운송 서비스

[김한수]

운송 서비스

가. Feeder Service
일정항구까지는 渡洋船이 운송을 담당하고 이 항구에서 다른 항구까지는 feeder(支船)가 운송을 담당하는 서비스를 가리킨다. 예컨대 부산에서 뉴욕까지는 도양선인 Maria호가 운송하고 뉴욕부터 보스튼까지는 feeder가 운송을 담당하는 것이 그것이다. 미국의 feeder service를 제공하는 network는 다음과 같다.
① 미국동해안
New York과 Boston간 New York/Boston과 Providence간 Philadelphia, Baltimore와 Norfolk간 Savanh와 Jacksonville간 Savanh와 Charleston간 Savanh/Norfolk와 Willmington간 Savanh/Jacksonville과 Miami/Tampa간
② 동부 캐나다
St. John과 Montreal/Toronto/Hamilton. Quebec City간 New York과 Montreal/Toronto간

나. LASH Barge Service
LASH란 lighter aboard ship을 의미하며 lash barge는 화물을 적재한 상태에서 본선에 들어갈 수 있는 구조를 가지고 있는 운송수단으로 자체 추진력이 있어 물건을 싣고 짧은 거리는 항해할 수는 있으나 대양을 건너갈 수 있는 獨航能力은 없다. 이 barge는 물건을 실은 채 본선에 적재되어 일정항구까지 가서 내린 다음 다시 다른 지점으로 운항한다. 예컨대 군산에서 lash barge가 물건을 싣고 부산에 가서 본선에 적재되어 시애틀까지 가서 다시 내려진 다음 뱅쿠버까지 운송되는 예가 그것이다. LASH barge는 seabees ship이라고도 한다. LASH barge를 본선에서 내릴 때 바다에 던지는데 이 때 내려지는 모양이 바다벌(seebees)과 같으므로 이렇게 불린다. 이 서비스는 유럽과 같이 내지수로가 발달하여 있거나 큰 하천이 많은 국가에서의 운송에 많이 사용되고 있다. 이 서비스는 컨테이너, 트레일러와 같이 환적을 수반하므로 신용장통일규칙 제23조 d항에서 환적허용문구가 없어도 동일한 단일증권이 커버하는 한 환적될 것이라는 표시가 있어도 수리가 가능하도록 규정하고 있다.

[그림] lash barge 운항
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+--------+ +--------+ +--------+ +--------+
| 군 산 | ⇒ | 부 산 | ⇒ | 시애틀 | ⇒ | 뱅쿠버 |
+--------+ +--------+ +--------+ +--------+
lash barge가 lash barge를 lash barge가
물품운송 싣고 본선운항 물품운송

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다. IC Service(Interchange Service)
선박회사가 내륙운송을 주선하고 대행하는 서비스를 말한다. 이 때에 징수하는 것이 interchange tariff(미국내륙운송요금)인데 이에 대한 규정의 대강은 다음과 같다. 첫째, 선박회사가 송하인 또는 수하인의 요청에 따라서 내륙철도운송을 대행한다. 둘째, 내륙운송비는 선박회사가 대납한다. 셋째, 대납한 운송비는 송하인 또는 수하인이 지급한다. 넷째, 내륙철도운송의 범위와 규칙은 TCFB(Trans Continental Freight Bureau)가 발행한 TCFB-7073 tariff에 의한다.

4. 해상운임
해상운임에서 알아야 할 중요한 것은 운임계산의 기준 운임계산수량의 결정시기 및 운임지급시기이다. 여기서는 정기선의 해상운임을 중심으로 설명하기로 한다.

가. 해상운임계산의 기준(base of freight rate)
운임을 계산하는 방법은 화물의 종류, 형태, 포장, 가격 등에 따라 다른데 일반적으로 기본운임은 중량(weight), 용적(measurement) 및 가격을 기준으로 한다.
(1) 기본운임
①중량기준운임
중량을 기준으로 운임을 계산하는 방법으로서 중량톤은 일반적으로 1 metric ton 즉 1,000kgs를 뜻한다. 1 metric ton은 1 kilo ton 또는 1 K/T라고도 한다. 그러나 1 kiloton 이라고 붙여쓰면 1,000 ton을 의미하므로 주의를 요한다. 또 1 ton·kilo는 1 ton의 화물을 1 kilometer운송한 것을 표시하는 것으로 화물의 운송량을 표시하기 위해서 사용된다. Metric ton외에 long ton과 short ton이 있다. 전에는 long ton을 사용하는 것을 원칙으로 하였으나 현재는 일부상품 즉 용선계약에 따라 수입하는 곡물과 같은 상품에만 long ton을 사용한다. 중량을 기준으로 계산하는 운임을 중량운임(freight by weight)이라고 하고 그러한 화물을 중량화물(weight cargo)이라고 한다.
② 용적기준운임
용적기준운임은 1제곱미터(cubic meter : m3)를 1톤으로 하는 용적톤(measurement ton)을 기준으로 운임율을 결정한다. 이 용적에 의하여 계산되는 운임을 용적운임이라고 하고 그러한 화물을 용적화물(measurement cargo)이라고 한다
③ 가격기준운임(ad valorem freight)
견직물과 같이 고가품은 그 가격에 대하여 일정율의 운임이 적용된다. 이 때 일반적으로 기준이 되는 가격은 상업송장의 FOB가격이다. 선박회사는 이상의 세 가지 기준중 자기에게 유리한 기준을 선택한다. 예를 들어 1 metric ton의 화물의 용적이 1 제곱미터 이하인 경우에는 중량톤을 기준으로 운임을 계산하고 반대의 경우에는 용적톤을 기준으로 운임을 계산한다. 그런데 일반적으로 중량톤을 기준으로 운임을 계산하는 화물이 많다.
(2) 할증운임
특수화물이나 비상사태가 발생하면 기준운임에 할증운임이 가산된다. 할증운임으로는 다음과 같은 것이 있다.
① 중량할증(Heavy Cargo Charge, Heavy Lift Charge)
1개의 중량이 특히 큰 중량화물(heavy cargo)에 부과되는 할증으로 부과기준은 해운동맹에 따라 다르며 대략 2∼5M/T를 기준으로 한다. 북미행과 같이 19.01M/T를 기준으로 하는 경우도 있다.
② 長尺할증(Long Length Charge)
1개당 길이가 몇 m이상이 되는 화물을 장척화물이라고 하는데 그 기준은 해운동맹에 따라 다르다. 9.2m이상을 기준으로 하는 경우가 가장 많고 다음으로 북미항로의 13.01m, 호주, 뉴질랜드 항로의 6.15m이다.
③ 연료할증(Bunker Surcharge; Bunker Adjustment Factor : BAF)
연료비(즉 석유가격)의 변동이 심할 때 선박회사가 연료비의 변동에 대처하기 위하여 부과하는 할증운임이다.
④ 환율변동할증(Currency Surcharge; Currency Adjustment Factor : CAF)
운임율이 환율변동에 관계될 때 운임의 환율변동으로 인하여 선박회사가 입을 수도 있는 손해를 최소화하기 위하여 부과되는 할증운임이다.
⑤ 선택할증(Optional Charge)
본선 출항시 화물의 양륙항을 지정하지 못하거나 선택할 수 있는 양륙항이 여러 개일 때 항구 수의 증가에 비례하여 할증료를 부과한다.
⑥ 체선 할증(Congestion Surcharge)
특정 양륙항의 하역능력부족으로 체선현상이 극심할 경우 선박회사가 하주에게 예고하여 그 항구로 가는 화물에 대하여 할증운임에 부과하게 된다. 이는 체선으로 생기는 본선의 체선료 및 기타 비용을 하주에게 부담시키기 위한 것이다.
(3) 운송의 완성도에 따른 분류
① 비례운임(Pro Rata Freight)
비례운임은 거리당 운임(distance freight)이라고 한다. 항해중 선박이 不可抗力과 같은 예외적인 위험으로 항해를 계속할 수 없어 B/L상의 양륙항 이외의 다른 항구에서 물품을 인도할 경우, 선박회사가 전구간에서 그 지점까지의 거리를 비율로 계산하여 부과하는 운임을 비례운임이라고 한다. 유럽대륙에서는 이러한 운임부과를 인정하고 있지만 영국에서는 하주가 선박회사와 중간항까지의 새로운 운송계약을 체결하여야만 비례운임을 받을 수 있는 것으로 보고 있다. 정기선 운송은 운임이 선지급되고, 화물이 일단 선적되면 운임이 확정되기 때문에 일체 반환되지 않는다고 약관에서 정하고 있기 때문에, 이와 같은 운임은 부정기선에 의한 운송에 적용된다.
② 반송운임(Back Freight)
하주(shipper)는 화물이 수입지에서 인수거절되어 다른 항구로 반송하거나 운송도중에 수입상으로부터 인수거절통보를 받고서 양륙항으로의 운송을 중단시키고 다른 항구로 화물을 운송시킬 때에는 선박회사에 추가운임(back freight)을 지급하여야 한다. 또한 양륙항에 동맹파업이 발생하여 선박회사가 B/L상의 양륙항 이외의 다른 곳으로 화물을 운송할 때에도 하주는 추가운임으로써 back freight를 지급해야 한다.
③ 不積운임(Dead Freight)
하주가 선복예약을 하였으나 화물을 싣지 않았을 때에는 싣지 않은 ton수에 대하여 운임상당액을 선박회사에 지급해야 한다. 不積운임은 일종의 違約賠償金이다. 그런데 선박회사가 원계약 하주가 사용하지 않은 선복으로 다른 하주의 화물을 운송하였다면 不積운임을 청구할 때 다른 하주로부터 징수한 운임을 공제해야 한다는 판례가 있다.
(4) 총괄운임 또는 선복운임(Lump Sum Freight)
Lump sum freight란 하주가 선박 전체 또는 일부를 사용하는 운임을 총괄적으로 선박회사에 지급하는 것을 가리킨다. 만약 선박회사가 이 계약을 이행할 준비가 되어 있다면 하주는 이미 계약된 선복을 사용했던 사용하지 않았던 상관없이 미리 약정된 운임을 선박회사에 지급해야 한다. 다른 반대의 약정이 없으면 선박회사가 적재화물의 일부를 목적지에서 하주에게 인도하면 일부가 분실되었더라도 하주는 화물의 분실에 대하여 클레임을 제기할 수는 있으나 운임 전액을 지급해야 한다. 그러나 선박회사가 적재화물을 전혀 하주에게 인도할 수 없다면 운임지급을 요구할 수 없다. Lump sum freight는 B/L이 발행되는 운송계약에서는 일반적으로 이용되지 않고 용선자가 선적해야 할 화물의 수량이 불확실할 때 가끔 이용된다.
(5) 하역비용부담에 의한 운임형태
운임을 결정할 때 선적비용과 양륙비용을 누가 부담하는가에 따라서 berth term (liner term) F.I., F.O., F.I.O. 등의 조건이 있다. 이들 조건의 내용은 다음과 같다. 여기서 free in 또는 free out은 선주를 중심으로 한 개념으로 free in은 in(선적)할 때 비용이 free(면제)된다는 의미이며 free out은 out(양륙)할 때 면제된다는 뜻이다.

근래에 하주는 선주가 지정한 창고에 화물을 입고시키고 그 후의 책임 및 비용을 선주가 부담하는 terminal receiving system(T.R.S.)이 사용되고 있다. 이 경우 하주는 선주에게 T.R.S. charge를 지급한다.
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☞[참고] 하역을 위한 정박기간
용선계약에는 하주가 계약화물을 완전히 선적 또는 양륙하기 위하여 본선을 항구에 정박시킬 수 있는 정박기간(laydays, laytime)을 정하고 있으며 이 기간 내에 하역이 끝나지 않으면 하주(용선자)가 선주에게 초과기간에 대한 滯船料(demurrage)를 지급해야 하며 지정기간보다 일찍 하역한 때에는 하주가 선주로부터 早出料(dispatch money)를 지급받는다. 그러나 용선계약이 아니라도 체선료를 징수하는 경우가 있다. 이러한 정박기간은 화물의 종류, 양륙지의 상황 및 관습에 따라서 다음과 같은 방법이 사용된다. 하역개시일로부터 완료일까지 雨天, 파업 및 기타 불가항력적인 사태에 불구하고 경과일수로서 정박기간을 정하는 방법을 running layday라 하며 일요일과 공휴일도 경과일수에 포함된다. 그러나 하역이 가능한 작업일수만을 계산하는 weather working days(W.W.D.)가 있으며 “sundays and holidays excepted (even if used)”(SHEX)로 약정한 때에는 일요일 및 공휴일에 작업을 했어도 정박기간의 일수계산에서 제외된다. 한편 "Sundays and holidays excepted unless used”로 약정한 때에는 일요일 또는 공휴일에 하역을 했다면 정박기간의 일수계산에 포함된다.
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나. 운임계산수량의 결정시기 및 운임지급시기
해상운송은 선적과 동시에 송하인이 지급하는 선지급운송(freight prepaid; freight in advance)과 양륙지에서 수하인이 화물을 수령할 때 지급하는 후지급운임(freight collect; freight payable at destination)이 있다. 원래 운임은 화물의 운송서비스에 대한 보수로서 이론적으로는 운송품이 목적지에 실제로 운송되었을 때 운송인에게 운임청구권이 발생한다. 따라서 운임은 양륙지수량(outturn or delivered quantity)에 따라서 계산되어 양륙지에서 화물을 수령할 때 지급한다. 그러나 거의 모든 선하증권이나 용선계약서에는“운임은 계약시에 지급하며 운송중 화물이 상실되어도 전액을 받을 수 있는 것으로 간주한다."(freight to be considered as earned whether the ship or the goods be lost or not)로 기재되어 있다. 이 약관은 법적으로 유효하다. 이 약관에 의하면 화물이 운송중 상실되더라도 선박회사는 이미 받은 운임을 반환하지 않는 것은 물론 후지급운임도 받을 권리가 있다.
이와 같이 선적수량(shipped quantity)에 의한 선지급을 원칙으로 하기 때문에 선박회사가 용인하는 경우에만 운임의 후지급이 인정된다. 특히 국내에 있는 일부 외국선박회사는 운임의 후지급을 전혀 인정하지 않고 있는데 이는 화물이 목적지에 도착하였으나 수하인이 나타나지 않아 운임을 지급받지 못하는 사고가 종종 있기 때문이다.