알페온

[깡통]

한국GM 알페온(GM Korea Alpheon)은 한국GM의 준대형 세단으로, 생산은 인천광역시 부평 공장에서 이뤄진다. 차명인 알페온은

그리스어의 첫 번째 문자인 '가장 중요한', '가장 빛나는'을 의미하는 '알파(Alpha)'와 '무한한', '영원한'을 의미하는 '이온(Eon)'의

합성어로, '고객의 명성을 처음부터 영원히 더욱 빛나게 드높이는 차'라는 뜻을 함축하고 있다. 2010년 9월 7일부터 판매가 개시되었

으며, 1999년 12월까지 생산된 브로엄 이후 10년 9개월 만에 준대형 승용차의 빈 자리를 채웠다. 미국과 중국 등에서 판매되는 2세대

뷰익 라크로스를 기반으로, 대한민국 실정에 맞게 부분 변경되었다. 현재 한국GM의 기함으로, 경쟁 차종으로는 현대 그랜저와 기아

K7, 르노삼성 SM7, 렉서스 ES 등이 있다. 직렬 4기통 2.4ℓ 가솔린 엔진과 V형 6기통 3.0ℓ 가솔린 엔진 등 2가지 종류의 가솔린 직분

사 엔진을 장착하고, 오펠 인시그니아의 전륜구동 플랫폼을 기반으로 개발되었다. 2011년 3월부터 GM대우가 회사명을 한국GM으로

바꿈과 동시에 라세티 프리미어와 마티즈 크리에이티브 등 기존 자사의 차량을 쉐보레 브랜드로 전환했고, 아베오와 올란도 등 신차

또한 쉐보레 브랜드로 런칭했다. 그러나 알페온은 쉐보레 브랜드에 속하지 않은 독립된 브랜드로 계속 판매되고 있다. 2011년 7월에

국토해양부가 주관한 신차 안전도 평가에서 만점을 받아 1등급을 획득했고, 같은 해 10월에는 직렬 4기통 2.4ℓ 가솔린 마일드 하이브

리드 엔진을 갖춘 e-어시스트가 출시되었다. e-어시스트는 직렬 4기통 2.4ℓ 가솔린 엔진을 조금 디튠하였으며, 187km/h에서 속도가

제한된다. 2012년 10월에는 차세대 6단 자동변속기를 적용해 성능과 연비를 향상시킨 2013년형이 출시되었다. 2014년 1월에는 차세

대 인포테인먼트 시스템을 적용해 후방 카메라 기능과 음성 인식 기능이 추가된 2014년형이 선보였다. 또한 스마트폰 수신 문자를 읽

어주고, 빠른 회신을 돕는 문자 서비스 등의 기능을 제공한다. 같은 해 8월에 선보인 2015년형은 크루즈 컨트롤과 다이내믹 가이드 라

인이 신규 적용되고, 타이어 공기압 모니터링 시스템을 모든 트림에 기본으로 적용했다.

제원

구분	2.4ℓ 가솔린 e-어시스트	2.4ℓ 가솔린	3.0ℓ 가솔린
	(마일드 하이브리드)
전장	4,995
(mm)
전폭	1,860
(mm)
전고	1,510
(mm)
축거	2,837
(mm)
윤거	1,584		1,581
(전, mm)
윤거	1,586		1,581
(후, mm)
승차 정원	5명
변속기	자동 6단
서스펜션	맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
(전/후)
구동 형식	전륜 구동
엔진 형식	LUK	LAF	LF1
			(이후 LFW로 변경)
연료	가솔린+전기	가솔린
배기량	2,384		2,997
(cc)
최고 출력	181/6,700	185/6,700	263/6,900
(ps/rpm)
최대 토크	23.8/4,900	24.0/4,900	29.6/5,600
(kg*m/rpm)
연비 (km/ℓ)	14.1 (이후 도심 10.8/고속 14.2/복합 12.1로 변경)	10.6	9.3 (이후 도심 8.0/고속 11.8/복합 9.4로 변경)
		(이후 11.3,
		도심 9.5/고속 13.1/복합 10.8로 변경)

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1. 스펙

알페온
형식	가솔린	하이브리드
출시일자	2010년 9월	2011년 10월
프로젝트코드명	VS300	-
엔진	OPEL Ecotec 2.4 SIDI / LF1 3.0 V6 -> LFW 3.0 V6	OPEL Ecotec 2.4 SIDI + e-Assist
배기량	2,384 / 2,997	2,384cc
구동방식	앞 엔진-앞바퀴굴림(FF)
출력	181마력 / 185마력	205마력
전장	4955mm
전고	1,510mm
전폭	1860mm
축거	2,837mm
공차중량	1,695kg	1,710Kg
전륜 서스펜션	맥퍼슨 스트럿
후륜 서스펜션	4링크 코일스프링
전륜 브레이크	벤틸레이티드 디스크
후륜 브레이크	디스크
변속기	자동 6단

2. 개요

한국GM의 준대형 세단 독자 브랜드.

대우 아카디아 이후로 굉장히 오랜만에 내놓는 준대형 세단으로, 현대자동차의 그랜저(HG)와 기아자동차의 K7, 르노삼성자동차의 S

M7이 경쟁 대상이다. 제너럴 모터스의 입실론2 전륜구동 플랫폼이 깔린다.

GM 산하의 자회사인 위치이니만큼 독자개발모델은 당연히 아닌 GM의 다른 디비전의 모델을 들여와 대한민국 사정에 맞게 손봐서

내놓는 모델로, 뷰익의 라크로스라는 모델을 베이스로 하고 있다. 2010년 부산국제모터쇼를 통해 최초로 공개되었으며, 캐딜락 CTS

의 3.0 V6 직분사(SIDI) 엔진을 사용한다.

국산 준대형급 최초로 AWD를 채택하나 했지만, 실제 나온 물건은... AWD 빠졌고 HUD 빠졌고 ACC도 빠졌다!

차명을 그대로 자체 브랜드명으로 집어넣었는데, 이는 카마로부터 쉐보레로 바뀌게 될 GM대우의 브랜드 전환과정의 물타기 정도로

인식하는 사람들이 많다. 실제로 그렇기도 하다는 것이 중평. 다만 테스트모델의 경우 GM대우의 마크를 달고 다녔다.

9월 중순에 3.0 모델이 먼저 출시되며, 10월 중순에 2.4모델이 출시. 공개된 알페온의 가격은 2.4모델 CL240 3,040만원(디럭스 기준),

EL240 3,300만원(디럭스 기준)이며, 3.0모델 CL300 3,662만원(디럭스 기준), EL300 3,895만원(슈프림 기준)으로 동급 차종에 비해

2.4모델은 150만원 정도 비싸고, 3.0모델은 150만원 정도 싼 가격이라는 수준.

3. 한국 쉐보레의 병크짓

라크로스의 엔진을 장착했지만, 오X뷰 리뷰 상에서 많이 까였다. 제원 상 엔진출력이 263마력이나 되지만 변속기 같은 쪽에서 출력을

너무 많이 까먹어서 실제 측정결과는 200마력이 채 되지 않는 괴랄한 스펙. 아무리 변속기가 구동마력을 깐다고 해도 대놓고 소형차

한대 수준의 60-70마력을 혼자서 까드시는 미션이 과연 정상일까? 라크로스가 같은 엔진으로 측정마력이 217마력이었다는 것과 대조

된다. 알페온에 쓰인 미션은 쉐보레 크루즈에 탑재되어 어떤 상상을 하든 그 밑바닥을 보여준다는 혹평을 한가득 받으며 희대의 병X

미션이라 칭해지는 통칭 보령미션이다. 덕분에 크루즈와 동일한 미션관련 고질병을 앓고 있었다.

거기다 특징에서 서술하겠지만 알페온의 원형인 라크로스는 성능으로 승부보는 차가 아니었다. 근데 거기다가 보령미션이라는 환상

적인 조합, 높은 공차중량등으로 인해 더더욱 성능은 바닥을 찍을 수 밖에... 덕분에 알페온의 별명은 더럽게 안나간다고 할베온으로

낙점

하지만 2013년 드디어 Gen2미션으로 변경하면서 미션관련 문제가 해결되고 가속력등의 문제가 다소 해결되었다. 가열차게 깠던 오X

뷰에서도 2013년식을 새로 테스트했는데 변속기 하나 바뀌었을 뿐인데...라며 나름 호평을 내렸다.

뷰익 라크로스는 미국에서는 현대 제네시스와 경쟁하는 차량[4]으로, 그런 차량을 가져와서 한 단계 아랫등급인 그랜저급 차량과 경

쟁시키려다보니 한국 소비자가 원하는 편의사항을 다 집어넣지 못하면서도 가격도 맞추기 힘든 실정. 바꿔 이야기해 알페온의 포지

셔닝은 실패했다는 이야기이다. 따라서 이 차종은 주행성능을 제외하고 크기나, 승차감이나 내부 인테리어만 본다면 그랜져는 상대

도 안되는 급이다. 지금이라도 3.6L옵션을 도입해서 제네시스와 경쟁[5] 시키고 2.4L옵션은 삭제하거나 저렴한 가격에 제네시스급을

맛볼수 있는 그러한 포지셔닝으로 바꾸길 바라는 사람도 있지만 이미 소비자에게 알페온은 그랜저랑 경쟁하는 차량이라는 이미지가

박혀서 힘들듯 하다.

알페온이 안 팔린다는 것이 시장에서의 포지셔닝이 실패했다는 것을 말해주기는 하지만, 그렇다고 라크로스에서 알페온으로 다운그

레이드한 것이 잘못이라는 것까지 말해주는 것은 아니다. 라크로스에서 알페온으로 오면서 빠진 것은 3.6엔진이 3.0으로 다운된 것,

HUD, ACC 정도 밖에 없다. AWD는 라크로스에도 없는 모델이 있으니 논외. HUD, ACC가 호화 옵션이기는 하나 그다지 중요한 옵션

은 아닌데, 이거 빼고 엔진 0.6 다운되는 걸로 가격을 1천 다운시킨다면 소비자에게 나쁠 이유가 무엇인가? 알페온 3.0이 굼뜨다는 이

야기가 많고, 오토뷰 제로백 측정에서 9초대가 나왔으나, 이후 여러 알페온 오너들의 실측 결과에 따르면 8초대에는 들어오므로, 그

랜저보다는 느리지만 굼뜨다고 할 정도는 아니다. 할베온설은 엑셀 초반 답력이 높게 세팅된 현기차에 길들여진 사람들의 편견일 듯.

전좌석 오토윈도우, 3단 통풍시트/온열시트, 액티브 헤드레스트, 사이드 미러 연동 메모리 시트, 후진 연동 사이드 미러 기울임 등등

편의사양은 결코 부족하지 않다. 라크로스가 미국, 중국에서 인기가 있는 게 HUD, ACC 때문은 아니지 않은가. 미국에서 높이 평가

받는 이유들은 알페온에도 그대로 살아 있다. 심지어 알페온 이어시스트는 라크로스 이어시스트와 거의 같은 사양인데도 더 저렴한

가격이다.

이렇게 세부적인 차이들을 비교해보면 알페온은 라크로스의 핵심 장점을 그대로 누리면서도 1천만원 싸게 살 수 있는 차다. 마케팅이

실패했다고 해서 알페온이 라크로스보다 심하게 다운그레이드된 것은 아니다. 라크로스가 그대로 들어왔어도 알페온보다 선전했으

리라는 보장도 없다.

4. 특징

라크로스를 그랜저급으로 낮추려고 안간힘을 쓴 결과 옵션들이 상당히 많이 빠졌다. 라크로스는 10에어백, 알페온은 기본 6에어백,

최상위 트림부터 8에어백

라크로스가 북미에서 런칭될때 대항마로 삼은게 렉서스였다. 심지어 북미에서 라크로스 별명이 렉서스 킬러(!) 렉서스의 큰 마케팅

포인트 중 하나인 정숙성을 라크로스 역시 마케팅 포인트로 잡고 온갖 노력을 기울였다. 이러한 점은 알페온에도 마찬가지로 적용되

어 동급차량과 비교불가능한 정숙성을 보여준다. 다만 이러한 방음때문에 트렁크에 골프팩이 동급대비 덜 들어갔고 위에 설명되어

있다시피 이러한 방음성은 차량 중량을 증가시키며, 허술한 파워트레인과 맞물려 성능과 등가교환을 하게 되었다(...) 더불어서 자동

차 업계의 트렌드인 다운사이징을 하지 않아 3.0엔진은 V6 엔진으로 V6 특유의 안락함도 유지하고 있다.

알페온에 적용된 방음시스템중 하나인 2중 차폐

5. 하이브리드

2011년 2.4엔진에 e-Assist를 얹은 하이브리드 모델이 나왔다. 정식 명칭은 알페온 e-Assist

다만 렉서스처럼 풀 하이브리드는 아니고, 현대 아반떼 하이브리드/기아 포르테 하이브리드나 혼다에서 쓰이는 마일드 하이브리드

시스템.

하이브리드 시스템 덕분에 2.4 엔진 기준으로 약 15kg 정도 공차중량이 무거워졌으나, 하이브리드의 특징인 높은 토크를 바탕으로 되

려 초반가속감은 나아졌다는 평

6. 이야기 거리

원 모델도 미국에서는 잘 팔리는 차량이며 고급화한 실내 인테리어와 럭셔리 브랜드등등 단단히 준비를 하고 내놓았는데도 불구하고

출시 후 문의하는 사람만 많을 뿐 판매량은 안습. 출시 첫 달에 판매량 995대로 1000대를 못 채웠다. 그랜저는 2200대, 제네시스는 15

00대가 팔렸다. 그러나 11월, 12월에 어느정도 판매량을 올리긴 했다. 11월에 1,700대를 넘겼고, 12월에도 1,695대를 팔았다. 하지만

그랜저와 제네시스는 12월에 모두 2,000대를 넘김.

그리고 그랜저 HG가 출시된 이후, 그랜저가 월 10,000~11,000대 이상 팔리며 국산차 판매 1위를 이어갈 동안 700~800대 정도 팔리며

그야말로 장렬히 산화. 거기다 신형 SM7의 출시를 앞둔 2011년 7월에는 판매량이 580대까지 떨어져 대우 시절부터 내려온 대형세단

실패의 전통을 충실히 재현하였다.

초기에 트렁크에 골프백이 3개밖에 안 들어간다는 기사가 뜨는 바람에 중대형수요자들로부터 최우선적으로 제외되었다는 이야기가

있다. 이후에 사용자들의 후기형식으로 4개를 집어넣는 사진이 올라오기는 했지만 일반적으로 사용하는 가로로 뉘여서 넣는게 아닌

비스듬히 깊숙히 넣어야 하는 형태의 사진이었을 뿐만아니라 대한민국에서 거의 쓰지 않는 소형 골프백이었다. 이는 알페온의 트렁

크가 깊고 옆부분이 이런저런 충진재 비슷한 것으로 감싸여 있는 형태이기때문에 그런것. 특히 e-어시스트는 트렁크에 달린 배터리

때문에 더 안습.

일본인과 독일인이 자신의 나라의 명차로 오해한다는 내용의 광고를 내보냈는데 전자의 경우는 민족감정을 노린거 아니냐는 의견이

있다. 광고를 보면 솔직히 가관에 가까운 수준.

처음 알페온이 공개될때 캐딜락 CTS에 쓰이는 엔진이 달렸다고 알려졌지만, 이는 3.6L급 엔진이고 실제론 디튠되어 있으며 베리타

스의 수입이 중지된 이후 대한민국엔 들여오지도 않는 엔진이다(...) 3.0의 경우에 캐딜락 CTS에 쓰이는 것은 맞지만 원래 라크로스

용으로 개발된 엔진이다.(똑같은 엔진이어도 CTS는 FR이다.)

알페온 2.4의 경우 미션 때문에 엔진도 덩달아 까이는 경우가 있는데, 알페온 2.4에 적용된 오펠 Ecotec SIDI(직분사) 엔진은 세계 10

대 엔진에 들어간 명품 엔진이며, GM에서 침이 마르도록 칭찬하는 엔진이다. 이런 명품엔진이 보령미션을 만나 고생하는중(...).

거기에 3.0에 달린 6단 자동변속기는 보령미션 중에서 듣도보도 못한 6T50형 자동변속기.

7. 후속 모델

7.1. 뷰익 라크로스 페이스리프트

에쿠스랑 붕어빵

알페온의 베이스 모델인 뷰익 라크로스는 미국과 중국시장에서 이미 2013년 봄부터 페이스리프트를 거쳐 판매되고 있다. 더 웅장하

고 고급스러워보이는 디자인 리터치와, 인포테인먼트 시스템으로 보다 사용하기 쉬워진 인테리어가 특징이다. 엔진 라인업에는 변화

가 없으나, 그릴 셔터를 도입해 연비를 향상시켰다. 1년이 지난 우리나라에서는 도입에 대해 전혀 논의가 되고 있지 않다.

7.2. 쉐보레 임팔라(?!)

한국GM에서도 알페온의 부진 때문에 쉐보레 임팔라를 도입할까 고민 중이라는 기사가 떠서 인터넷 여론이 술렁였다. 단순히 크고

멋져보이는 신차니까 기대들을 많이 하는 모양인데, 임팔라는 미국 시장에서 고급차가 아닌 그냥 큰 차다. 큰 차는 무조건 고급스럽

고 비싸야 한다는 고정관념이 있는 우리나라와 달리 미국 시장에서는 특유의 문화에 기인하여 대중 브랜드에서 만드는 저렴하고 큰

차가 존재한다. 겉보기에 화려하고 멋져보일지라도, 임팔라는 뷰익 라크로스보다는 낮은 급의 자동차로 알려진바가 있다.

그러나 뜯어보면 어짜피 라크로스(알페온), 임팔라 둘 다 말리부의 앱실론 2 플랫폼 기반이고. 부품, 엔진들도 거의 다 공유한다.

알페온의 후속으로 팔자면 미국에서 전량 수입하거나 부평 공장의 알페온 라인을 임팔라 라인으로 바꾸던가 해야 하는데, 돈은 들어

가겠지만, 근본적으로 같은 차기 때문에 생산라인을 바꾸는 건 그리 어렵지 않을 것이다. 전자로 하면 가격경쟁력이 떨어져서 망할

테고, 후자는 GM 미국 본사가 총 맞지 않은 이상 절대 허락하지 않을 방법이다. 임팔라 도입설이 계속 도는 이유는 알페온의 실적 부

진에서 오는 것이 맞다. 차라리 얼마 팔리지도 않는 차, 완전 수입해서 뱃지만 바꾸고(뱃지 엔지니어링) 팔 가능성이 높다.

출처:위키백과