전(深圳) 등 시범도시 열 세 곳을 선정, 지방정부와 공공기관 및 대중교통의 신차 수요에 인위적으로 전기차를 공급하는 ‘푸시(Push) 전략’을 적극 추진하였음. 전기차의 비싼 배터리 가격과 짧은 주행거리 및 충전소 부족으로 일반 소비자들의 자발적인 수요를 창출하는 ‘풀(Pull) 전략’은 단기간에 가시적 성과를 내기에 한계가 있었기 때문임.
○ 결국 중국의 정부 주도형 정책들은 대체로 단기적인 성과에 초점을 맞추어 왔으며, 특히 거대한 내수시장을 바탕으로 미국, 일본, 독일 등 자동차 선진국들보다 먼저 전기자동차 양산과 운영에 관한 사업모델을 만들려는 중앙 정부의 강한 의욕에서 비롯되었음.
○ 이는 지방정부 및 시범도시 간 실적경쟁을 유발하였고, 자동차 산업기반이 취약한 지역의 실적 부풀리기 및 각 지역에서 생산된 전기차를 우대하는 지역보호주의로 인해 전기차 생산과 운영, 사업모델에 대한 표준화된 규범 창출을 어렵게 하는 요인이 되었음. 또한 기후와 자연환경 차이, R&D 능력과 자동차 산업 발전수준, 관련 산업기반 차이도 시장통합과 표준화를 저해하는 요인임.

□ 전기자동차 산업 선도 지역 및 사업모델의 차이
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○ 2015년 현재 중국에서 전기자동차를 생산하고 실제로 운행하고 있는 지역들을 살펴보면 상하이(上海), 베이징(北京), 충칭(重慶), 광둥(廣東)성, 저장(浙江)성, 안휘이(安徽)성 등 6개 지역이 상대적으로 우수한 성과를 나타냈음. 광둥(廣東)성에는 선전(深圳), 저장(浙江)성은 항조우(杭州), 안후이(安徽)성에서는 허페이(合肥)가 대표 도시라고 할 수 있음.
○ 전기차 판매량이 가장 많았던 광둥(廣東)성의 선도 기업은 비야디(BYD)를 비롯하여, 덴자(Denza ․ 腾势), 치천(Venucia ․ 启辰) 등이고, 선전(深圳)의 대중교통 사업을 중심으로 전기차 배터리 교환, 충전사업을 담당하는 국유기업(Potevio New Energy), 전기차를 제조하는 민간기업간 유기적 상업화 과정이 선전식 사업모델의 핵심으로 자리 잡았음.
○ 반면 항조우(杭州)는 전기차와 배터리를 분리하여 장기 임대할 수 있는 유연한 렌탈 시스템을 도입, 소비자들의 전기차 구입 부담을 크게 줄였으며, 사실상 중국에서 처음으로 배터리 교환방식의 충전소를 운영하였음. 저장(浙江)과 항조우(杭州)의 선도 기업은 캉디(Kandi ․ 康迪), 중타이(Zotye ․ 眾泰), 쯔도우(知豆)임.
○ 안후이(安徽)성 허페이(合肥)도 항조우(杭州)와 유사한 배터리 렌탈 모델을 도입하였고, 선도 기업은 치루이와 장화이임.
○ 상하이(上海)는 전기차 개발 플랫폼 조성 및 도심 이동형 리스(lease) 회원제 모델을 도입하였고, 선도 기업은 상하이자동차임. 상하이(上海)는 독일 브레멘(Bremen)지역의 렌탈 모델을 모방하여 EVZone을 지정하고 전기차 개발과 생산, 시험운행과 충전시스템을 연구하는 글로벌 협력 플랫폼을 조성하였음. EVZone에서 짧은 거리를 이동할 수 있는 회원제 전기차 리스(lease) 중심의 사업을 전개함.
○ 한편 베이징(北京)은 중앙 정부의 지원정책을 적극 활용하여, 취득세 감면과 번호판 추첨 면제, 충천소 확충을 통해 일반 소비자들의 전기차 구매를 촉진하는 전략을 구사하였음. 베이징자동차를 중심으로 전기차를 신속히 보급하고 대기오염 도시라는 이미지에서 벗어나는데 총력을 기울이고 있음.
○ 충칭(重慶)은 선전과 항조우의 배터리 교환이나 렌탈 방식, 상하이와 베이징의 일반 충전소 확충과 달리, 급속 충전방식의 전기차 사업을 전개하였고, 선도 기업은 창안자동차임. 이는 충칭(重慶)의 산악지형 및 인근에 대형 수력발전소와 전력회사가 위치하고 있는 지리적 이점(利點) 때문에 가능하였음.

□ 전기자동차 산업 선도 지역 및 사업모델의 차이
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○​ 최근 2년간 중국 내 전기차(PHEV 포함, HEV 제외) 판매실적을 살펴보면(표 1), 비야디(BYD)가 2014과 2015년 시장점유율에서 각각 24.7%, 28.4%를 기록, 가장 뛰어난 실적을 보였음. 캉디(Kandi)와 중타이(Zotye)가 2015년 시장점유율 12.8%, 11.8%로 각각 2위, 3위를 차지하였음.
○​ 2015년 비야디, 캉디, 중타이 세 곳의 시장점유을 합은 53%로 2014년 49%보다 4% 포인트 올랐으며, 세 기업의 판매량이 중국 전기차 판매량의 절반을 넘겼음. 캉디와 중타이는 2012년 이후 전기차를 첫 출시한 신생기업으로, 캉디는 저장 캉디자동차와 지리자동차의 자회사간 합자기업이고 중타이는 변속기와 엔진을 생산했던 민간기업으로서 2014년에 전기차를 처음 출시하였음.
○​ 또 다른 신생기업으로서 덴자(Denza)와 쯔도우(知豆)의 등장에도 주목할 필요가 있음. 덴자는 2010년 비야디와 다임러그룹이 공동 출자한 합자기업으로 2015년 판매량이 2,888대로 급증, 시장점유율이 1.4%였음. 쯔도우는 지리자동차와 신다양(XDY·新大洋)기계전자그룹, 진샤쟝(GSR․金沙江)창투기금이 2006년 공동으로 설립한 합자기업으로 2015년 시장점유율이 3%였음.
○​ 6대 국유기업 중에서는 베이징자동차가 주도적으로 설립한 합자기업, 베이징신에너지자동차(BJEV․北京新能源汽車)의 시장점유율이 2014년 7.4%에서 2015년 8.2%로 상승했음. 아울러 상하이자동차도 독자모델 로위(Roewe) 550 PHEV를 중심으로 같은 기간 시장점유율이 3.9%에서 5.4%로 올랐음.
○​ ​그밖에 장화이의 시장점유율도 2014년 3.6%에서 2015년 5.0%로 올랐으나, 치루이는 같은 기간 12.9%에서 6.8%로 크게 떨어졌고 테슬라(Tesla)의 시장점유율도 4.5%에서 2.3%로 하락했음.
○​ ​ 2015년 현재, 테슬라 모델 S와 더불어 세계 전기차 시장을 이끌고 있는 GM 볼트(Volt)와 닛산 리프(Leaf)는 중국에서 매우 저조한 실적을 거두고 있음. 결국 테슬라 모델 S를 제외하면 중국에서 시장점유율 1% 이상 모델들은 모두 중국 기업 모델이었고, 이는 중국 전기차 시장 진입장벽이 예상보다 매우 높다는 것을 의미함.

표1. 중국 내 전기자동차(EV&PHEV) 판매실적 및 시장점유율 현황(대, %)​

출처: China Automotive Industry Yearbook 2015, pp. 446-454. 
      ​   Diyidiandongwang, 2016, “AFV Sales Volume Ranking of Each Country in 2015 & Outlook for 2016,” Feb. 15. (http://www.askci.com/news/chanye/2016/02/15/152157x49r.shtml 검색일: 2016년 3월 14일)
      ​   ​Diandongqichezhiyuanwang, 2016, “EV & PHEV Sales Volume of China 2015,” Jan. 20. (http://www.zhev.com.cn/news/show-1453279620.html?f=wangzhan 검색일: 2016년 3월 14일)

□ 중국 전기자동차 산업 전망

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○ 2016년 중국 전기자동차 판매량은 30~40만 대에 달할 것으로 예상되며, 테슬라를 비롯한 다국적 기업과 중국 기업 간 경쟁보다는 중국 기업 간 경쟁이 더욱 치열해질 것임.
○ 경쟁양상은 각 지방정부의 지원을 배경으로 한 6대 국유기업과 그 외의 기업 및 신생기업 간 경쟁으로 전개될 것이며, 6대 국유기업 중에는 베이징자동차와 상하이자동차를, 그 외의 기업 중에서 비야디, 치루이, 지리, 장화이를, 신생기업 중에서는 캉디, 중타이, 쯔도우, 덴자의 행보를 눈여겨 볼 필요가 있음.
○ 중국 정부는 13.5기간 동안 전기차 보급 확대를 위해 좀 더 공격적인 ‘푸시(Push) 전략’을 추진할 것으로 예상되며, 이에 따라 그 외의 기업들과 신생기업들은 전기차 사업을 6대 국유기업의 시장지배력과 승용차 사업의 전략집단 간 이동장벽을 흔들 수 있는 절호의 기회로 여기고 있음. 테슬라와 같이 단기 성과보다는 장기적으로 자동차 산업 패러다임을 바꾸는데 주력할 것임.
○ 전기차 산업은 자동차 제조업보다는 전기, 전자, 화학, 정보통신업 등 첨단 산업간 융복합 성격이 강하고 운전자 입장에서 에너지 절감과 편의성, 안전성을 포괄하는 거주지와 상업지 리모델링 및 도시설계 작업과 긴밀하게 맞물려 있음. 따라서 앞으로 중국 전기차 산업에서 성과를 거두기 위해서는 지속가능한 전기차 사업모델 발굴을 위해 ‘제조와 판매, 소유’에서 ‘서비스와 렌탈, 리스(lease)'로 근본적인 관점의 전환이 요구됨.​