해기 2006년 10월호

[11기 김철하(바다)]

 해기 2006년 10 월호 입니다.
 
  -<목      차>-
 
 p.06 권두언 / 한국 P&I, 성장동력 가동할 때 --<박범식>
 p.08 해기논단 / 선박용 배기밸브 보수용접법 --<김진경>
 p.14 특별기고 / '선원문제연구'를 회고하면서④ --<이재우>
 p.24 이달의 뉴스 / 국립부산해사고 창설 30주년 기념展--<편집부>
 p.25 이달의 뉴스 / 해양사고 전자영상 심판제도 도입 --<편집부>
 p.38 탐방기 / 거제 삼성조선소를 둘러보고 --<윤영원>
 p.54 인도기행 / 인도 8대 불교성지순례⑥ --<이헌탁>
 p.50 해양사고사례 / 무중항해시 부적절한 조선으로 인한 충돌사건  --<중해심>
 p.57 부산해경, 세미나 리뷰 --<해기부>
 p.59 해기단신 / '한진SM'출범 
 p.60 독자수상 /  영화각복을 쓰는 재미 --<최석영>
 p.40 바다단상 / 별  --<주갑동 >
 p.27 해양수산동향 / 컨테이너船, 11,000TEU 시대 --<KMI>
 p.36 협회활동 / 부산선원 관련단체협의회 정기회의 --<박영삼>
 p.37 해사신간 / 김인현의 『선박충돌과 항법연구』--<편집부>
 p.42 해기수상 / 이 시대의 진정한 선비란 무엇인가? --<이영재>       
 p.46 배이야기 해운이야기⑨ / 해양수산기관은 왜 앵커(닻)를 사용하나? --<나송진>       
 p.62 해기가족이야기 / 인니, Wasarisa마을 이야기--<박윤철>
 p.64 해기가족이야기 / 바다의 데카메론-적도제 --<신동균>
 
        ♥해 기 문 원♥
 p.66 친구야 들려다오, 진정한 바다이야기를/ (편지) --<김규상>
 p.68 뭍이 그리울 때/ (詩) --<고현철>
 p.69 누군가에게 무엇이 되어 /(詩) --<조금자>
 
 p.70 뉴스리뷰 / 해양뉴스, 해기단신, 시사뉴스 --<편집부>
 p.76~p.79 생활교양 / 법률상담, 세무칼럼, 병무상담, 새책소식

권두언

Korea P & I  이제 그 성장 동력을 가동할 때

박 범 식

한국선주상호보험 전무이사

P& I 보험이라고 하면 이제는 선주든, 용선주든 본선의 운송인이나 본선을 운항하는 해기사들에게도 더 이상은 낯선 분야는 아니다. 선박을 운항하기 위해서는 이제 가장 필요한 해상 보험의 Service Infra(기반시설)로서 그 지위를 확보한지도 오래며 시간이 흐를수록 세계적인 해상 보험 업계와 해상법 체제에서 선주의 배상 책임의 범위와 그 정도가 확대되고 있으니 P & I 담보 없이는 한 발자국도 움직일 수 없는 그런 중요한 분야가 되었다.

1855년에 세계최초의 P & I 가 태동한지도 150 여년이 경과하여 전세계의 상선대의 95% 이상인 약 7억 총톤수 이상이 P & I 에 가입되어 있다. 이는 그야말로 선박의 소유와 운항에 수반되어 일어 나는 선주가 부담할 수 밖에 없는 법률, 관습과 규칙, 판례, 계약과 협약 등에 따른 광범위한 제삼자에 대한 법적 배상 책임을 담보한다.

우리나라의 해운이 급성장하여 세계에서 점하는 위치는 경이적이라 할 수 있다. 물론 부동의 1위의 자리를 점하고 있는 조선업계에 비한다면 아직은 최고의 선두의 자리에 있지 않으나 당당하게 세계 8위의 해운국이며 용선 선단 등 간접적인 지배선단을 고려한다면 아마도 세계 5위권의 해운국이라고 해도 손색이 없을 것이다. 물론 한국 해운의 오늘날과 같은 발전에는 우리의 우수한 수많은 해기사들의 숨은 공로와 피나는 노력이 숨어 있음을 우리는 늘 자랑스럽게 기억하고 있다.

우리나라에도 다소 늦었지만 2000년도 1월에 선주상호보험조합법이 발효되어 KOREA P&I 가 발진한 것은 그나마 다행이라고 할 수 있다.

당시에는 일부 대형 선사들이 한국 P & I 설립의 무용론까지 주장하는 등 강경한 반발에 부딪히기도 했다. 그러나 6년이 지난 현시점에는 약 450여척의 국적선이 가입되어 총톤수 180여만톤, 한국 선단의 10%가 KOREA P & I에 가입하여 그 가입증서와 최고 1,000억원(USD100 MILLION) 까지 담보를 제공받고 있고 국제적으로 수용되고 있음을 상기하면 오히려 태동 당시의 우려를 불식시키면서 중소형선단에는 경쟁적인 담보와 보험료 제공, 운항을 지원하는 즉시적인 서비스 제공이라는 그 소정의 역할에 충실하고 있으며, 대형선단에게는 국제 대형 P&I에 대한 대안을 제공하는 역할도 맡기 시작했다.

지난해부터 정부에서는 KOREA P&I의 성장은 한국 해운의 해상 보험 Infra로서 성장하여 그 역할을 다해야 한다는 본래의 설립 취지를 재확인하며 약 7백 여만불의 거액을 다시 출연하기로 했다. 이에 대형 선사들도 이미 동 금액의 절반 이상에 해당하는 출연금을 제공한 바 있다. 이는 2010년까지 한국 외항 선단의 25%까지 가입시켜 명실상부한 국제 P&I CLUB들에 대한 실질적인 경쟁이 가능한 대안을 국내해운 업계에 제공할 수 있게 할 수 있도록 성장시키겠다는 강력한 의지와 지원이 함께 함을 의미한다. 참으로 성장할 수 있는 실질적인 계기가 마련되었다고 볼 수 있다.

한편으로는, 국제 P&I업계의 최근 실적은 왜 KOREA P&I 가 우리해운의 대안 제공과 해상보험 파트너로서의 역할이 필요한지를 잘 말해 주고 있다. 세계적으로 선주나 운송인의 배상책임의 분담이 늘어남은 막을 수 없는 대세이다. 이에 더하여 2002년부터 EU와 영국 등 금융감독원에서는 최소지불배상금(MINIMUM INSOLVENCY MARGIN)의 확보여부에 대하여 P&I 보험 업계를 포함시켜 감독하기 시작했다.

이는 "선주=P&I CLUB"이라는 보험회사와 피보험자가 동일체인 전형적인 상호보험체계(MUTUAL INSURANCE SYSTEM)하에서의 독자적인 경영을 더 이상 방치하지 않고 적극적으로 감독하겠다는 것이다. 따라서 필요한 자금을 선주로부터 갹출하여 사용하던 상호보험 체계가 아닌 최소지불배상금을 확보하기 위해 사전에 선주로부터 비상준비금을 충분하게 확보해 두어야 한다는 부담을 안게 된다. 이는 물론 영국과 EU에 위치하지 않은 P & I 까지는 규제하지 못할 것이나 전체적으로는 선주들로부터 더 많은 자금을 확보해야 한다는 계기를 마련해 준 것이며 그러한 일련의 움직임은 피할 수 없게 되었다고 본다.

지난 1999년~2006년까지 13개 국제 P&I 의 평균 누적 일괄 요율 인상률이 251%였다. 아무리 보험사고가 많이 나고 투자수익이 떨어졌다고 해도 보험료를 이렇게 단기간에 2.5배로 올려야 한다면 이는 장기적인 보험 경영상에 문제가 있었던 것은 아닌지 우려하는 관측도 있다. 그러나 상기 가설을 대입한다면 어느 정도 미래에 대비한 자금력 보완으로 해석이 가능하다. 아무튼 대형 CLUB들의 보험료 인상 러시는 당분간은 계속될 전망이다.

KOREA P & I 는 이에 대해 많은 장점을 갖고 있다고 본다. 특히나 동일 시간대에서 동일 언어로 소통하여 해난사고를 협의하고 처리한다면 그보다 바람직한 일은 없을 것이다. 또한, 13개 IGA CLUB들의 강력한 카르텔을 떠나서 단독으로 아무리 훌륭한 협상력을 발휘한다 해도 종국적으로 경쟁적인 보험료와 조건을 확보하기란 용이하지 않을 것이다. 

현재 한국선주상호보험은 여러 가지 성장 동력을 마련할 발판을 마련하고 대처하고 있다.  이를 위한 관련 법률 조항 개정안이 국회에 계류되어 있고 가을이면 확정되리라고 본다. 또한 각국과의 직접 보증장 교환 방침을  정부의 협력 하에 마련하고 있으며 CAPE선형의 가입까지 가능한 담보금액을 USD200 MILL까지 상향하는 방안도 유수의 국제 재보험자들과 협의 중에 있다.

KOREA P & I 가 제대로 본궤도에 이르도록 성장되어야만 하며 이는 곧 우리 해운의 해외 보험 경쟁력을 높이는 최상의 지름길이 될 수 있다. 이를 위해 이제 해운 업계는 그 성장 엔진이 가동될 수 있도록 더 많은 애정과 관심을 갖고 선박을 가입시키고 함께 경영에 힘을 모아 주어야 할 때이다. 이렇게 함으로써 우리는 훗날 대형 국제 P&I에 대안이 아닌 필수적인 보험 인프라를 제공하는 우리 해운의 믿음직한 파트너로 성장한 KOREA P&I를 자랑스럽게 키운 주역으로 기억될 수 있을 것이다.

海技논단

선박용 배기 밸브 보수 용접법

김 진 경

(한국해양수산연수원 교수)

1. 머리말

세계적인 유가의 상승으로 연료비가 앙등함에 따라 경유 등을 사용하는 중소형 선박은 물론 C 중유를 사용하는 대형 선박 디젤(diesel) 기관 연료는 더욱 저질이 되어가므로, 연료 자체의 비중 증가나 불순물의 함유량이 더욱 많아지게 되고 있다. 선박의 운항 경비 중 연료비를 절감하기 위해 1970년대 2차례 유류 파동 이후 열효율이 높은 디젤 기관을 개발하여 출시함에 따라 과거보다 연소가 더욱 가혹한 조건에서 이루어지고, 배기가스의 온도도 더욱 높아진 상태로 배출되고 있다.

따라서 이러한 조건으로 운전하는 디젤 기관에 사용하는 저질 중유는 실린더 라이너(cylinder liner)의 마멸 증대, 불순물이나 미연소탄소의 영향으로 피스톤 크라운(piston crown)의 링 홈 마멸 증대, 피스톤 크라운 및 실린더 헤드(head) 표면에 연소 과정에서 발생한 미연소 생성 물질량의 증가와 이로 인한 소손 및 균열 발생, 배기 밸브 스핀들(valve spindle, 스템-stem이라고도 함)과 시트 링(seat ring) 접촉면의 마멸량 및 손상 증대 등 연소실 구성 부품에 발생하는 손상 등을 일으키는 중요한 요인이라 할 수 있다.

선박용 디젤 기관에서 연소실을 구성하는 주요한 요소인 배기 밸브는 디젤 기관을 생산하기 시작할 때부터 지금까지 사용 수명 연장을 위해 계속적인 노력을 하고 있음에도 불구하고, 표면 온도가 제일 높은 가운데 개폐하는 동안 강한 충격을 받고 있는 동시에 연소 가스를 끊임없이 배출하는 열악한 조건에서 사용되고 있다. 디젤 기관의 실린더 헤드, 피스톤 크라운 및 배기 밸브의 손상 부분은 보수를 하여 다시 사용을 하고 있는데, 여기서는 손상된 배기 밸브에 대해 보수 용접 방법 등을 소개하여 용접과 기계 가공이 선박 자체 내에서 가능한 경우라면 선박 내에서 활용할 수 있으리라 생각한다.

2. 사용 재료

1.1 배기 밸브 및 시트 링 재료

선령이 오래되어 장기간 운전된 디젤기관의 배기 밸브는 손상으로 보수 용접을 해야 할 경우가 있다. 보수 용접을 하려면 우선 배기 밸브의 재질을 알아야 하는데 근래에 대형 디젤 기관용 위주로 개발되어 사용되어 오는 니모닉(Nimonic) 80A도 있지만, 대형을 포함한 중소형 기관에는 아직까지 중크롬계 내열강을 많이 사용하고 있는 편이다. 선박용 디젤 기관 배기 밸브 재료로 사용하고 있는 중크롬계 내열강과 니모닉 80A의 화학 성분은 Fig. 1과 같다.

Table 1 배기 밸브용 내열강 봉

여기서 중크롬계 내열강 재료로 내연기관의 흡배기 밸브를 만들어 사용하고 있으며, 크롬과 규소가 들어 있으므로 실크롬(sil-chrome)강이라고도 한다. 흡입 밸브보다 온도가 높은 배기 밸브에 손상을 많이 입어 육상에서 스텔라이트(stellite)라는 용접봉으로 보수 용접을 실시하고 있다. 제작 회사에 따라 밸브 시트 링을 특수 주철로 만들어 사용하는 경우도 있다.

최근 대형 디젤기관의 배기밸브는 니모닉(Nimonic)이라는 재질로 만들고 있으므로 손상 부분에는 스텔라이트로 보수 용접을 할 수 없고, 니모닉 80A나  인코넬(inconel) 계통 용접 재료로 보수 용접하고 있다.

그런데 장기간 사용으로 손상을 입은 배기 밸브의 보수 용접 방법으로 밸브 스핀들과 시트 링 접촉면은 산소-아세틸렌가스 용접, 피복 아크 용접, 플라스마 용접 등을 사용하고 있다. 일반적으로 손상을 입은 선박 디젤 기관용 배기 밸브의 보수에 각 용접 방법의 적용은 밸브의 크기, 용접 및 기계 가공 설비의 유무, 보수비용, 시간적 제한 및 주변 여건 등에 따라 결정한다.

1.2 배기 밸브용 용접 재료

배기 밸브가 최고 온도 900℃에서도 다음과 같은 성질에 잘 견디는 고성능 품질을 만족하는 용접 재료로 용착하는 것을 원칙으로 한다.

- 일반적인 내마모성

- 높은 부식에 대한 저항성

- 금속끼리의 마찰이나 공동 현상으로 발생하는 손상에 대한 내마멸성

- 큰 충격과 높은 압력에 대한 저항성

배기 밸브의 접촉 표면에 보수 용접을 하는 방법에 따라 용접 재료의 화학성분이 다소 다를 수 있지만 크게 다르지는 않을 것이다. 즉, 산소-아세틸렌가스 용접법, 피복 아크 용접법, 플라스마 이행 아크(PTA, Plasma Transferred Arc) 용접법 등에 따라 사용하는 용접 재료가 같은 계통이면, 비피복 용접봉이든, 피복 아크 용접봉이든, 분말이든 화학 성분이나 기계적 성질 등에 대한 근본적인 차이는 별로 없을 것으로 간주해도 무방하다. 주로 중크롬계 재료로 만든 배기 밸브에는 스텔라이트(stellite) 6번을, 니모닉 80A에는 니모닉 80A나 인코넬 625 등을 현재 사용하고 있다. Table 2는 각종 배기 밸브에 플라스마 이행 아크로 용접할 경우 사용하는 분말 용접 재료와 스텔라이트 피복 아크 용접봉을 예로 들었다.

Table 2 배기 밸브용 용접 재료

3. 배기 밸브 검사

디젤 기관을 분해하여 배기 밸브 스핀들과 시트 링을 전체를 검사한 후 배기가스가 직접 접촉하는 부분에 대해 표준 치수와 차이가 나거나 손상된 부분을 관련된 보기로 든 [그림 1]과 같이 게이지(gauge)를 사용하여 검사한다. 여기서 각각의 측정 치수가 기관 취급 설명서 등에 제시한 기준 치수와 비교하여 차이가 나는 부분이 한계를 초과하면 보수 용접을 해서 다시 사용을 해야 한다. 마멸 한계가 초과하는 원인은 장기간 사용으로 충격 하중과 피로 및 연소 생성 물질이나 열의 영향으로 밸브 스핀들과 시트 링 접촉면의 과대 마모와 소손, 밑바닥면의 소손 및 미세 균열 집합체 형성, 스핀들과 태핏(tappet)이 직접 닫는 배기 밸브 스핀들의 맨 위 부분이 깨어져 나가거나, 균열 발생 손상 등이 여러 가지 형태로 나타날 수 있다.

[그림 1] 배기 밸브 스핀들과 시트 링 게이지 측정 일례

               4. 배기 밸브 보수 용접

디젤 기관 배기 밸브의 보수 용접 방법은 현재 대체로 Table 3과 같이 용접 재료 별로 이용되고 있으나, 선박 자체 내에서 산소-아세틸렌가스 용접과 피복 아크 용접 중 일부는 시공이 가능하리라 생각하며 이를 소개한다.

Table 3 배기 밸브 용접 재료 별 용접방법

4.1 용착부의 전처리

(ㄱ) 표면에 부착된 물질을 제거하여 청정한 면이 되도록 할 것.

(ㄴ) 스핀들과 시트 링의 접촉면에 균열이나 모재(母材)의 손상 유무를 확인하기 위하여 이미 밸브에 입혀져 있는 스텔라이트면의 손상부위는 선반이나 그라인더(grinder)로 바탕 금속인 모재가 나올 정도까지 삭정을 하여 보수 용접에 지장이 없도록 한 후 액체 침투 탐상법 즉, 다이체크(dye check, 일명 칼라체크)를 하여 결함이 완전히 없어졌는지 확인한다.

(ㄷ) 스핀들과 시트 링의 접촉면에 발생한 균열이 모재까지 손상을 입은 경우는 모재를 보수 용접을 하지 않으면 안 된다.

(ㄹ) 모재의 보수 용접 개소 주변은 가능한 넓은 면적에 걸쳐 300～400℃로 예열한 후, 스테인리스 용접봉 KS D 308(L), 316(L) 등으로 교류나 직류 피복 아크 용접으로 보수 용접을 실시한다. 보수 용접한 면 전체에 700℃정도까지 골고루 가열한 후 단열재(마른 모래, 암면섬유, 규조토 등 중 선택이 가능한 것) 중에 넣어 서서히 냉각시킨다.

(ㅁ) 서랭한 밸브는 그라인더(grinder) 등으로 평활하게 가공하거나 필요하면 선반 등의 기계 가공한 후, 다이체크를 하여 결함이 완전히 없어졌는지 확인한다.

4.2 스텔라이트 산소-아세틸렌가스 용착법

(ㄱ) 스텔라이트 용착 열원은 예열, 후열 효과가 가능하고, 급열, 급랭으로 배기 밸브 봉에 발생할 수 있는 균열을 방지하기 위하여 산소-아세틸렌 불꽃을 사용한다.

(ㄴ) 밸브 스핀들을 선반에 정렬하든지, 그림 2와 같이 넓은 공간에 안정하게 세워서 자유롭게 회전 할 수 있도록 하여 스텔라이트를 용착하는 동안 계속 회전시킬 수 있도록 해야 한다. 새로운 스텔라이트를 용착하기 위해 본래 모재가 나오도록 기존에 입혀져 있는 스텔라이트 모두를 선반 등으로 제거하여 용착하기 알맞게 깊은 홈(groove)을 만든다.

(ㄷ) 배기 밸브 스핀들의 예열은 배면에 LPG의 프로판(C3H8)이나 아세틸렌가스 불꽃으로 표면 온도가 450℃전후 되도록 전체를 골고루 가열한다. 이 경우 직접 용착면에 불꽃이 닿게 되면, 그 표면에 산화 피막이 형성되어 용착 불량의 원인이 되므로 직접 닿지 않도록 해야 한다.

(ㄹ) 산소-아세틸렌가스 용접은 스텔라이트 6번 비피복 용접봉을 사용한다.

(ㅁ) 스텔라이트 용착 불꽃은 배기 밸브의 크기에 따라 다르지만 대형 가스 용접기를 사용하는 것이 바람직하다. 불꽃은 [그림 3]과 같이 통상 용접에서 사용하는 중성 불꽃보다 3배 정도 아세틸렌가스 과잉 불꽃을 사용한다. 즉 [그림 3]에서 백심인 ℓ보다 환원 불꽃의 길이가 3ℓ되는 아세틸렌가스 과잉의 3배 환원 불꽃으로 조정하여 용접을 시공한다.

이때 3배 아세틸렌 과잉 불꽃이 3배 이상의 환원 불꽃 즉, 4배 환원 불꽃 등으로 환원 불꽃이 더 길어지게 되면, 오히려 모재의 가열된 부분 주위에 탄소입자가 들어가는 결과를 초래할 수 있어 침탄작용이 심하게 될 수도 있다. 또 거꾸로 산소가 과잉하게 되면 용융지의 흐름 상태가 자유롭게 퍼지지 않고 비드(bead)의 모양이 퇴적한 상태로 되므로 주의해야 한다. 환원 불꽃이므로 별도의 용제(flux)를 사용하지 않는다.

(ㅂ) 용착은 예열을 계속 하면서 불꽃과 용착면 사이 거리를 조절하는 가운데 용접면이 녹지 않은 약간 녹을 듯한 상태, 즉 땀이 난 상태로 유지하여 용적이 잘 유동하도록 하면서 스텔라라이트를 용착한다. 만일 이때 예열 온도 가 낮으면 용융한 스텔라이트가 모재로 누적되지 않든지, 거품이 일어나기도 하므로 예열 온도를 높여 주어 땀이 난 상태로 유지하여야 한다. 또한 모재와 스텔라이트가 같이 녹아서 혼입되면 용착한 스텔라이트의 경도가 떨어질 수 있으므로 모재를 녹이지 않도록 한다.

(ㅅ) 용착 진행 순서는 전진법으로 [그림 4]와 같은 번호 순서로 용착한다. 이때 백심과 스텔라이트면 사이 간격은 1.5～2.5 mm로 유지하도록 하며, 토치의 팁을 좌우로 움직이지 않는다. [그림 4]와 같이 스텔라이트는 원형과 같은 형상으로 용착함으로서 이음 부분에 피트(pit), 기공 등과 같은 것이 나타날 수 있으므로, 비드의 이음매 부분이나 끝나는 종지점은 특히 불꽃으로 산화물을 떠오르게 하여 배출시키도록 용접봉 끝을 녹여 떨어뜨려야 하며, 급히 불꽃을 끌어당기지 말고 불꽃을 회전시키면서 이음매, 종지점보다 약 30mm 정도 떨어진 장소에서 불꽃을 멀리하는 것이 좋다. 급하게 불꽃을 멀리하면 수축하여 구멍이 생길 수 있으므로 주의해야 할 필요가 있다. 보통 1층으로 용착하고 그 두께는 2～4 mm 정도로 한다.

4.3 스텔라이트 피복 아크 용착법

(ㄱ) 스텔라이트 피복 아크 용착법은 예열, 후열을 별도의 장치로 해야 하므로 전용 장치를 구하든지 만들어서 (예로 LPG와 같은 가연성 가스와 공기를 혼합하는 자체 제작 장치로 만든 불꽃 등) 해야 한다.

(ㄴ) 예열 온도는 밸브 표면 전체를 골고루 100～200℃로 하고, 이 온도 범위를 용접 도중에도 계속 유지하도록 한다. 예열 온도는 용접할 밸브  재료의 화학 성분에 따라 결정한다.

(ㄷ) 용접은 교류 또는 직류 역극성(용접봉을 (＋)극에, 모재를 (－)극에  연결함)을 모두 할 수 있으며, 용접 전류는 Φ3.2는 70～120 A, Φ4.0는 90～150 A로 유지하며 용접한다.

(ㄹ) 용접봉은 배기 밸브 보수 용접 전용 스텔라이트 피복 아크 용접봉을 사용해야 하며, 사용하기 전에 1시간 동안 250℃로 건조한다. 용접봉 전용 건조로를 사용하든지, 선박이라면 선박에 있는 장치나 설비 중 이 온도 범위까지 가열하면서 시간을 유지할 수 있는 것이 있으면 그것을 이용한다.

(ㅁ) 아크는 짧게 유지하고 용접봉 각도는 용접하는 모재에 대해 90℃에 가깝게 하면서 용접을 해 나간다. 용접은 최소한 2층 이상 여러 층을 올리도록 용접 홈도 가공하고 용접도 실시한다. 1층 용접 중 제일 먼저 실시하는 용접은 그림 5와 같이 홈 외부 끝단을 따라 밸브 전 둘레 한바퀴를 돌려서 하는 것으로, 용접을 처음 시작한 지점으로부터 한바퀴 도는 용접이므로 용접이 끝나는 지점은 바로 용접을 시작점이 되게 용접한다. 그 다음은 홈 안쪽으로 옮겨 용접 시작점이 끝나는 지점이 되게 전 둘레를 한바퀴 돌려서 용접하는 방식으로 홈 전체 밑바닥에 1층 용접을 모두 실시한다.

(ㅂ) 모재에 들어가는 용접 입열량을 최소로 하기 위하여 용접은 순서에 따라 그림 6과 같이 단계적으로 해야 한다. 1층은 (ㅁ)과 같은 요령으로 홈 외부 끝단을 따라 하는데, 밸브의 지름이 작은 것은 그림 6 (a)와 같이 전 둘레를 3등분하고, 그 둘레 중 약 1/3정도를 그림 6 (a)의 1번과 같이 먼저 용접한다. 그 다음의 약 1/3정도는 그림 6 (a)의 2번과 같이 반대편에서 시작하여 처음 1번 용접이 시작한 지점에서 용접을 끝낸다. 마지막 세 번째 용접도 1번 용접이 끝난 지점에서 시작하여 2번 용접의 시작점에서 용접을 끝낸다. 지름이 큰 대형 밸브의 경우라면, 그림 6 (b)와 같이 4등분하여 위와 같은 동일한 방법으로 용접의 시작점과 끝난 지점 관계를 상호 유지하면서 용접을 실시한다.

(ㅅ) 모든 용접 시작점과 끝낸 지점의 비드(bead)는 각각 그라인더로 연마한다. 물론 용접 비드도 포함해야겠지만, 가능한 용접 슬래그(slag; 피복제가 녹아서 용접 금속 위를 덮고 굳어진 것)와 부착한 스패터(spatter; 작은 용접 금속 입자가 표면에 부착한 것) 같은 것도 연마해야만, 그 위층을 용접할 때 비드 이음매 사이의 위층 표면이 매끄럽게 된다.

(ㅇ) 한 층을 용접하고 그 다음 층을 용접할 경우 어느 정도 용접부위의 온도가 떨어진 후 용접을 하도록 하여 비드 표면 온도 등을 조정하도록 한다. 만일 연속적으로 용접을 하게 되면, 모재를 포함한 용접부위의 금속 결정 입자 등에 문제가 생길 수 있어 보수 용접한 밸브의 용접부위 성능이 떨어질 수 있다는 점을 감안해야 한다.

(ㅈ) 스텔라이트의 피복 아크 용접은 1층 용접만 하는 산소-아세틸렌가스 용접과 달리 다층 용접을 함으로서 보수 용접한 밸브 수명이 길어진다.

5. 보수 용접부위의 후처리

(ㄱ) 스텔라이트 용착이 끝난 밸브는 균일하게 어느 정도 후열을 가한 후, 그림 7과 같이 건조한 단열재(암면섬유, 규조토, 마른 모래 중 선택이 가능한 것) 중에 넣어 오랫동안 서서히 냉각시킨다. 만일 긴급한 경우라도 표면 온도가 150  이하로 될 때까지 그대로 두어야 한다.

(ㄴ) 기계 가공 후 액체침투탐상법 즉, 다이체크로 결함이 발견되면 앞서 언급한 내용으로 다시 재보수 용접을 한다.

6. 보수 용접부위의 기계 가공

(ㄱ) 서랭이 끝난 스텔라이트 용접부위는 제공된 도면에 따라 정확한 치수와 각도로 기계 가공을 해야 한다. 선반에 사용하는 절삭 바이트는 절삭각이 -4°인 H1이나 K10를 써서 절입량을 아주 적게 하면서 선반의 회전 속도도 저속으로 가공한다.

(ㄴ) 기계 가공이 끝난 후 배기 밸브 전용 연마기가 설치되어 있는 선박에서는 연마를 실시한다. 만일 보수 용접 후 가공과 연마를 마친 배기 밸브 등을 장기간 사용하지 않을 경우는 배기 밸브 등에 그리스(grease) 등으로 방청 처리를 하고 포장하여 보관한다.

[참고 문헌 생략]

특별기고

ꡐ船員문제 연구ꡑ를 회고하면서

- 「월간 海技」 誌와의 인연을 중심으로 ④ -

이 재 우

(본협회 평생회원, 목포해양대학교 명예교수)

선원직 매력화 또는 선원문제는 영원한 숙제라고 혹자는 강조한다. 명쾌한 해답이 없고 일정기간에 해결되는 테마가 아니기 때문이다. 이 글은 ꡐ선원문제ꡑ에 한평생을 바친 한 학자의 자서전적 성격의 회고기이다. 따라서 이 분야를 공부하는 후학들에게 그리고 선원문제 연구자 또는 정책을 입안하는 공직자들에게 참고가 될 것으로 판단하고, 본 지면을 할애하기로 했다. <편집자>

목차

<1>   새 반세기를 맞는 한국해기사협회를 축하하면서

<2>   年數의 자랑은 수고뿐인가

<3>   協會 제1호 연구용역보고서를 연재하고

<4>   1979년에 소련(USSR)을 다녀와서

<5>   해운인력과 平生敎育의 구상

<6>   보다 근원적인 선원정책 강구를 위해서

<7>   다양한 선원양성 제도의 구상을 위해서

<8> Minimum Manning의 물결

<9> 변혁을 겪은 선원교육

<10> Mixed Manning시대 - 살아남기 위해서

<11> 남은 과제들

<12> 맺으면서 - 海技士會館 거리를 잊지 마세요

<8> Minimum Manning의 물결

<전호 이어 계속>

<선원제도 근대화 추진을 위한 제언>

앞으로 선원제도 개선은 선원직업의 매력화에서 출발해야 한다고 생각한다. 선원제도 근대화의 조사연구 과정에서 세심한 추적과 성패에 대한 비판을 신속히 하고, 선원제도 근대화의 필요성 여부를 신중하게 검토해야 할 것이며, 단순히 경비 절감을 위한 정원 삭감이 되어서는 안된다.

우리나라 해운 환경은 선박의 초자동화와 소인수 정예화의 필요성, 절박감을 자아내고 있는가, 해외 취업선원이 배승되는 외국 선박의 초자동화 및 소인수 정예화의 수준과 범위는 어느 정도이며, 선원 양성에 미치는 영향의 폭은 어느 정도인가, 아직 확실하게 조사 분석된 바는 없고, 막연하나마 소인수 정원선에 승무할 수 있는 선원 확보의 필요성을 인식해 가고 있을 뿐이었다. 다만 어느 정도 확실한 것은 첨단 기술 도입으로 선박은 나날이 새로워지고 있고, 1990년대에는 GMDSS 도입으로 선박 운항 체제에 커다란 변혁이 있게 될 것이므로 선박 기술혁신은 피할 수 없는 시대적 추세이며, 선박의 근대화와 선원제도의 근대화는 불가피하다고 전제하고, 대책을 강구하는 것이 장기적인 안목으로 볼 때 해운 육성을 위해 옳은 길이라고 할 수 있다. 경쟁력있는 선대 육성으로 선원의 직역도 확보할 수 있다고 본다면, 선박과 선원제도의 근대화 추진은 병행해 나가야 할 성질을 지니고 있다.

해운산업에서 커다란 변혁을 예측하는 1990년대는 얼마 남지 않았었는데, 선원제도 전반에 걸쳐 검토하기 위해서 다음과 같은 몇 가지 사항을 제시하였다.

① 선원법에 입각해서 설치되어 있는 선원정책협의회 산하에 전문위원회(가칭 선원제도 합리화 위원회)를 둔다.

② 선원제도 합리화 추진을 위해서 다음과 같은 항목을 검토한다.

③ 공통사항을 먼저 검토하고, 비공통사항은 기업체의 자주적 연구 개발에 위임한다.

④ 합리화선(근대화선)의 설비 기준, 배승정원 기준, 해기자격을 법제화하고, 합리화선의 승무원 교육훈련 내용을 정한다.

⑤ 소인수 정원선에 대응하는 선원제도 합리화 추진은 선원의 직업경력 개발(career development)이 가능하도록 자기 계발이 가능한 기회를 부여하는데 바탕을 두어야 한다.

2)우리나라의 선원제도 합리화 추진

<선원제도 합리화 위원회의 발족>

많은 나라의 상선대는 기술 진전에 보조를 같이 하면서 선박의 자동화 추세에 있었고, 이로 인해 선박운항기술, 운항관리체제, 취로체제, 해기자격, 그리고 선원교육제도 등, 여러 면에서 발상의 전환의 필요성을 인정하면서 일대 변혁이 일어나고 있었는데, 장기간에 걸친 선원의 부족 현상, 해상근로환경의 개선, 치솟는 선원비에 대한 대응책을 주목적으로 한 선박의 자동화 추세는 기관부 정원 삭감을 중심으로 인력 절감이 진행되기 시작되었으나, 위에 말한 제 요소를 합리적으로 일괄 해결하기 위한 기술적 혁신 수단으로 새로운 관점에서 대대적으로 검토되고 있었으며, 그 동향의 기조는 당분간 이대로 진전이 계속될 것으로 전망하고 있었다. 선원제도, 선내 직무의 새로운 편성, 이에 따르는 선원교육 등, 선원문제에 관한 논의는 각국마다 전통이나 관습에 따라 시각을 달리하면서 전개되어 왔음은 전술한 바와 같은데, 우리나라의 경우도 그간 여러 의견들이 나오고 있었으며, 시행중인 선원제도에 대해서는 선원 자신은 물론, 경영자의 입장에서도 어떠한 새로운 방향으로 변화가 있어야 한다는 점에 대해서는 기본적인 인식이 있는 것으로 볼 수 있었다. 당시의 이러한 인식하에 구체적으로 어떠한 방향으로 어떠한 변화를 가져와야 할 것인가를 진지하게 논의하고 검토해야 할 시기에 있었다고 생각된다.

선원제도 근대화의 필요성에 대하여 그간 발표된 몇 가지 연구논문을 통해서 문제가 제기된 가운데, 한국해기사협회는 1986년도 사업의 하나로 「선원제도 근대화에 관한 조사연구」를 연구용역으로 추진하여 1986년 12월에 필자가 연구보고서를 작성 제출한 후, 1987년 4월 3일 「선원제도 근대화에 관한 제1차 간담회」를 동 협회에서 개최했는데, 필자가 연구내용을 발표했었다. 이 간담회에 참석한 각 단체 대표들은 선원제도 근대화는 조속히 추진되어야 한다는 데 의견을 같이 하고, 추진위원회 구성을 주최측인 한국해기사협회의 회장에게 일임하였다.

한편 1986년 9월 24일, 한국선주협회 해무위원회에서는 선원제도 근대화의 추세에 따라 「지속적인 해운업 발전을 위해서는 자금 측면의 해결보다는 선박의 경제성 향상에 따른 국제 경쟁력을 배양해야 한다」고 의견을 제시하면서, 이를 위한 일환으로 다목적(多目的) 선원양성에 관한 검토를 시작하였고, 1987년 3월에 「근대화 선원양성을 위한 제안」이라는 보고서가 작성된 바 있다. 그 내용은 선박의 자동화 현황, 선원양성교육기관의 학제, 관련 법규 내용 및 결론으로 구성되었다. 동 보고서에서는 「지속되는 해운 불황 속에서 원가 절감을 위한 단순한 선원 정원의 감소가 목적이 아니라, 자동화된 근대화선을 운항하기 위한 새로운 선원상을 정립하고, 이들을 양성하기 위한 준비가 필요하다.」고 지적하고, 이러한 준비를 위해서는 노후 비경제선의 처분에 따라 새로히 구성될 선대의 체질에 맞는 선원 수급의 목표가 설정되어야 하며, 새로운 선원상을 정립하여 이들을 양성할 교육체제를 개선하고, 관계 법령들도 이러한 개혁을 뒷받침할 수 있도록 개정되어야 하며, 특히 학계, 업계, 정부기관, 및 선원노동조합이 다함께 동참해야 될 것이라고 결론지었다.

선원제도의 근대화를 추진해온 여러 나라들은 장기간의 실선 실험(實船實驗) 연구를 바탕으로 선원근대화 교육체제를 정착시켜 나가고 있었는데, 우리나라의 경우는 이제 공동의 관심사로 부각되면서 선원제도 근대화를 추진하려는 의견의 수렴 과정에 있을 뿐이었다.

1987년 4월 24일, 한국해기사협회는 제2차 간담회를 한국선주협회 회의실에서 개최했는데, 필자가 「선원제도 근대화에 관한 조사연구」제하의 연구보고서를 요약해서 다시 발표했고, 한국 선주협회 해무위원회 박종규 위원장이 「선원제도 근대화 추진방안」을 발표하였으며, 추진위원회 구성을 재차 제의하였다.

위와 같은 경위에 따라, 1987년 5월 13일, 12인으로 구성된 「선원제도 근대화 추진위원회(후에 선원제도 합리화 위원회로 명칭을 변경함)」가 발족되었는데, 한국해기사협회 회장이 추진위원회 위원장으로 추대되었다.

1987년 11월 16일, 선원제도 합리화 위원회는 보다 효율적인 연구 추진을 위하여 다음과 같이 네 개의 연구분야별로 업무를 분담케 하고, 1988년 10월 경에는 선원제도 합리화 연구 결과에 관한 보고와 대 정부 건의를 목표로 업무를 추진하게 되었다. 선진국들의 장기간에 걸친 연구의 성과물인 선원제도 근대화를 짧은 기간에 추진해 보려고 한다는 것은 우를 범하게 되는 일이 될지도 모르는 일이었다. 그러나 「배의 키를 다시 발명할 필요는 없다.(There is no need to reinvent the wheel)」고 생각한다면 선행 연구 성과물의 비판적인 도입의 효과면도 있다고 생각되었다.

<선원제도 근대화에 대응하는 교육제도의 연구>

필자는 선원제도 합리화 위원회의 연구추진 내용중 제2분과 「선원교육제도에 관한 연구」를 맡아 집필했고, 또한 제4분과 「선원 근로환경에 관한 연구」의 연구책임자로 집필했다.

「선원교육제도에 관한 연구」는 국제적으로 주요 해운국들이 이미 선원제도 근대화를 실천하고 있는 추세하에서 선원근대화 교육제도의 비교 연구를 통해서 한국 선원교육제도의 발전 방향을 모색하고 개선안을 제시하는데 연구의 목적을 두었는데, 1988년 7월에 「선원교육제도의 발전 방향」제목으로 선원제도 합리화 위원회 제2분과 연구보고서로 제출되었다.

이 연구를 수행하면서 「선박기술 혁신과 해기 인력 개발의 전망 (「해기」지, 통권 206호, 1984. 9)」, 「한국선원의 국제경쟁력 제고를 위한 대책방안 (「해기」지, 통권212호, 1987. 9)」「기술진전과 선원문제의 전망(월간 노보 해외취업선원, 1990년 3월호)」에 발표하였다.

위 연구는 다음과 같은 내용을 담았다.

①관련 국제기구나 단체의 선원교육에 관한 규제, 권고, 및 견해 등과 주요 해운국의 선원제도 근대화에 부응하는 선원교육 개혁 동향을 고찰하여 선원교육훈련에 관한 국제적 동향과 추세를 파악하였다.

②선원교육훈련 체제의 개혁 요인인 선박의 배승구조에 관한 모형(manning model)을 비교 검토하여 선원제도 근대화의 방향과 선원교육훈련과의 관련성을 고찰하였다.

③선원제도 근대화에 부응하는 주요 해운국의 선원교육훈련제도의 현황과 특색을 구체적으로 파악하여 교육과정 편성 등에 관한 실제 자료를 수집 정리하고, 한국 선원교육제도의 발전 방향을 모색함에 있어서 시사점을 얻도록 하였다.

④마지막으로, 우리나라 선원교육기관의 현황과 문제점을 고찰하고, 선원제도 근대화를 위한 선원교육의 발전 방향과 대책을 제시하였다.

이 연구는 외항 상선에 승무할 선원의 양성에 주안점을 두고 교육제도의 발전 방향을 검토한 것이며, 선원 수급에 관한 당면 과제와는 직접적인 관련없이 수행되었는데, 주요 해운국의 선원제도 근대화 추진에 관한 문헌 자료를 광벙위하게 수집하여 조사 검토했고, 선원의 근대화 교육을 실시중이거나 시도중인 주요 국가의 선원 교육기관 및 관련 단체의 의견을 종합했고, 그동안 개최되었던 선원교육 관련 국제회의 참가 보고서와 발표 논문을 조사하여 해외 현장 조사연구에 대신했다. 국내의 선원교육기관의 의견 수렴은 방문 조사, 간담회, 관련 세미나 참가, 또는 이미 발표된 연구논문이나 보고서의 검토 방식을 택하였다.

<대응책>

우리나라의 경우 선원제도 근대화 추진의 필요성이나 절박감에 대해서 아직은 회의적인 면이 있었다. 근대화를 선행 주도한 국가들이 실패하고 있지는 않는가 하는 막연한 평가들이 개인의 주관에 입각해서 행하여지기도 하고, 노르웨이의 NIS제도 도입으로 개발도상국의 저임금 선원을 고용한 선박의 재래식 운항체제를 노르웨이의 일부 선주들이 선호하고 있는 동향이 선원제도 근대화 추진에 영향을 미치고 있다는 평도 있었기 때문이었다.

선원제도 근대화 대응교육이 근대화 추진의 핵심적인 요소가 된다고 할 수 있을 것이다. 국가와 사회는 계속 발전하고 있는 것이며, 교육은 사회발전과 근대화의 원동력이 되는 것인데, 교육이 경제 성장에 긍정적으로 공헌한다는 근거는 경제 성장에 필요한 지식과 기술 등, 인적 자본(human capital)을 공급함으로써 생산성을 제고한다는 데 둘 수 있다는 점을 수용한다면, 인적 자본과 투자로서의 교육은 발전 교육(developmental education)에 대한 많은 관심과 연구와 실천으로 그 방향을 정립해 나가야 할 것이라고 생각되었다.

우리나라의 선원교육제도 발전 방향을 모색해 나감에 있어서 먼저 해운산업계에서 일어나고 있는 커다란 변혁, 즉 선박기술혁신에 따르는 선내조직의 변화와 이에 대응하는 선원교육제도의 개혁 동향을 조사하여, 이제는 선원제도 근대화라고 하는 것이 장래를 예측하는 의견이 아니라, 현실적으로 진전하고 있는 사실임을 확인하고 시사점을 얻도록 하였다.

해운산업계에서 일어나고 있는 커다란 변혁은 다음과 같이 요약하였다.

①선박의 자동화는 계속해서 진전될 것이며, 선내 조직과 배승 구조는 전통적인 부별, 계층별 장벽을 타파하고 융통성 있고 유연한 직무 역할(role flexibility)의 선내 조직으로 변화하면서 승무원수는 감축되어 갈 것이다.

②많은 국가들, 특히 전통적인 해운국가들 사이에서 유지해온 해상실력(海上實歷) 위주의 선원양성 체제는 장래의 선박 운항체제에서는 알맞지 않다는 비판이 유럽국가들 사이에서 나오고 있다. 앞으로 모든 선원희망자는 적어도 고등학교 이상의 학력을 구비하고 일정 기간 선원교육훈련을 받아야 할 것이다.

③선원직업의 매력 상실로 선원교육을 받겠다는 젊은이들이 감소하고 있는 경향은 전세계적으로 우려하고 있는 공통성이 있는 문제인데, 앞으로는 해기(海技)만의 직업교육에서 벗어나 해운산업 전반에 걸쳐 진출이 가능한 보다 폭넓은 교육(broader education)으로 바뀌어 나가고 있다.

이상과 같은 해운산업계의 변혁 동향에 대응해 나가기 위해서 선원교육제도의 발전방향을 다음과 같이 제시하였다.

①선원교육체제는 대학과정(3급 해기사 이상), 고교과정(DPC 및 5급 해기사), 특수과정(유경력 선원을 위한 학위과정의 승진교육과 연수교육) 등으로 교육과정을 구분해서 체계화한다.

②선원교육 지정교육기관의 교육과정을 이수한 자는 교육과정에 상응한 해기면허시험의 필기시험을 면제하고, 차상위(次上位)의 해기면허시험 필기시험 응시자격을 재학중 부여하며, 시험 시행관리는 지정교육기관에 이관한다. 최상급 해기면허증 취득 요건은 승선경력과 구술시험으로 한다.

③교육과정 편성에 있어서 대학과정은 갑기양용(甲機兩用)직원 및 전문직 해기사(1,2급) 양성을 위한 교육과정을 포함하여 단계식 또는 통합식으로 편성하여 운영한다. 고교과정은 DPC와 5급 해기사(항해전공 또는 기관전공) 양성을 위한 교과 과정으로 편성하여 운영한다.

부가적 자격 취득을 위한 면허강습을 지정교육기관에 필요에 따라 구분하여 설치하고, 전교육과정에 포함시켜 편성하며, 관련된 교과목 이수자는 해당 자격증 취득을 인정한다.

④승선실습은 학교소속 실습선과 일반 상선에서 각각 6개월간 실시하고, 대학과정의 지정 교육기관 입학자는 1학년 과정에서 1개월 정도의 단기 승선실습을 통하여 해상직업에 대한 적응성 판정을 받는다.

⑤지정교육기관의 교육훈련 시설기준을 정하고, 시설의 현대화와 확중을 지원해야 하며, 주무관청은 각급 지정교육기관의 승선실습 및 기타 육상 실습에 필요한 시설에 대하여 국제적 기준과의 부합여부를 검토하고, 보완을 위한 정책상의 지원을 해야 한다.

선원제도 근대화 대응교육의 실천 과정은 ①선원제도 근대화 대응교육방침 확정(선원정책협의회에서 결정하여 문교부의 협조를 받음), ②지정교육기관 교육과정 개편안 작성, ③지정교육기관의 교육과정 개편안에 근거한 국립학교 설치령 개정 등, 연차적으로 계획을 수립하여 1989년 말까지 확정키로 했으나 예정대로 진행되지는 못하였다. 1990년 7월 13일 선박직원법이 개정되었는데, 현행의 재래식 해기자격제도와 운항사제도가 신설되는 이원화된 융통성있는 해기자격제도가 도입되었다. 이로 인해서 근대화 대응교육을 위한 선원교육제도는 일대 변혁을 겪게 되었다.

<9> 변혁을 겪은 선원교육

필자는 1988년 9월, 선원제도 합리화 추진위원회 제2분과 연구보고서, 「선원교육제도의 발전방향」에 다음과 같은 학제의 조정안을 제시하였다.

가. 목포해양전문대학은 수업연한을 연장하여 4년제 대학으로 개편하고, 상선학과(또는 항해      학과와 기관학과)를 설치한다.

나. 선원학교는 해운계열 고등학교로 개편한다.

다. 해기연수원은 해기대학(海技大學)으로 개편한다. 2년이상의 실무경력이 있는 자가 입학      하는 수업연한 2년의 학위과정을 두어 산업체 경력자(승선경력이 있는 하위직 해기사)에게 계속 교육의 기회를 제공하고, 「변화하는 기술」의 대응교육을 위한 재교육과정으로 연수과정을 운영한다.

라. 위와 같은 일과 관련해서, 해운항만청에 선원행정의 기능을 확대해 나가기 위해 교육과      를 두고, 해기교육, 해기시험, 승선실습 분야의 업무를 전담케 한다.

1990년 8월 31일, 서울 대한상공회의소 회의실에서 「운항사제도 도입과 선원교육제도에 관한 세미나」가 선주협회 주최로 열렸었는데, 당시 선주협회의 부회장 및 해문위원회 위원장직을 맡고 있었던 한국특수선주식회사(현재의 KSS해운) 박종규 회장은 제1주제로 「운항사제도의 도입 및 선박직원법 개정 경과보고」를 발표하고, 해기사 양성을 위한 지정교육기관의 발전방향을 다음과 같이 제시하였다.

가. 한국해양대학은 종합대학교로 육성, 별도의 상선대학 설치, 승선경력을 갖춘 해운관리인재 육성

나. 목포해양전문대학은 4년제 대학으로 개편, 운항사 양성 교육기관으로 지정, 상선학부 설      치, 교육과정 개편

다. 선원학교는 상선고등학교로 개칭, 선박기사(DPC) 및 4급 운항사 육성 지정교육기관으로     정함

라. 부산해양고등학교는 국립학교로 개편

마. 해기 연수원은 해기대학으로 개편하고, 상급 면허 응시자격 부여를 위한 특별교육과정 신설

한편 목포해양전문대학, 한국해양대학, 해기연수원에서도 각각 운항사 제도 도입에 따르는 대응교육방안을 발표했다.

1991년 1월 1일, 새해 새아침에 한국 선주협회장, 해운항만청장, 국회 교체분과위워회 위원 2명(민자당 간사와 평민당 간사), 해사신문사 주간 등, 해운항만분야 고위층 인사들의 신춘방담을 해사신문사에서 신년 기획으로 마련했었는데, 목포해양전문대학의 4년데 대학 개편이 거론되었다.

한국선주협회는 세미나 결과와 해운산업계의 의견을 수렴해서 1991년 8월에, 「우리나라 선원양성의 발전방향」을 발표하고, 각급 교육기관을 순회하면서 취지와 향후 추진 방향에 대하여 의견을 수렴하였는데, 그 내용을 요약하면 다음과 같다.

가. 해기사 교육은 해운전문인 양성을 위한 최고 관리자 교육으로, 전문분야에 관한 아카데      미(Academy)식 교육 체제로 하며, 교육연한은 최소한 4.0년을 유지한다.

나. 선원학교는 정규 고등학교로 개편하고, 준사관 전문양성교육기관으로 하며, 졸업자에게      계속 교육 기회를 부여하기 위해 개방대학 체제를 신설한다.

다. 전문직업인 양성교육인 선원양성교육 관할부서를 교육부에서 해운항만청으로 이관 조정      한다.

라. 승선실습 종합훈련 센타를 설립하고 실습선을 POOL제로 운영하여 전국 해양계 학교의      재학생에 대한 승선실습 시행의 전문화를 기한다.

위와 같이 제시된 발전 방향은 실천에 옮겨지지 못한 부분도 있지만, 선원학교와 목포해양전문대학의 개편에 큰 도움을 주었다.

<목포해양전문대학의 4년제 대학 개편>

선원제도 근대화에 대응한 교육제도의 변혁과 관련해서 특기할 만한 사항은 목포해양전문대학이 4년제 대학으로 개편된 일이다. 회고하면 필자가 1983년에 목포해양전문대학 동창회에서 의뢰한 「목포해양개방대학」 설치안을 작성하여 발표했으나, 실천에 옮기지 못하고 좌절된 후 10년만인 1993년에 4년제 대학 신입생 모집을 하게 되었으니 오랜 숙원(?)이 성취된 것이다.

「목포해양전문대학의 4년제 대학 개편. 1993학년도 대학학생정원 조정계획 수립시 귀 대학을 1993년부터 4년제 대학으로 개편할 방침을 확정하였기에 이를 알려드리오니 교육과정 준비, 수업운영계획, 강의실 등 시설 배치계획 등, 개편에 따른 사전준비에 만전을 기하여 주시기 바랍니다.(이하 생략)」  1993년 7월 31일자 교육부의 목포해양전문대학 4년제 대학 개편에 관한 공문 내용의 일부다.

「목포해양전문대학은 1993부터 4년제 특수목적 대학으로 승격된다.」 10년이면 강산도 변한다는 말이 실감나는 1992년 8월 1일자 일간지의 기사였다.

<5년제 고등전문학교 개편의 발상>

목포해양대학으로 개편된 일은 한국 해사교육의 발전 과정에서 길이 기억될 만한 하나의 이정표가 세워진 일이라고 말하고 싶다. 목포라는 지방에 있는 한낱 전문대학이 흔히 해왔던 4년데 대학 승격 운동처럼 결실을 맺은 또 하나의 사례에 불과하다고 가볍게 보아 넘긴다거나, 당시의 노태우 정권하에서는 전문대의 4년제 승격은 절대불가로 되어 있었기에, 혹시라도 전문대학을 4년제 대학으로 승격 시키려고 안간힘을 쓴 세태의 반영이라고 해석한다면 매우 그릇된 시각에서 보고 있는 것이다.

목포해양전문대학이 4년제 대학으로 개편되는 과정에서 대학졸업자의 해상기피 현상이 전문대학 졸업자보다 높다고 평가하면서 4년제 과정으로 개편하는데 대한 우려를 표시함과 아울러 일부에서는 반대적인 견해도 있었다.

한편 4년제 대학으로 개편 추진 과정에서 해양고등전문학교라는 5년제 학제를 높이 평가하는 해운계 인사들도 있었는데, 목포해전은 다시 해양고등전문학교로 환원하여 개편하는 길이 우리나라 해기사 수급의 원활을 기할 수 있는 길이라고 주장하기도 했다. 당시의 학교 당국은 시대 착오적인 고등전문학교 개편 구상을 표출시키기도 했었다.

목포해양대학의 뿌리는 1950년 4월에 개교한 사립수산상선학교에서 찾을 수 있다. 해운산업계의 시대적 요청에 부응하면서 국립해양고등학교, 국립해양고등전문학교 등, 학제 개편과정을 겪으면서 반 세기를 넘는 역사를 지닌 해기사 양성기관으로 발전해 왔다. 우리나라 산업계의 현실과 교육제도의 불균형은 고등전문학교 5년 과정을 마친 졸업자를 산업현장에서 수용하는데 실패를 가져다 주었고, 중학교 3년을 마친 후 5년이라는 장기간의 교육훈련을 받으면서 중도 탈락률의 증가 및 대학진학이라는 불가피한 현실 타개 내지는 미국식 교육제도의 도입 경향, 이러한 일련의 움직임은 고등전문학교에 대신하여 2-3년제 전문학교 학제를 도입하는 방향으로 교육제도 개혁이 단행되면서 해양계(당시는 해운계열로 분류) 학교도 그 영향권에 놓이게 되었다

지금도 일본에서는 고등전문학교 학제가 유지되고 있지만, 상선고등전문학교(5개교)는 모두 정원 감축과 공업계열 학과 신설 등, 일대 변혁을 겪으면서 승선학과는 존폐 위기에 놓이게 되었다.

독일과 같은 장인정신이 직업세계에 뿌리 깊이 내리고 있는 나라에서는 고등전문학교 수준의 중간급 직업교육기관이 비교적 성공적인 교육활동을 하고 있으므로 상선분야의 교육도 일반 교육 10년을 마치고 진학하는 2년제 전문학교(Fachschule Nautik, Fachschule Schiffsbetriebs-technik) 등의 인기가 높았다.

중학교를 마치고 5년간의 장기간에 걸친 교육훈련을 받게 될 때 비로소 해상직에 고착할 수 있다는 생각은 사회적 변화에 대응하는 제도적 개혁은 고려하지 않고, 선원수급 해결이라는 급급한 문제 때문에 착상된 매우 편리한 생각에 불과했다고 생각된다.

교육인구가 감축될 전망인 이 시대에 나이 어린 중학교 졸업자를 직업관이 확립되지 않은 상태에서 장기간의 직업교육훈련을 받게 한다는 것은 너무 어려움이 많은 탓인지, 영국의 경우에도 초등학교부터 상선, 해군의 입문교육을 실시하고 있는 「Indefatigable school」이 급속도로 감축되었다. 저학력 해기사의 이직률이 높아짐에 따라 「교육받은 자는 해상직을 떠나지 않는다.(Educated men will not leave the sea)」고 영국 해원회(The Marine Society)의 R. Hope 이사장은 말하면서 영국 해기사의 계속교육 기회를 마련하기 위해 SES(Seafarers Education Service)제도를 운영하였다.

<여러 차례 겪은 목포해전의 학제 개편>

해양전문학교의 교육과정은 <좌학 1.5년, 승선실습 6개월>의 2년제였기 때문에, 처음부터 수업연한에서 문제점을 안고 개편된 것인데, 다시 2.5년제의 전문학교, 3년제의 전문대학으로 계속해서 개편이 진행되었다. 필자는 「목포해양대학」학제 개편이라는 장을 열기까지 「목포해양전문학교(또는 전문대학)의 수업연한에 관한 연구」제하의 학제 개편에 관한 기조 논문을 여러 차례에 걸쳐 작성하였다.

2년제의 전문학교는 너무 짧고, 절반의 재학생은 1년의 좌학만을 마치고 승선 실습차 승선하게 되니 교육활동이 제대로 될 수가 없었기 때문에, 좌학 2년과 승선실습 6개월로 교육과정의 조정이 불가피 하게 되었다. 포항공과대학에서 개최된 전문학교장 회의의 수산․해양계 분과회의에서 필자가 작성한 「수산․해양계 전문학교의 수업연한연장에 관한 건의」를 중심으로 심의된 결과 2.5년제라는 이상한 학제가 만들어져서 졸업식을 무더운 8월에 치르어야만 하게 되었다.

STCW국제협약의 발효를 앞두고 에스캅(ESCAP, 아시아 태평양 경제사회위원회)에서는 머니 선장(Captain Money)을 개도국에 파견하여 선원교육기관의 국제적 기준 유지 여부, 가능성, 전망 등을 조사했는데, 목포해양전문대학에도 내교하여 조정 활동을 하였다. 이러한 실태조사에 관한 일련의 보고서가 1978년 12월에 「Money Report」로 알려진 「에스캅지역의 선원훈련에 관한 보고서(Report on the Training of Seafarers in the ESCAP Region, Bangkok, 12, 1978)로 발표되고, 한국의 장에서는 목포해양전문대학의 교육훈련기간이 너무 짧다(The courses are of much shorter duration)고 기록됨과 동시에 평가란에는 「불충분」, 「부적격」등으로 기록되었다. 한편, 국제해사기구(IMO)에서 조사하여 작성한 「해사훈련시설 요람(Compendium of Maritime Training Facilities, IMO, 26 September, 1980)」에는 만족스러운 소개가 되어 있지 않고, 수업연한이 단기간으로 기록되어 있었다.           <다음호에 계속>

이달의뉴스

국립부산해사고교 창설 30주년

기념展 ꡐ푸른 해류의 소리ꡑ 열려

국립부산해사고등학교는 개교 30주년을 앞두고, 학교 28년의 교육활동 자료를 한눈에 볼 수 있는 기념전시회, <푸른 해류의 소리>를 지난 9월 19(화) 17:30시 부산일보 갤러리에서 오픈하여 21일까지 진행, 시민들에게 학교를 널리 알렸다.

본 협회 박찬조 회장, 옥만석 부산항 도선사회장 등 내외 손님 1백여명이 참석한 가운데 열린 이날 전시회 개관 행사에는 부산해사고등학교 구대서 교장의 인사말과 내빈 축사에 이어 해양시 낭송(심호섭 교사), 대금 연주(이 진 교사) 등 축하행사와 전시물 관람, 식후 행사 등으로 진행됐다.

국립부산해사고등학교30년사 교육자료전시회 준비위원회가 추진․마련한 이번 전시회는 개교한 지 어느덧 청년 시대를 맞은 동 학교가 그 동안 정들었던 청학동 교사를 마감하고 내년부터 동삼동 교정의 새로운 시대를 여는 데에 있어서 ꡐ정리와 시작ꡑ의 의미를 담고 있다. 학교측은 이에 부산해사고교 졸업동문과 교직원 및 학교 가족들의 ꡐ과거와 현재와 미래의 적나라한 모습들ꡑ을 준비하여 시민들에게 선보였다. 전시품목은 개교 이래 역대 교복, 교기, 교지 등을 비롯, 각종 문서, 교육활동 소도구, 모형선, 각종 사진 자료, 기록물 등이다. 특히 현재도 일선 선박의 현장에서 사용하고 있는 자이로 콤파스, 섹스탄트(육분의), 방위측정기 등 일반인들에게는 생소한 항해계기 및 항해 보조도구 등을 전시했다.

구대서 교장은 이날 인사말을 통해 ꡒ저희 해사고등학교가 해운계 교육기관으로서 한국의 미래를 이끌고 나갈 젊은 해기사들을 양성해 온 지 올해로 30년째로 접어들었다.ꡓ고 말하고, ꡒ그 동안 적지 않은 어려움이 있었지만 여러 동문들과 학부모, 교직원들이 힘을 모아 지금까지 빛나는 전통을 이어왔기에, 오늘처럼 우리들의 지난 모습을 되돌아보며 반성의 시간을 갖고, 한편 내년 동삼동으로 교사 이전을 앞두고 새로운 시작을 알리는, 기념전시회의 의미와 감회가 실로 크다ꡓ고 말했다.[편집부] 

해양사고 전자영상 심판제도 도입

해양사고 원인 규명에 첨단 정보통신 기술 적용…내달부터 운영

국내 기술로 개발된 전자영상 심판시스템이 세계 최초로 해양사고 심판제도에 도입된다. 최장현 해양수산부 중앙해양안전심판원장은 9월20일 정례브리핑에서 ꡒ해양사고의 원인을 과학적으로 규명하기 위해 최첨단 정보통신기술을 이용한 전자 영상 심판 시스템을 해양사고 심판제도에 도입해 다음 달부터 본격적으로 운영한다ꡓ고 밝혔다.

최 원장은 ꡒ이 시스템은 민사법원이나 특허심판 등 국내 유사 행정심판기관과 외국의 해양사고 조사․심판기관에서도 도입된 적이 없다ꡓ며 ꡒ이 시스템의 도입으로 해양 사고의 원인을 과학적이고 객관적으로 밝힐 수 있게 돼 국내 및 국제적으로도 심판의 신뢰성을 높일 수 있게 됐다ꡓ고 말했다. 이에 따라 오프라인에서 종이문서와 진술로 진행되던 해양사고 심판제도가 첨단 정보통신기술을 접목한 선진 과학 심판체제로 전환되게 됐다.

아울러 해양사고를 조사해 심판을 청구한 조사관, 사고의 원인을 밝혀야할 심판관, 심판을 받는 해양사고관련자 간의 일방적 문답으로 진행되던 심리가 이제는 디지털 영상 기반 위에서 조사관․심판기관, 해양사고 관련자가 서로 자유롭게 쌍방향 진술로 심판을 진행할 수 있게 됐다. 또한 심판 진행 과정을 녹화․보존도 할 수 있어 심판의 투명성이 확보되고, 필요한 심판 자료는 상시 확인이 가능해 신속한 진행으로 심판 기간이 단축돼 민원인의 편의를 증진하게 됐다.

전자영상 시스템은 △3차원 선박 충돌 시뮬레이터 △쌍방향 전자영상 심판 보조 프로그램 등의 소프트웨어 △선박운항 상황도 △레이더 영상 △실물 화상기 등 첨단 하드웨어 장비로 구성돼 있다. 3차원 선박 충돌 시뮬레이터는 사고 당시 선박의 항적 기록을 토대로 여러 가지 데이터를 입력하고 입력된 경로대로 진행되는 애니메이션 기능과 이 가운데 한 척의 선박에 대해서는 실제 선박을 조종하는 것처럼 조작할 수 있는 시뮬레이터 기능으로 구성돼 있어 사고 당시의 상황을 객관적으로 확인해 볼 수 있다. 이 장비는 심판정(審判廷) 밖에서 조사관․심판관이 직접 선박 시뮬레이팅을 통해 사고 당시의 선박운항 상황, 진술 진위여부를 검토해 볼 수 있도록 만들어진 소프트웨어이다.

쌍방향 전자 영상 심판 보조 프로그램은 심판 참여자가 정보를 공유하며 쌍방향으로 진술할 수 있도록 하는 핵심 소프트웨어다. 전자해도, 운항 상황도, 레이더 영상, 기타 자료 및 하드웨어 등과 연계해 진술 내용의 저장, 영상녹화․재생 기능도 있다. 전자펜으로 화면상에 그림․글씨 등의 표시로 누구나 쉽게 진술할 수 있고, 각종 심판 자료를 언제든지 접근해 확인․공유할 수 있게 돼 있다.

선박운항 상황도는 지금까지는 그림 또는 나무 모형 선박으로 충돌 상황을 표시하던 것을 전자해도 위에서 전자 선박 모형으로 운항 상황을 표시해 사고 당시는 물론 그 전후의 선박 움직임을 쉽게 알 수 있다. 레이더 영상은 레이더로 탐지한 상대 선박의 위치를 표시하면 상대 선박과의 최근접 거리(CPA), 최근접 시간(TCPA)을 자동 계산하게 된다. 실물 화상기는 심판정에서 오프라인으로 제출된 자료를 삼판정에서 바로 디지털 자료화해서 공유할 수 있고 심판 도중에 과거의 각종 조사․심판정보, 참고 자료 등을 검색․확인할 수 있고, 인터넷을 통해 외부로부터 참고 자료도 검색할 수 있는 기능이다. [자료:해양수산부] 

조선소 탐방기

거제  삼성조선소를 둘러보고

윤 영 원

(인천항 명예도선사)

2006년 7월 23일 새벽 5시경, <23,000톤 GAS시추선을 대형 예선(曳船) 3척이 끌고 사할린(樟太) 설치에 成功>했다는 TV 뉴스에 감동한 나는 바로 그 다음날 아침 10시, 거제도 고현에 위치한 삼성조선소를 방문하였다.

삼성조선소는 총 면적이 약110만평으로 같은 거제도內의 옥포 대우조선소와 비슷하며, 세계 3대 국제규격을 공인받은 첫번째 조선소라고 한다.

현재 삼성(중공업)조선소는 2006년 質的경쟁에서 세계 1位이며 대한민국은 세계조선분야에서 1位~7位까지를 점유하고 있다고 했다.

심해유전개발원유시추선-드릴쉽, 세계시장 M/S 1位인 삼성중공업은 1977년 이후 세계시장에서 발주된 12척의 드릴쉽 中, 총 7척을 수주, 성공적으로 인도하였고, LNG선 초대형컨테이너선을 육성 건조하여 고부가 가치를 찾고 있다. 또, 독일, 캐나다 등의 선사에서 수주받은 초대형 컨테이너 8,100TEU급 17척은 물론, 9,000TEU급에 이어 12,000TEU 초대형컨테이너선 개발도 주도하는 세계적인 조선대국을 구가하고 있다.

나는 이날 상무님의 안내로 한 시간동안 삼성조선소를 돌아보고, 3개의 장대한 해상독크도 보았는데 이곳 면적도 10만평은 됨직했다. 나 혼자 견학하기에 너무 아쉬워 年2回 모임을 갖는 20~30명의 퇴역도선사들과 함께 방문하리라 생각하였다.

나는 거제도에서 출생하여 거제도의 하청(河晴)보통학교를 졸업하고 유년시절을 그곳에서 보냈다.

그래서 매년 2,3회 고향에 가는데 삼성조선소 앞을 더러 지나곤 했으나 이번의 방문으로 직접 보고 느끼고 크게 감동하였다. 내가 일제(日帝)시대 상선학교를 나온 사람으로서 바다와 더불어 평생을 살아왔기 때문에 船舶과 海上에 관심이 많아서 일반일들보다 조선의 발전에 느낌이 다를 것이다.

1970년 初, 국제로타리클럽 멤버로서 서로 알게 된 일본 요코하마市 요코오무쓰마사(橫尾睦正)씨의 안내로 미쓰부시(三表)조선소를 돌아보고 그 조선규모와 기술진에 놀란 적이 있었다. 그 후 현대조선소와 포항제철을 돌아 보았을 때 그 규모 및 기술이 일본을 능가했음에 또 한번 크게 놀랬다. 그 다음 거제대우조선소를 방문했을 때, 우리나라의 해상진출 기술 발전에 대하여 직접 보고 느끼며 가슴이 뿌듯했었다. 이런 과정을 밟는 동안 이번 사할린 GAS 시추선 쾌거는 정말 애국의 極度인 것으로 생각한다.

얼마전 뉴스에 삼성전자에서 개발한 무선주파수를 이용한 휴대인터넷 ꡒ와이브로ꡓ를 인터넷과 전화의 개발종주국 미국이 도입하게 됨에 따라 앞으로 그 분야의 세계시장은 크게 신장 될 것이 확실하여 그의 고용효과의 생산유발효과가 크게 나타나게 된다고 한다.

글로벌 일류기업은 이렇게 분발 노력하고 있는데 국가의 행정과 정치는 어디로 가고 있는지, 안보는 갈바를 모르고 도박공화국은 경제교란에 빠졌고, 인간사회의 믿는(信)기반이 없어지게 된 것을 한탄하지 않을 수 없다. 6.25 참전 老將과 軍을 필한 예비역 장교들이 거리로 나와 현정부의 안보실책을 꾸짖는 지경에 까지 이르렀으니 말이다.

1997년 이후 9년만에 태국과 필리핀 국적으로 위장해서 네차례나 국내에 들어왔던 북한 간첩을 체포한 국정원의 최근 보고는 우리나라 국시 자체를 의심하게 한다. 정부와 국정원은 그 엄청난 국민들의 혈세를 낭비해도 되는 것인가? 국력 신장을 위하여 오직 매진하고 있는 일선 기업인들, 어진 백성의 준법정신, 즉 높은 차원의 헌법이 아니라 상식적인 규범을 지키는 것이 양심윤리의 근원이라고 생각한다.

우리 대한민국은 삼면이 바다로 둘러 있다. 이 크고 넓은 바다로 향하여 앞으로 앞으로 항진해야 할 것이다. 이번 삼성조선소를 탐방하고 바다를 개척하고 바다에서 99% 교역하여 富를 이루는 해상용사를 위해 큰 박수를 보낸다.

인도기행

印度, 8大 불교성지를 순례하고　7

이 헌 탁

(삼호선박 사장․원로해기사)

보드가야 (Bodhgaya)

Bodhgaya는 붓다의 苦行과 成道가 이루어 진 곳이다. 붓다 在世時부터 많은 修行者들이 찾아오던 곳으로 現在까지 聖地로 숭상된다.

카사파 三兄弟중 가야카사파(迦耶迦葉)와 그 弟子들은 象頭山(Gayasisa)에서 修道하고 우르빌라 가섭 (優樓頻螺迦葉)과 그의 弟子들은 우르빌라 마을(Uruvillva-gra)에 수도하였으며, 붓다는 우르빌라 마을의 苦行林에서 修道하였다.

싯달타는 혹독한 고행과 단식을 행하였음에도 깨달음을 얻지 못해 苦行을 中止하고 나이란자나(尼連禪河) 江邊에서 禪情에 들던 중에 쓰러져 수타자(Sutaja)의 乳米粥(양유와 쌀로 끓인 죽)을 供養받고 소생하였다. 이 모습을 본 교진여(陳如)등 5명의 수행자들은 실망하여 바라나시의 녹야원(鹿野苑)으로 떠났다.

싯달타는 苦行을 포기하고 正覺을 얻기 위해 나이란자나 강변의 前正覺山에 올랐으나 산신의 요청으로 나이란자나 강변으로 向하였다.

산의 동굴속에 사는 용(Naga)이 자신굴에서 성도하길 요청하였으나 싯달타는 자신의 그림자를 굴속에 남겨두고 떠나 (留影窟) 보드가야의 피팔라 나무 그늘 아래에서 成道하게 되였다.

BC 250년경 마우리야 王朝의 Asoka王은 보드가야를 찾아 금강좌 자리에 寺院을 건립, 석주와 승원을 세우고 보리수 주위에 돌담을 조성하였다. 5세기경 굽다왕조 기간에 대보리사(Mahabodhi Temple)가 增築되고 現在의 모습을 갖추었다.

1880~1881年 커닝햄(Cunningham)이 대보리사를 발굴한 뒤 대대적인 발굴과 보수작업이 시작되어 1953年 5월에 대보리사 운영위원회가 발족되여 현재의 모습으로 中興되였다.

마라보디사원 (Mahabodhi Temple 大菩提寺)

붓다가 보리수 밑에서 成道한 장소에 建立된 불교사원이다.

사방 15m의 정방형 基壇中央에 大塔西쪽 금강보좌의 보리수가 인접해 있다. 돌로 만든 난간이 둘러져 있고 그 주변에는 크고 작은 Stupa들이 奉納되여 있다.

塔이라고 하지만 佛像과 金剛寶座를 수용하는 사당이다. 외벽을 장식한 수많은 감실에는 불상이 안치되어 있고, 그 사이를 메우고 있는 꽃잎과 草木의 장식 彫刻이 정교하다. 內部에는 계단이 있어 계단을 통해 2층의 廻廊을 한바퀴 돌 수 있다.

대탑의 東쪽을 제외한 3面의 난간 기둥은 모두 60여개인데 크게 나누어 BC 2세기에 속하는 초기의 것과 5세기의 굽타 왕조시대의 것으로 區分된다.

대보리사는 BC 250년경 Asoka王에 依해 建立되었다. 처음은 금강좌위에 건립되어 금강좌 사원이라 불려졌다. 5世紀初 이곳을 방문한 法顯은 ꡒ法顯殿에서 석가모니가 득도한 곳에 세 개의 승가람이 있고 모두 승려들이 산다ꡓ 라고 하여 당시의 情景을 간략하게 전한다. 637년 이곳을 방문한 玄은 大唐西域記 卷 8에서 보리수 동쪽에 精舍가 있다. 높이가 160~170척 (49~50m)이고, 아래 基壇의 넓이가 20余步이다. 푸른 기와를 쌓고 석회를 칠했다. 여러층으로 된 감실에는 각각 金像이 있다. 사방벽에는 구슬을 이어 놓은 듯한 形態 天仙 의 像과 같은 기이한 조각이 새겨져 있다. 精舍위에는 金銅 마마락과 (阿摩洛果)를 두었다. 東쪽에 接하여 重閣이 지어져 있다. 外門左右에는 각기 감실(닫집;사당안에 신주를 모셔 놓은 장)로 된 房이 있는데, 왼쪽에는 관자재 보살 오른쪽에는 자씨 보살의 像이 있다. 白銀으로 주조 된 것인데, 높이는 10여척이 된다. 1881年 Mr. Cunningham에 의해 발굴된 후, 계속된 복원 작업 결과 오늘의 모습이 되었다.

보리수, 금강좌, 불족석

보리수

대보리사 서쪽 담장옆 보리수 (Bodhi tree) : 원래 Pipal 나무라 불리던 것이 부처님이 나무 아래서 깨달음을 얻어 깨달음의 나무 보리수라 칭한다.

Asoka王이 나무를 보호하기 위하여 나무 둘레에 있던 원래 담장을 수리하여 견고한 담장을 조성하였다. 1876년 나무가 枯死했으나, 그 옆 뿌리에서 어린 묘목이 자라 현재의 나무가 되었다. (높이 약 25m)

금강좌 

보리수옆에 붓다가 깨달음을 얻은 금강좌(Vajarasana) 2.65x1.5m의 크기 Asoka왕때 보좌위 감실에 성도상이 조성되었다. 玄의 大唐西域記 卷 8에는 보리수를 둘러 싼 담장 한 가운데에 금강좌가 있다. 옛날 현겁(賢劫)의 초열에 생긴 것으로 삼천 대천 세계안에 자리잡아, 金輪이 아래에 있고, 위로는 地際를 뚫으며 금강으로 이루어졌고, 주위는 100余步가 된다. 說法을 편 곳으로 유명하다.

붓다는 成道後 七七日이 지난 뒤, 이곳을 찾아 4 聖諦 8正道 中道의 法을 說해 과거 자신과 함께 정진하다 떠나버린 5명의 비구들을 制道하였다. 그래서 처음으로 法의 수레바퀴를 굴린 장소 卽, 初轉法輪地로 일컬어진다. 이곳은 므리가다바 (Mrgadava) 卽, 사슴 동산이라 불리우기도 하는데 이는 붓다의 전생담과 관련이 있다. 옛날 사르나르 숲속에 두떼의 사슴무리가 있었는데 각 사슴왕은 500마리씩 거느리고 있었다고 한다. 당시 바라나시의 王이 매일 한 마리씩 잡아갔는데, 어느 날 새끼를 베고 있는 사슴의 차례가 되었다. 그 사슴은 사슴王 데바녹王을 찾아가 자신이 죽을 차례가 아니라고 하였다. 데바녹王은 이를 돌보아 주지 않았다. 그 사슴은 다시 보살녹王이라는 다른 王을 찾아가 사정을 말하였다. 보살녹王은 그 어미 사슴 대신 죽기 위해 데바녹王을 찾아갔다.

王은 사슴이 가진 훌륭한 자비심에 감동하여 자신의 행동을 후회하며 보살녹王을 돌려 보냈다. 그 후로 아무도 숲속에서 사슴을 잡지 말라는 명령을 내렸다고 한다. 그래서 鹿野苑이 되였으며 산스크리트語로 사슴의 王을 뜻하는 Saranganatha가 줄어 Sarnath가 되였다고 한다.

붓다가 사르나트에 머물때 바라나시의 大地主의 아들 야샤(Yasas) 및 54명의 친구들을 제자로 받아들여 최초의 5弟子와 함께 모두 60명의 최초 비구승가가 이루어졌다.

붓다 입멸 후 Asoka王은 사르나트에 다르마르지카(Dharmarajika) Stupa와 石柱, 다메크(Dhamekh) Stupa와 增院 건물을 지었다.

AD 1세기에는 구샨 王朝 카니쉬카王代에는 마루라 지방에서 건너온 비구 발라(Bala)가 赤色砂岩으로 큰 佛像을 建立하기도 하였다.

玄은 ꡒVaruna강에서 約 4km의 거리에 鹿野苑 가람이 있다.

8개 부분으로 구획원 대가람은 아름답고 장엄하다. 約 1,500명의 승려가 공부하고 있다. 담장안에는 높이 61m의 精舍가 있어 그 곳 지붕은 黃金으로 장식되어 있으며, 精舍內部에는 靑銅製 等身佛이 있다.ꡓ 라고 했다. 이후 1835년 Mr.Cunningham의 발굴작업으로 다시 모습을 세상에 드러내었으며, 1930년 이후 지금까지 발굴작업으로 현재의 모습이 되었다. 

<다음호에 계속>

해양사고사례

무중항해시 부적절한 조선으로 인한 충돌사건

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박 모두 경계를 소홀히 하고 적절한 무중신호를 울리지 아니한 가운데 통항분리대를 역행한 Y호가 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 부적절한 조선을 하여 발생한 것이나, K호가 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

자료 / 중앙해양안전심판원

◆ 사고경위  

K호는 1973년 9월 일본에 소재한 D조선에서 진수된 총톤수 793톤(길이 58.01미터, 너비 11.5미터, 깊이 6.0미터), 1500마력짜리 디젤주기관 1기를 장치한 전남 목포시 선적의 강조 모래운반선으로서 선박검사기술협회로부터 2008년 5월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 2005년 8월 19일 03시 00분경 전남 고흥군 녹동항에서 모래하역작업을 마친 후 선장 A를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 공선상태로 무안군 도리포 인근 해상으로 모래채취작업을 위하여 출항하였다.

같은 날 03시 50분경 당직을 수행하던 해양사고관련자 1등항해사 C(이하 "1항사 C"라 한다)는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 완도해상교통관제센터(VTS, 이하 "관제센터"라 한다)의 관제구역내 10번 부이(buoy)를 나침로 약 258도, 약 8.9노트의 속력으로 통과하면서 관제센터에 진입보고를 하였고, 같은 날 04시 10분과 11분경 두 차례에 걸쳐 관제센터로부터 통항분리대를 역진하는 선박(Y호)이 있다는 사실을 통보받고 직접 VHF채널을 통하여 2～3차례 교신을 시도하였으나 상대선이 응답하지 아니하였다.

1항사 C는 충돌 약 3분 전인 같은 날 04시 17분경 선수 전방 약 3마일 거리에서 거의 마주치는 자세로 항행하는 상대선을 레이더로 초인하고 속력을 약 6노트로 감속하면서 두 차례에 걸쳐 5도씩 우현변침하였다.

1항사 C는 써치라이트로 상대선의 조타실을 약 1분 가량 비추고 기적을 울렸음에도 상대선이 계속 접근하자 충돌의 위험을 느끼고 충돌 약 1분 38초 전인 04시 18분 22초경 주기관을 정지한 후 우전타를 하였으나 2005년 8월 19일 04시 20분경 전남 완도군 청산도 북방 약 3.5마일 떨어진 북위 34도 17분 20초․동경 126도 55분 50초 해상에서 K호의 좌현 선수부와 Y호의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 100도로 충돌하였다.

한편, Y호는 1994년 2월 경남 통영에 있는 S조선소에서 진수된 총톤수 69톤(길이 23.30미터, 너비 6.00미터, 깊이 3.12미터), 디젤주기관 662마력 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 목조 어획물운반선으로 선박검사기술협회로부터 2010년 6월 20일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 2005년 8월 18일 17시 00분경 해양사고관련자 선장 K(이하 "선장 K"라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 소흑산도항에서 바다장어 약 12톤을 적재하고 통영항을 향하여 출항하였다.

선장 K는 다음 날인 19일 04시경 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 통항분리방식이 적용되는 전남 완도군 청산도 북방 수역을 규정된 진행방향에 역행하여 나침로 약 080도, 속력 약 10.9노트로 통과한 후 항해를 계속하였다.

당시 관제센터에서는 같은 날 04시 10분과 11분경 두 차례에 걸쳐 VHF 16번 채널을 통하여 이 선박에게 통항분리대를 역행하고 있음을 경고하는 교신을 시도하였고, 상대선으로부터도 2～3차례 교신시도가 있었으나 주파수를 이에 맞춰 놓지 아니하여 이를 듣지 못한 선장 K는 응답하지 아니하였다.

선장 K는 통항분리대를 통과한 직후인 04시 17분경 거의 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 레이더로 초인하였으나 막연히 상대선이 자선의 우현 정횡 약 0.3마일로 통과할 것으로만 판단하고 항해를 계속하였다가 상대선이 계속 충돌의 위험을 안고 접근하자 충돌직전 주기관을 정지하고 좌전타를 하였으나 상대선을 피하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.

이 사고로 K호의 좌현 선수부가 약 10미터 굴곡되었으며, Y호는 우현 선수부와 불워크(bulwark) 부분이 파손되는 피해가 발생하였다.

사고당시 사고해역에는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 남서풍이 초속 약 6미터 속도로 불고, 해상의 물결은 약 0.5미터로 잔잔하게 일었다.

◆ 사고발생원인  

가. Y호의 충돌 전 좌현전타

무중항해시에는 변침만으로 피항동작을 취하려면 피추월선에 대한 경우를 제외하고는 될 수 있는대로 자선의 정횡 전방에 있는 선박을 향하여 좌현쪽으로 침로를 변경시키는 행위를 하여서는 아니된다. Y호는 무중에 레이더로 상대선을 충돌 약 3분 전, 약 3마일 거리에서 초인하고서도 막연히 상대선이 자선의 우현정횡 약 0.3마일로 통과할 것으로만 판단하고 항해를 계속하다가 충돌직전 위험을 느끼고 좌현전타를 행하였는 바, 이는 위와 같은 무중에서의 피항방법에 정면으로 위배되는 행위라 할 것이다.

나. Y호의 통항분리대 역진항행

이 충돌사고가 발생한 지점은 비록 통항분리대의 안쪽은 아니나 통항분리대를 진행하고자 하는 선박들의 통항이 빈번하고 충돌사고 발생의 위험이 높아 모든 선박이 특히 주의하여 항행하여야 할 곳이다. Y호는 나침로 약 080도, 약 10.9노트의 속력으로 항행하면서 원래 정해진 남측항로대 대신 동쪽에서 서쪽으로 항행하는 선박들이 이용하는 북측항로대를 거슬러 통과하였고, 통항분리대를 통과한 직후에도 침로를 유지하여 통항분리방식에 맞게 동쪽에서 진입하는 선박과의 충돌 위험을 야기하였으며, 더욱이 관제센터로부터 두 차례에 걸친 호출에도 응답하지 아니하였다. 이는 자선은 물론 정상적으로 통항분리대를 항행하는 다른 선박의 안전을 저해하는 행위라 할 것이다.

다. 양 선박의 경계소홀

안개 등으로 시계가 제한되어 있을 때에는 레이더만으로 다른 선박을 탐지한 선박은 당해 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 당해 선박과의 충돌위험성이 있는지 판단하여 그러한 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다. 관제센터에서 작성한 항적도를 토대로 양 선박의 항적을 검토해 보면 양 선박은 충돌 직전까지 별다른 피항동작 없이 항행을 계속하다가 충돌 약 1분 전에서야 비로소 Y호는 좌현전타를, K호는 우현전타를 시행하다가 충돌에 이르게 되었다. 이는 양 선박 모두 상대선의 동태에 대한 계통적 관찰을 소홀히 하여 미리 충분한 거리와 시간을 두고 피항동작을 취하지 못한 것이라 평가할 수 있을 것이다.

라. K호의 부적절한 피항동작

K호는 나침로 약 258도, 약 8.9노트의 속력으로 통항분리대 입구를 향하여 항해를 하다가 충돌 약 3분 전에 자선의 정선수 약간 우현쪽으로 거의 마주치는 자세로 접근하는 상대선을 초인하고 속력을 약 6노트로 감속하면서 두 차례에 걸쳐 5도씩 우현 변침을 하다가 충돌 약 1분 38초 전에 주기관을 정지하면서 우현전타를 하였다. K호로서는 상대선과의 정횡거리가 우현 대 우현으로 항과하기에 충분하였고, 상대선이 좌현전타를 하기 전이었으므로 상대선에 대한 계통적 관찰을 철저히 시행하였다면 충돌직전 우현전타를 하는 대신 같은 침로를 유지하여 안전하게 항과할 수 있었다는 점에서 K호의 피항동작은 부적절한 것이었다 할 것이다.

마. 양창호의 과도한 속력

안개로 시계가 제한되었을 때에는 양 선박은 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 그럼에도 불구하고 사고 당시 짙은 안개로 시계가 거의 제로인 상황에서 Y호는 약 10.9노트의 과도한 속력으로 항해를 계속하였다.

바. 적절한 무중신호의 미취명

안개로 시계가 제한되었을 때에는 법에 정해진 적절한 무중신호를 취명하여야 함에도 양 선박은 모두 적절한 신호를 울리지 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌에 이르게 되었다.

◆ 해양사고관련자의 행위  

가. 해양사고관련자 C

해양사고관련자 C는 K호 1등항해사로서 무중항해시에는 철저한 경계를 시행하여 충돌사고를 미리 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 계통적 관찰을 소홀히 한 채 미리 충분한 시간과 거리에서 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.

나. 해양사고관련자 K

해양사고관련자 K는 Y호의 선장으로서 무중항해시에는 안전한 속력으로 감속하고 철저한 경계를 시행하며 자선의 정횡 전방에 있는 선박을 향하여 좌현변침하여서는 아니될 주의의무가 있음에도 불구하고 계통적 관찰을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 통항분리대를 역진하여 통과한 후 자선의 정횡 전방에 있는 K호를 향하여 좌현전타하여 이 선박과 충돌하는 사고를 발생하게 하였다. 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.

◆ 교 훈  

선박의 통항이 빈번하고 충돌사고의 발생위험이 높아 미리 진행방향을 정하여 놓은 통항분리대 안에서 통항분리방식을 철저히 준수하여야 함은 물론 그 부근에서도 모든 선박은 주의하여 항해하여야 하며 선박은 충돌의 예방을 위하여 합당한 주의의무를 다하여야 하고, 주위 상황 및 다른 선박과의 충돌위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각․청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다. 또한 무중항해시에는 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 안개로 시계가 제한되었을 때에는 적절한 무중신호를 취명하여야 한다. 

세미나리뷰

최근 우리나라 해양오염방지법 개정 동향

이 자료는 9월 7일 부산해경찰서 5층 강당에서 열린 ꡐ부산항 해양오염방지 세미나 및 고객 간담회ꡑ에서 발표된 자료로서, 일선 해기사를 위해 전문을 소개한다.(편집자)

  1. 개정 경과

ꡐ현행 법ꡑ 개정 계획 수립 : 01.3

■추진 경과

ꡐ현행 법ꡑ → ꡒ해양환경관리법ꡓ으로 변경

 해양환경에 대한 종합적 관리법으로 정비

ꡐ현행 법ꡑ개정(안)시안마련: 01.3 ~ 03.9

■추진 경과

-국제협약의 주요내용 반영

   (유해방오도료, 해양잔류성 유기오염물질)

-개개의 물질별 규제사항을 ꡐ오염물질ꡑ로 통합 규정, 새로운 오염물질의 종류는 하위법령으로 위임

-관련기관 및 유관 업․단체 의견조회

   : 02.2, 03.4(2회)

-ꡐ현행 법ꡑ개정(안) 재검토 : 02.8.8

해양환경발전팀발족 및 해양오염방지법 전부개정 추진(04.7)

■추진 경과

-관계부처(시․도 포함) 및 소속기관등 협의 실시 : ꡐ04.8 ~04.9

-전문가 회의 : 04.9.17

-입법예고 : 05.1.11 ~ 05.1.31

-관계부처 재협의 : 05.2 ~ 5 (쟁점사항)

   -  국무 조정실 조정 신청 등

-공청회 : 05.6.24 부산시청 회의실

입법 일정

■추진 경과

-규제심사, 당정협의 : 05년 7월

-법제처 심사 : 05년 8월

-차관회의/국무회의 : 05년 9월

-06.9월 현재 국회에 제출되어 논의 중

-시행: 07년 1월부터 시행 예상

  2. 법 체계

●목적

해양환경의 보전․관리를 통한 국민의 건강과 재산 보호

●기본원칙

-국가․지자체는 해양환경 보전을 위한 시책 수립․시행

-사업자 및 국민은 해양환경보전 시책에 협조

-국가․지자체는 기술개발, 국제협력, 민간단체 지원

-오염원인자 책임원칙/해역별 오염총량제 실시

●정책수단

■적극적 관리계획

< 종합계획 >

- 해양환경보전종합계획 수립

- 해양환경기준 설정

- 환경관리해양관리기본계획 수립

- 환경관리해양 지정․관리

- 해양환경 측정망․정보망 운영

- 해양환경자료의 정도관리(QA/QC)

- 해역이용협의제도 강화

- 해양환경개선조치(해양환경개선부담금)

■배출규제․사후대응

< 오염물질의 배출규제 >

- 선박․해양시설로부터 오염물질의 해양배출시 일정한 처리기준․방법 규정

- 해양오염 단속 강화(특별사법경찰권)

- 오염물질의 해양배추에 따른 해역별 영향 평가의무 부여

< 오염물질 배출방지 >

◆선박․해양시설 운영자의 의무◆

- 해양오염방지설비 및 오염물질관리 기록부 작성

- 해양오염비상계획서 작성․비치

- 자가처리시설․저장시설 설치(임의사항)

< 오염물질 배출시 조치 >

- 해양오염 대비․대응 국가긴급계획 수립

- 방제선 및 자재․약제의 사전배치

※사고발생시：신고→응급조치→방제조치

- 국가는 오염원인자에 대해 배상청구

- 해양오염조사→해양오염피해 산정 및 배상 근거 마련

●관리체계

■해양환경관리위원회(통합 신설)

- 주요 정책심의(관계부처․전문가)

■해양수산부

- 주요 계획 수립, 정책방향 결정

- 사전예방적 단속(特別司法경찰권)

■지방자치단체

- 연안 12해리 해역관리

- 사전예방적 단속(특별사법경찰권)

■해양경찰청

- 해양오염방제체제 구축 및 범죄단속

■해양관리공단(신설)

- 사전 예방적 해양환경관리기능

- 해양오염방제 선박․장비 확보 및 사고 대응

■해양환경관리업(통합 관리)

- 폐기물 해양 배출업․유창 청소업․해양폐기물 수거업․오니준설업등

■해양시설

- 연안지역에 위치한 정유소․조선소․발전소 기타 시설 등에 대한 오염물질 배출에 대한 사전관리기능 강화

  3. 해양 오염 발생시

■해양오염 신고요령

- 육하원칙에 의거 사실대로 신고

- 허위, 과장 신고 지양

- 행위자가 분명하거나 조기에 색출 가능한 해양오염에 대하여 신고

※해양오염의 원인 행위자가 없거나 불확실한 신고, 경미한 해양오염 등 신고시 불필요한 행정력 동원으로 본연의 임무 수행 많은 지장 초래

- 해양오염 행위자 신고 시 주변에 정박, 항해중이던 본선의 해양오염혐의 면책 및 오해 소지 불식

- 행위자가 분명한 해양오염 신고자에 대하여 소정의 보상금 지급

  ■해양오염 사범 처리 흐름도

해양오염 신고→해양경찰서(해양환경감시원) 현장 출동 사고 규모, 오염물질의 종류(량), 오염원 파악, 초동 방제조치→해상유출유 및 혐의선박(시설) 시료채취 분석(해상유출유와 동질유무 확인)→혐의선박 압축→정밀 출입검사 실시(유출가능 개소 개방검사)→혐의선박 출항 금지 조치→행위선박 적발→수사과 조사→검찰송치→약식기소→벌금예납→출항

  ■유지문 D/B를 이용한 해양오염 행위선박 조기 검거

- 해양오염사고 다발 해역(감천항 및 남항)에 빈번하게 입출항 하고 있는 선박156척에 대한 400여점의 다양한 시료(선저폐수, 연료유, 슬러지, 폐유 등)의 유지문(기체크로마토그래프)을 확보

- 해양오염사고 발생시 신속한 시료채취 분석으로 기존 유지문과 대조 확인 절차를 거쳐 해양오염 행위자를 조기에 검거

- 해양오염 행위자는 반드시 검거 한다는 기본원칙 아래 홍보활동을 병행

  ■유지문법이란?

유지문법이란 가스크로마토그래프라는 기름분석 장비를 이용하여 기름마다 가지고 있는 고유의 성분을 그래프로 나타내어 해상에 유출된 기름과 선박에서 채취한 기름을 서로 비교하여 동질성 여부를 가려 수사대상을 압축시키는 기법으로 각각의 기름 그래프가 사람의 지문처럼 고유의 특성을 가지고 있어서 붙여진 이름이다. 

[자료：부산해경서 해양오염관리과]

해기단신

한진해운 선박관리전문회사,

ꡐ한진 에스엠ꡑ社  출범

대표이사에 김명식 해사본부 상무 선임

한진해운(사장 박정원)이 10월 2일 선박관리부문의 국제 경쟁력을 강화하기 위해 선박관리전문회사를 설립하여 정식 업무에 들어갔다.

새로 설립된 선박관리회사의 회사명은 ꡐ한진 에스엠(Hanjin Ship Management)ꡑ으로, 대표이사에는 해사본부장  김명식 상무(사진)가 선임됐으며, 조직도 기존 한진해운의 해사본부 직원들로 구성됐다.

해사본부 중장기 발전 전략에 따라 새로운 선박관리 체계를 도입, 운영하게 되는 한진SM의 자본금은 10억원으로, 선박 및 선원관리를 주 업무로 하고 있으며 10월 2일부터 부산 한진해운 사옥에서 업무를 시작했다. 한진해운측은 ꡒ기존 해사본부를 법인화함으로써 도입되는 새로운 선박관리(Ship Management) 체계는 선박 특성별 운항 관리 및 선진 시스템을 도입하여 선박관리 업무에 집중함으로써 관리 수준을 한 단계 업그레이드함은 물론 국제적으로 경쟁력을 강화하고 안정적인 대 고객 운항 서비스를 제공해 나갈 계획ꡓ이라고 밝혔다.

한편 지난 2005년 5월 현대상선이 노르웨이 윌헬름슨 마리타임 서비스(Wilhelmsen Maritime Services Co., Ltd)와 공동으로 자본금 5억원 규모의 선박관리회사인 해영선박을 설립한데 이어, 한진해운도 선박관리회사 설립함에 따라 양대 국적선사인 한진해운과 현대상선 모두 선박관리업무를 분리시켰다.  

독자수상

영화 각본을 쓰는 재미

최 석 영

(원로해기사․前 선장)

영화각본(영화 각본)이라 하면 흔히 시나리오(scenario)라고 한다. 그러나 미국에서는 스크린 플레이 (Screenplay) 或은 스크립트(Script)라고 많이 한다. 이 영화 각본을 쓰는 것이 왜 그렇게 재미(자미)가 있는가? 그것은 객관적으로 시간과 공간이 무진장하니까... 다시 말하면 시간적으로는 현재는 물론 과거 수천년, 수만년을 사용할 수 있고 공간적으로도 자기 주변에서부터 전세계, 우주 달나라까지 이용 할 수 있으니 자미 있을 수밖에... 물론 역설적으로 어려운 점도 있다. 여하튼 간에 시중의 패션쇼의 의상, 자동차 쇼의 신형차와 같이 극히 제한된 공간(인간의 크기와 자동차의 크기) 또는 제약된 시간(앞으로 수개월 내지 수년)과는 비교가 안 된다.

필자가 영화 각본을 쓰게 된 동기를 기술하기 전에 객담을 일필 하겠음. 필자는 일정때 중학교(지금의 고등학교) 시절에 변장을 하고 안경을 쓰고 극장에 가서 활동 사진을 자주 보았음. 당시, 풍기 단속하는 선생님이 각 학교 별로 있었음. 활동 사진을 좋아 하다 보니 유명한 배우의 이름과 월급까지도 알게 되었음. 예를 들어 대하내전차랑(오꼬우지덴지로) 月給 2,600원, 여타 일류 배우는 H 남우 2,000원, U 남우 2,000원, 여배우 최고는 T 여우 1,000원, Y 여우 1,000원 이었음. 당시 도지사 월급이 200원, 국민학교 훈도 (지금의 교사) 는 60원, 순사는 50원 이었음. 작금 우리나라 배우들, 출연료 얼마 받는지는 알 수 없슴. 상술함은 잠재 동기에 속할것이고 직접 동기는 1960연도 필자는 대한 해운 공사에 봉직중 대명을 하고 있었다. 당시 동아일보에 전원의 목가라는 연재 소설이 있었다. 저자는 高名한 정비석 작가 였다. 소설 내용인즉 그때 시류는 농촌 청년이 도시로 나와 생계를 꾀하는 것이 보통 이었는데 유독 한 청년이 서울을 떠나 농촌으로 가서 전원생활 하는 등등사 였다. 스토리 라인(Storyline)이 단조하여 필자는 중도에 폐독 하였다. 그러한데 얼마 후에 이 전원의 목가를 영화화 한다는 것이었다. 필자는 정직하고, 공평하게 생각해 보았다. 필자가 1944年에 일본군에 끌려가 광도에서 전우의 누님,팔진강(야쓰에)를 소개 받아 소위 연애를 하는바 그 內容인 卽 팔진강은 나에게 아내인 동시에 연상의 누님도 같고 잠자리에서는 어머니와 같이 나를 보살펴 주었음.

주: 여기까지 본고를 쓰니 60년 전 팔진강이 눈꺼풀은 얍슬얍슬하고 대추씨 같은 눈매로 한복 차림으로 일요일에 외출 나오는 나를 기다리는 모습이 안전에 역력하다.

1945年 하계, 전우(팔진강의 남동생)와 나는 구주 궁기현, 소림에 전출되어 窟을 팠음. 굴 천井이 무너져 나는 늑막염으로 광도 육군병원에 입원했다. 팔진강은 담당 군의관을 교섭하여 나를 데리고 나와 自己 친구 집 말라리아 환자 피를 뽑아 나에게 注射 해 준다. 나는 귀대 후 발병하여 41도 2분 고열이 났다. 동성(광도에서 기차로 約 2시간 거리) 중환자 수용병원으로 이송 되었음. 이송 후 1주일만에 광도에 원자 폭탄 투하! 내 생명의 은인 팔진강의 생사를 알 길이 없었다. 8.15 종전 후 천기(센자끼)항에 와서 연락선 ꡒ현해환(겐까이마루)ꡓ를 탔다. 팔진강은 천운으로 원폭을 피하여 천기항에 와보니 연락선은 떠나 선미만 보인다. 팔진강 ꡒ당신 처 팔진강은 원폭을 피하여 이렇게 이 자리에 서 있습니다. 제발 자중자애 하시어 나를 꼭 데리러 오시오ꡓ 필자는 ꡒ사랑하는 나의 팔진강, 하늘이 무너지고 땅이 꺼져도 그대를 데리러 올 것이다. 굳세게 기다려라ꡓ 선미에서 외친 기억이 60연이 지난 지금도 눈에 선하다. 여기까지가 제일부임. 제이부에서 필자가 해양대학에 들어간 것도 필경 배를 타고 일본에 가 팔진강을 만날 심산이었다.

본론으로 돌아간다. 일단 영화 각본을 쓰기로 결심은 섰다. 그러나 영화 각본이란 구경도 해 본 일이 없는 필자에게는 크게 어려운 일 이었다. 일본 잡지, 영화평론을 한권 샀다. 거기에 영화 각본이 두 편 실려 있었었다. 그 두 편을 정독 하였다. 그리고 그 두 편을 본받아 쓰기로 작정하였다.

그때 마침, 고 이윤영 군이 曰, 절대로 남의 말 듣지 말고 자네 생각대로 쓰소, 대화도 자네 말버릇 그대로 쓰소. 그래야지만 자네만의 개성이 나타날 것 아닌가... 남의 흉내 내는 것을 극도로 싫어하는 필자에게는 당연하게 받아 들여 졌다. 드디어 영화평론을 앞에 놓고 쓰기 시작했다. 쓰면서도 과연 이렇게 써서 되는 것인지 안 되는 것인지 반신반의 하였다. 물론 일본어로 썼다. 200자 원고지 750매 였다. 이것을 대신고등학교 국어 선생에게 우리말로 번역을 시켰다. 필자는 부끄러운 말이오나 한글 철자법과 띄워쓰기를 모름. 고로 본고와 如히 한자를 다수 사용케 됨. 당시 노란셔츠 입은 사나이로 히트친 황 영빈 감독에게 보여 주기로 했다. 과연 이것이 영화 각본 축에라도 들어가는 것인지 아니면 전연 논외인 것인지 참으로 불안 했다. 황감독이 읽어본 후 자기 집으로 오라고 하여 을지로 2가 자택을 방문했다. 황 감독 曰 이것은 처음 쓴 것이 아니지요. 어떤 장면(scene)은 우리 프로도 관찰 못할 부분을 포착 하셨습니다.

내가 스폰서를 찾아 영화화 해 볼 것이니 내게 맡겨 두시오. 이 말을 들은 필자의 기쁨은 필설로 다 할 수 없었다. 필자 반문 曰, 과찬의 말씀이지요. 참으로 처음 썼습니다. 어딘가 불비한 점이 많이 있겠지요. 황감독 曰, 물론 처녀작이시니까 군데군데 부자연스러운 곳이 있습니다만은 그런 사소한 것은 우리가 연필로 고치면 됩니다. 그보다 중요한 것은 각본의 삼대요소 1.스토리라인(Storyline)의 콘스트락션(Construction, 이야기의 구조) 2.다이아로그(Dialogue, 대화 속칭 세리후) 3. 버짙(Budget, 제작비 및 간접비) 이 중 제작비가 커서 문제 입니다만은 이야기 줄거리가 탄탄하고 대화가 특유하니까 적극적으로 스폰서를 찾아 보겠다는 황감독의 주장이었다. 연이. 1962연도의 우리나라 경제에 비추어 제작비 거출은 난해한 과제였다. 더욱이 한일국교가 없는 시기인지라 영화의 70 퍼센트가 일본 장면인 점을 감안하면 거의 불가능 하였다.

그 後 30연이 지나 필자도 해상생활을 정년퇴직하고 본격적으로 영화 각본을 쓰기로 作定 하였다. 1993年 8月에 차남을 대동하고 일본 광도에 갔음. 팔진강의 본가 터 어디가 어디인지 도저히 분간 할 수도 없이 변해 있었음. 60年 後 도시 계획에 의함이다.

필자가 입대한 서부 제2부대 보병 제십일 연대 제목대, 필자가 입원한 광도 육군병원 삼롱(미다끼) 분원 모두 흔적도 없었다. 그러나 엄도(이쯔꾸시마) 신社와 빨간 조거(도리이)는 옛 모습 그대로 였다. 본당 앞에 서니 60年 전 팔진강과 내가 사랑을 맹서할 때, 팔진강 ꡒ남 앞에서는 정숙한 아내로서 단 둘이 있을 때는 나이 많은 누님처럼 잠자리에서는 어머니 같이 이 사람을 사랑하고 지어미 도리를 다 하겠습니다ꡓ 라고 맹서하는 소리가 들리는 것만 같았음. 동성에 가보니 중환자 수용하는 육군병원이 목조 2층 고녀였던 것이 콘크리트 3층 고교로 개명 증축 되어 있었음.

팔진강의 동생이 안치된 정국(야스꾸니) 신사에도 갔었음. 경내에 흰 병의를 입은 상이 군인이 ꡒ다시는 우리와 같은 길을 걷지 마세요ꡓ라고 쓰인 어깨띠를 두르고 서 있었다. 이는 군국주의 종말의 산물이 분명하다. 그런데 작금 일본내 일부에 개헌 재무장을 주장하는 인사가 있는바 이들에게 권한다. 전기 상이 군인 어깨띠 문구를 읽어 보라고. 시나리오 쓰는 자미 여기에도 있다네. 이상으로 본론으로 돌아가 각본을 논해보자. (지면 관계로 다음 기회로 미룸)

바다단상

별星

주 갑 동

(前선장․수필가)

전라도 남녁 땅 끝 자락에 위치한 작은 읍, 벌교에 사는 나는 밤이 되면 청명한 밤하늘에 초롱초롱한 별들을 볼 수 있어 행복하다.

어렸을 적 여름밤 마당에 짚방석을 깔고 누워 청운의 꿈을 그렸던 밤하늘의 영롱한 별들은 지금도 그 자리에 그대론데 반세기를 훨씬 지난 지금 은색으로 빛 바랜 내 머리 위로 쏟아지는 별빛은 시리게만 느껴진다. 오달지지 못했던 내 흔적의 부끄러움 때문이리라. 그래도 예나 지금이나 변하지 않고 감추지 않으며 편애 없이 포용하는 포근한 밤하늘이 좋다.

대도시에는 매연과 각종 오염 물질로 혼탁해진 대기가 하늘을 가려서 투명한 밤하늘이 없어진 지 오래다. 그러기에 흐리디흐린 밤하늘에 눈을 씻고 보아도 반짝반짝 빛나는 별을 볼 수가 없다. 그야말로 하늘을 보아야 별을 볼 수 있을 것이 아닌가. 언제나 별들은 그대로 살아 있어 아름다운 밤하늘을 연출하고 있는데….

별은 태양, 달, 지구를 제외한 천체, 곧 밤하늘에 반짝이는 작은 광점(光點)으로 혹성, 항성, 혜성, 성단(聖壇) 등을 가리킨다. 그리고 광도의 강약에 따라 1등성으로부터 6등성까지 구분하기도 한다. 거리로는 빛이 1년 동안에 진행하는 거리를 1광년이라고 하는데 육안으로 보이는 항성 중 가장 가까운 항성은 센타우리(Centauri)로서 4.3광년이며 먼 것은 이들의 수 천배에 달한다고 한다. 또 성운(星雲)과 수십억의 항성들이 모여 성군(星群)을 이루고 있는 거대한 은하계도 우주의 한 구성단위에 불과한데 인간의 능력이 미치고 있는 있는 16억 광년의 거리 안에 있는 은하계만도 1억이나 된다니 우리들이 살고 있는 우주가 얼마나 넓고 또 우리는 얼마나 작은 존재인가를 짐작케 한다. 누가 감히 이 무한의 우주를 섭리하는 절대자의 존재를 의심하겠는가.

성경에 천체는 하나님의 피조물이며 하나님의 주권이 이것들 위에 미친다고 했다. 그리고 별들은 통치자를 상징하기도 했으며 하나님의 뜻을 전달하는 자로도 묘사되었다.

동방에서는 큰 별이 나타난 것을 본 세 박사들이 그 별이 유대인의 왕이 탄생하였다는 표적임을 깨닫고 별을 따라 베들레헴에 이르러 아기 예수를 만나게 되었다고 한다.

그러기에 별은 오늘날까지도 태양이나 달과 함께 정령적(精靈的), 신적(神的)인 존재로 여겨져 숭배됨과 동시에, 가장 대중적인 성성(聖性), 영원, 불사, 희망 등의 상징이 되고 있는 줄로 안다.

언제부턴가 군에서는 장군을 장성으로 이칭하고 계급장을 별 모양으로 만들어 표시하며 대형 호텔의 등급도 별로 표시하여 매기고 있다. 또 인기 배우나 유명인을 스타(Star)라고 부르는 것을 보면 별을 우러러 보는 대상으로 여기긴 고금이 다르지 않는 모양이다.

신화에서도 별과 별자리의 기원에 관해서 많은 이야기들이 전해오고 있는데 그 중에서도 그리스 신화가 가장 풍부한 내용을 전하고 있다.

우리나라에도 중국의 신화 속에 나오는 견우(Altair)와 직녀(Vega)의 전설이 있다. 그들은 천제(天帝)의 주선으로 결혼했는데 사이좋게만 지내고 일을 게을리하였기 때문에 천제의 노여움을 사서 서로 떨어져 은하수 양안에 있다가 1년에 한 번 칠석날 밤에 만나게 된다. 만날 때에는 까마귀와 까치가 만들어준 오작교(烏鵲橋)를 건너 은하수를 건넌다는 이야기가 전해 온다.

우리 속담에 매우 하기 힘든 일을 비유하는 말로 ꡒ하늘에 별따기ꡓ라는 말을 흔히 쓴다. 이미 항해사들은 ꡐ하늘에 별 따기ꡑ를 예사로 했는데…. 십수 년 전만 하더라도 대양을 항해 중에는 태양과 달은 물론 별들(혹성과 항성)은 항해사들에게 절대적인 길잡이였다. 일몰 후와 일출 전의 박명시(薄明詩, twilight)에 육분의(六分儀, Sextant)로 별을 수평선까지 끌어내려서 고도를 관측하여 위치선을 냈고 그 위치선이 교차되는 지점에 선위(船位)를 얻었으니 말이다.

일찍이 항해사가 된 나도 5대양을 누비며 밤을 낮으로 삼고 긴 세월을 살았던 덕에 무변대해의 수평선 위에 사위(四圍)가 둥근 밤하늘이 펼쳐지면 총총하게 뿌려진 별무리와 별자리를 벗삼아 속삭이며 다짐하고, 기도하며 찬송했다. 그리고 간절한 모정(慕情)을 달래고 두견이의 피울음 같은 외로움을 삼켰다. 그래서 바다를 사랑한 만큼 밤하늘을 좋아한다.

무엇을 사랑하고 좋아하는 것만큼 더 행복한 일이 어디에 있겠는가! 

<수필집 　G콩고강 항해　H(2006)에서>

해양수산동향

컨테이너船, 11,000TEU 메카캐리어시대

자료 / 한국해양수산개발원

머스크 라인, 세계 최대 컨테이너선 진수

컨테이너선의 크기가 마침내 1만TEU 벽을 넘었다. 세계 최대 컨테이너 선사인 머스크 라인은 지난 8월 11일 그 동안 실체가 철저하게 가려져 있던 1만 1,000TEU급 초대형 컨테이너선 엠마 머스크 호(Emma Maersk)의 진수식을 가졌다. 이 선박은 한 달 동안 시험운항을 거쳐 오는 9월 7일부터 유럽-극동항로 컨테이너 운송 서비스(AE 1)에 정식으로 투입된다. 엠마 머스크 호는 에이피 뮐러-머스크 그룹의 자회사인 오덴세 린도 조선소에서 건조된 L-203 시리즈 선박의 하나로, 현재 운항되고 있는 선박 가운데 가장 큰 차이나 쉬핑의 신 로스앤젤레스 호(Xin Los Angeles, 9,650TEU)보다 20피트 컨테이너를 1,350개 더 실을 수 있는 극초대형 선박(mega-carrier)이다. 

이 선박은 세계 최대의 컨테이너선답게 여러 가지 면에서 새로운 기록을 경신하고 있다. 먼저 엔진의 경우 25노트로 운항할 수 있도록 실린더를 14개(RT-flex 96엔진)로 만들었다. 이 엔진은 우리나라의 두산중공업이 특허를 갖고 있는 것으로 와트실라(Wartsilla)가 처음으로 해상 선박용으로 제조해 공급했다. 현재 나와 있는 12개 실린더 엔진에서 낼 수 있는 최대 9만 3,360마력보다 1만 5,560마력(10만 8,920bhp)을 더 낼 수 있는 규모다. 선미에 달린 추진기(프로펠러)도 세계 최대다. 직경이 9.6미터에다가 모두 6개 달린 회전 날개의 무게가 무려 131톤이나 나가기 때문이다. 이 같은 수치는 우리나라 현대중공업이 설계한 1만 3,000TEU 컨테이너 선박에 달게 되는 프로펠러(직경 9.5미터, 110톤)보다 크다.

선박의 적재 능력에 대해서는 의견 분분

그런데 이 선박의 적재능력에 대해서는 아직까지 많은 논란이 제기되고 있다. 머스크 라인이 진수식에서 선박의 공칭 적재능력이 1만 1,000TEU라고 밝혔음에도 선박의 규모로 볼 때 실제로는 이보다 많은 컨테이너를 실을 수 있다고 보기 때문이다. 17일자 로이즈 리스트는 조선 전문가의 말을 인용, 이 선박의 길이(선장)가 397미터에 달하고, 선폭이 56미터인 점을 고려할 때 공칭 적재능력은 1만 5,000TEU에 이를 수 있다고 보도했다. 그러나 선박의 적재 공간(화물창)이 9피트 6인치 하이 큐브 컨테이너를 실을 수 있도록 설계됐고, 컨테이너를 적재했을 때의 무게와 해상 안전 등을 전반적으로 고려할 경우 실제 적재할 수 있는 컨테이너 개수는 1만 2,500TEU 정도로 봐야 한다는 의견이 지배적이다.

선박의 적재능력에 대해 이와 같이 의견이 엇갈리는 것은 지금까지 이 회사가 선박의 진짜 크기를 줄여서 발표해왔기 때문이다. 이로 인해 그 동안 적지 않은 혼란과 억측이 난무했다. 이 선박의 건조 소문이 나온 지난해 말 프랑스의 선박 컨설팅 회사인 BRS 알파라이너는 머스크 라인이 시장을 장악하기 위해 최대 1만 5,000TEU를 선적할 수 있는 초대형 컨테이너선을 건조할 가능성이 크다고 예측했다. 또한 4월 28일자 로이즈 리스트는 머스크 라인이 이미 1만 2,000TEU에서 1만 3,000TEU에 달하는 세계 최초의 수에즈막스급 컨테이너 선박을 이미 건조했을 가능성이 크고, 빠르면 7월 초에 운항에 들어갈 것으로 보인다고 보도하기도 했다. 지난 6월 오덴세 조선소에서 화재가 일어나 건조 중인 선박 엔진룸이 불탔을 때에도 그 선박의 규모가 1만 2,000TEU라는 소식이 흘러나왔다.

머스크, 경영전략으로 컨 선 대형화 주도

문제는 이 같은 1만TEU가 넘는 극초대형 컨테이너선이 시장에 투입되는 데 따른 파급효과가 앞으로 어떻게 나타날 것인가 하는 점이다. 선사의 경영 전략과 선대 확충, 그리고 이 같은 선박이 입항하는 항만의 수용 능력 등 여러 가지 측면에서 의미하는 바가 크기 때문이다. 먼저 머스크 라인은 업계의 상상을 초월하는 초대형 컨테이너선을 서비스에 투입함에 따라 세계 최대 선사로서의 주도적 지위를 굳힐 것으로 보인다.

이 선사는 1990년대 중반에 당시 운항되는 선박보다 2,000TEU 정도 큰 6,000TEU급 레지나 머스크 호를 취항시켜 경쟁선사의 추격을 따돌리는 데 성공했다. 그 후 올해 또다시 매머드급 컨테이너선을 시장에 투입함으로써 적어도 4년 정도는 다른 회사보다 선박 크기 면에서 앞서 나갈 수 있게 됐다. 현재 우리나라를 포함한 세계 조선소의 경우 2008～2009년까지 일감이 꽉 찼기 때문에 같은 규모의 선박을 지금 발주하더라도 2010년 이후에나 운항이 가능하기 때문이다.

이 밖에도 머스크 라인은 현재 컨테이너선 120척(수송능력 64만TEU)을 발주해 놓고 있어 기존 선박들과 함께 세계 해운시장을 선도할 것으로 예상되고 있다. 한 가지 흥미로운 점은 이 회사가 최근 진수식을 가진 선박과 같은 크기의 선박을 2006년부터 2009년 사이에 모두 11척을 추가로 투입할 예정이라는 점이다. 이뿐만 아니라 이 회사는 지난해 피앤오 네들로이드를 인수, 시장점유율을 18%대로 높이는 등 세계 최대 독립선사로서의 우월적 지위를 강화하고 있어 극초대형선 투입에 따른 시장 장악력이 더욱 커질 전망이다.

다른 선사들도 최근 선박 대형화에 합류

머스크 라인이 그 동안 비밀에 부쳤던 극초대형 컨테이너선을 전격적으로 시장에 투입함에 따라 다른 경쟁 선사들의 대응도 빨라질 것으로 예상된다. 특히 이 같은 움직임은 얼라이언스그룹에 속해 있는 해운회사보다는 독자적으로 선대를 꾸려 나가야 하는 독립선사를 중심으로 더욱 강하게 나타날 것으로 보인다. 실제로 최근 들어 프랑스 선사 CMA CGM과 이스라엘 선사 짐 라인(Zim Line) 등이 9,000TEU급 이상의 선박을 우리나라 조선소에 집중 발주하고 있는 것으로 나타났다.

일본 해사신문 자료에 따르면, 2006년 6월 14일 기준으로 건조 또는 신조 발주된 9,000TEU급 이상 선박은 모두 80척으로 나타났다. 선박 대형화를 주도하고 있는 머스크 라인(18척) 등 유럽계 선사가 55척을 발주했고, 코스코 등 중국계 선사가 25척을 주문했다(<표-1> 참조). 특히 코스코와 짐 라인은 1만TEU급 이상 선박을 각각 4척씩 주문함으로써 머스크 라인의 뒤를 잇고 있다. 또한 우리나라의 2대 원양선사의 하나인 한진해운도 2006년과 2010년에 각각 인도 받을 예정으로 삼성중공업에 척당 1억 3,300만～1억 3,500만 달러씩 모두 5척의 1만TEU급 컨테이너선을 발주했다. 극초대형 선박의 시장주입이 늘어남에 따라 앞으로 물동량이 증가하지 않는 경우 경쟁이 더욱 치열해지고 선사들의 운임 또한 크게 하락할 가능성이 커졌다.

말라카막스 1만 5,000TEU가 한계 톤수

이제 남은 관심의 하나는 컨테이너선이 과연 어디까지 커질 것인가 하는 점이다. 널리 알려진 바와 같이 컨테이너 선박이 처음 등장한 것은 지금으로부터 50년 전이다. 1957년에 미국의 시 랜드(Sea Land)사가 소형 탱커를 컨테이너 전용 선박(게이트웨이 시티 호, 적재능력 35피트 컨테이너 226개)으로 개조해 휴스턴과 뉴욕 사이 연안 항로에서 운항한 것이 효시다. 그 이후 세계 컨테이너선은 지금까지 모두 5세대를 거치는 동안 크기와 서비스 측면에서 비약적인 발전을 거듭해왔다. 

컨테이너선의 대형화 역사를 세대별도 돌이켜 보면, 컨테이너 수송 초창기인 1960～1970년대를 제1세대로 가정했을 경우, 당시 최대선형은 1,700TEU에 지나지 않았다. 서비스 항로도 연안이나 근거리 운송이 전부였다. 이것이 제5세대(2000～2005년)까지 발전하면서 최대 선형은 8,600TEU까지 커졌다. 올해 들어 컨테이너선은 더욱 커져 차이나 쉬핑의 9,650TEU급 신 로스앤젤레스 호가 운항에 들어갔다. 그리고 이 기록은 엠마 머스크 호가 취항함에 따라 다시 깨졌다. 에이피 뮐러-머스크 그룹 조선소에서 조만간 더 큰 선박을 내놓지 않을 경우 현재 발주된 선박을 기준으로 엠마 머스크 호가 세계 최대 컨테이너 선박으로 자리 잡을 가능성이 크다.

그런데 관심은 이 같은 컨테이너선 대형화의 끝이 어디인가에 있다. 지난해 하반기부터 7,500～8,000TEU급 컨테이너선이 시장에 본격 투입되고 있는 가운데, 최근 들어 1만TEU급 선박이 속속 발주되고 있어 향후 주력 선형에 대한 관심이 매우 커지고 있다. 많은 전문가들은 현재 기술과 운항 여건을 고려할 경우 선형이 1만 5,000TEU 정도까지는 올라갈 것으로 내다보고 있다. 우리나라 현대중공업의 경우 이미 1만 3,000TEU급 컨테이너선에 대한 설계를 마쳤다. 이 선박은 2개의 엔진룸을 갖고 있어 규모를 더 확장할 수 있는 것으로 알려졌다.

삼성중공업도 조만간 1만 4,000TEU급에 대한 설계를 끝낸다는 방침이다. 문제는 컨테이너선이 대형화되는 데 있어 최대 걸림돌의 하나가 바로 항로 여건이라는 점이다. 즉 이 같은 선박이 동서 기간 항로에 투입될 것으로 가정할 경우 수에즈 운하와 말라카 해협, 그리고 파나마 운하의 통항 한계를 넘을 수 없다. 수에즈 운하의 경우 1만 2,000TEU에서 1만 3,000TEU까지, 말라카 해협은 1만 5,000TEU까지, 그리고 파나마 운하는 확장되더라도 1만 2,000TEU급 컨테이너선밖에 운항할 수 없다. 즉 메가 캐리어 운항에 따른 경제적인 여건을 논외로 한다면, 향후 나올 수 있는 최대 컨테이너 선형은 1만 5,000TEU가 한계다. 

규모의 경제 달성 여부가 대형화의 관건

1만TEU가 넘는 메가 캐리어의 경우 8,000TEU 이상의 초대형 컨테이너 선박과 같이 항해 수심을 15～17미터 정도만 확보하면 되므로 선사들이 기항하는 항만에 따른 포트폴리오를 구성하는 데는 큰 문제가 없다는 것이 전문가들의 의견이다. 다만, 문제는 선박이 대형화되면, 그만큼 선박의 길이가 길어지므로 다른 선박에 비해 항만의 선회장이 넓어야 할 뿐만 아니라 화물을 채울 수 있는 선사의 집화 능력, 그리고 21열 내지 22열(또는 최대 25열)의 갑판적재 컨테이너를 적․양하할 수 있는 갠트리 크레인의 확보 등 항만 사정이 최대 관건이라 할 수 있다.

또한 선박 건조 측면에서도 적지 않은 문제점이 있는 것으로 지적되고 있다. 가장 큰 이슈는 메가 캐리어의 운항비용이 7,500TEU에 비해 29% 정도 저렴한 것으로 예측되고 있으나 단위당 원가가  아직 검증되지 않았다는 점이다. 또한 이 같은 선박을 기존 조선소에서 건조하는 경우 선폭이 55 미터 정도에 달해 같은 도크에서는 2척을 동시에 건조할 수 없다는 의견도 나오고 있다. 선박의 운항 측면에서는 메가 컨테이너선의 경우 동서 기간 항로 서비스에 투입될 것이 확실한데, 최근 확장계획을 발표한 파나마 운하의 최대 통과 가능 선박 톤수가 1만 2,000TEU라는 것도 제약 요인이다.

한편 해운 전문가들은 8,000TEU 선박이 이제 시장에 본격적으로 투입되고 있어 1만TEU가 넘는 선박이 주력 선대로 자리 잡을 가능성은 당분간 없을 것으로 보고 있다.

또한 선사의 경우 동서 기간 항로 사이의 화물 불균형 문제도 남아 있어 자칫 극초대형 선박을 투입할 경우 소석률이 낮아져 운임 하락을 초래할 우려도 있다. 화주 입장에서는 선사가 기항 가능한 항만을 중심으로 서비스 체제를 개편하는 경우 스케줄을 맞추는 데 어려움이 있을 수 있어 선박의 크기가 무한정 커질 수는 없다. 특히 메가 캐리어의 등장으로 운항원가가 낮아지면, 화주는 운임 하락에 대한 혜택을 요구할 것이 분명하다. 따라서 이 같은 요구를 어떻게 맞출지 여부도 향후 선박 대형화에 따른 주요 관심사의 하나로 분석된다. <정책동향연구실 최재선 연구위원> 

협회활동

ꡐ부산선원관련단체협의회ꡑ 3/4분기 정기회의

부산선원관련단체협의회는 지난 9. 7.(목) 11:00시 초량동에 위치한 한국해기사협회회관 5층 회의실에서 부산지방해양수산청 선원해사과장을 비롯한 부산지역의 선원관련14개 각 단체․기관 대표들이 참석한 가운데 3/4분기 정기회의를 개최했다. 이 날 박찬조 회장은 인사말을 통해 무더운 여름을 지내고 건강한 모습으로 뵙게 되어 반갑다고 회의참석을 환영하면서 한편 협의회가 명실공히 선원의 권익을 대변하는 협의체로서 한걸음 더 성장할 수 있도록 회원들의 적극적인 참여와 관심을 당부했다.

회의 진행에 앞서 새롭게 참석한 한국해운조합 정기두 지부장(직무대리) 교체․신임회원에 대한 소개의 시간을 가졌으며, 이어서 진행된 정기회의 주요 의안으로 우리나라 해기사의 고용안정 정책 및 외국해기사 고용증가에 따른 문제에 관한 연구용역 필요성 검토에서는 외국선원의 지속적인 고용증가에 따른 우리나라 선원의 고용불안, 상대적인 임금하락 등의 근본적인 문제제기를 하고 이에 따른 선주의 한국선원 고용기피 원인분석, 외국해기사 고용의 적정성 범위 검토, 외국해기사 고용에 따른 교육양성기관에 미치는 영향 및 대책, 육상과 비교해서 현재 한국선원의 생활환경수준 및 적정임금 수준에 대한 연구등과 같은 우리나라 선원정책 전반에 관한 심도 깊은 연구용역을 시행해야 한다고 본 협회에서 제안하였으며 이에 대해 모든 단체(기관)들은 정부에서 이 연구용역을 시행하는 것이 가장 적합하다는 것에 의견을 같이하고 협의회를 통해 건의서를 제출키로 의결하였다.

둘째 안건인 해기사면허의 국가기술자격 인정을 위한 공동건의 검토와 관련하여서는 그간 관련단체에서 지속적인 연구용역과 건의를 하였으며 특히 이번에 해양수산부에서 적극적인 검토의사를 밝힌바 있어 다시 한 번 확인하는 차원에서 협의회 명의로 공동 건의 할 것을 본 협회에서 제안하였으며 이에 대해 모든 단체(기관)가 동의하고 먼저 한국해양대학교 법학 관련 교수들의 법률자문을 구해 구체적인 건의사항을 검토하여 건의서를 제출키로 의결하였다. 또한 해사고등학교 교육과정 개편건과 관련해서는 부산해사고등학교로부터 해사고등학교가 실습과정의 문제를 개선코자 2학년까지 학교교육, 3학년 1년 동안은 한국해양수산연수원에서 실습하는 2․1 교육과정으로 개편하기로 하고 이에 따른 세부사항을 해양수산부, 한국해양수산연수원과 협의 중이라고 밝혔다.

회의에는 본 협회를 비롯한 부산지방해양수산청, 부산해사고등학교, 전국선박관리선원노동조합, 전국원양수산노동조합, 전국해상산업노동조합연맹, 한국선박관리업협회, 한국선주협회, 한국선원복지고용센터, 한국원양어업협회, 한국해양대학교, 한국해양수산연수원, 한국해운조합, 해양병원 등의 14개(지역)단체․기관대표가 참석했다.        

<박영삼 차장>

해사신간

김인현 교수의 『船舶衝突과 航法硏究』

김인현 교수(목포해양대학교, 선장/법학박사)의 ꡒ船舶衝突과 航法硏究ꡓ가 최근 출간됐다.(부산 다솜출판 刊) 본서는 2001년 그가 출간한 ꡒ선박충돌과 항법ꡓ이라는 저서를 전면개정한 것이다. 초판에 있던 15편의 논문에 새롭게 18편의 논문을 추가하여 제1장 선박충돌과 항법일반, 제2장 해상교통법상 항법규정의 적용사례, 제3장 선박항법에 대한 비교법적 연구 그리고 제4장 선박충돌의 처리로 나누어 논문을 배치하였다. 기존의 항법적용사례에 통항분리수역의 항법등에 관한 영국 2002년 해사법원의 시보에바호 사건, 협수로 항법에 대한 우리 나라 대법원의 2005년 부림호 사건등을 추가하였다. 특히, 항법에 대한 비교법적 연구를 시도하여 일본의 항법에 대한 논문 2편을 싣고 있다. 항법 적용에 대하여 최근에 우리 나라에서 논란이 되어있는 ꡒ오징어 채낚기 어선의 항법상 지위ꡓ, ꡒ정류선의 항법상 지위ꡓ에 대한 자신의 연구결과를 수록하고 있다. 김 교수는 선박충돌의 처리에 대한 새로운 장에서는 해양안전심판에 대한 지식, 해상변호사와 해심조사관 조사보고의 이동 그리고 과실비율산정에 대한 논문도 수록함으로써 본서가 단순히 해기사와 선장 및 도선사를 위한 항법에 대한 기술에 국한하는 것이 아니라, 해상변호사 및 손해사정인등 폭넓은 독자층의 수요에 부응하고자 하였다. 김교수는 선장출신으로서 법학박사로서 선박충돌과 항법분야에서 가장 활발하게 연구하는 교수로 알려져 있다. ꡒ해상교통법ꡓ등 저서를 다수 낸 바 있는  김교수는 현재 도선사시험 법규담당출제위원, 한국해법학회 상무이사, IMO 법률위원회 및 UN 운시트랄 운송법회의 한국대표로 활약 중이다.<편집부>

해양안전심판 사례집 발간

중앙해양안전심판원(원장 崔壯賢)은「해양안전심판 사례집(2006년 판)」을 발간하고 전국 주요 대학 도서관, 해운․수산 단체 및 회사 등 270여 곳에 배포했다. 해양안전심판원은 매년 해양사고의 재발 방지를 위해 해양사고의 원인을 밝힌 재결 내용을 사례집으로 발간, 해양․수산 관련자, 학계 등에 널리 배포함으로써 해양 안전을 위한 참고 도서로 활용하게 하고 있다. 이번에 발간하는 사례집은 2005년도에 4개 지방심판원(부산, 인천, 목포, 동해)과 중앙심판원에서 재결한 사건 중에서 해양사고 예방에 중요하다고 판단되는 100건을 수록했으며, 매 사례의 앞부분에는 핵심 내용을 요약․정리하고, 특히 심판 과정에서 밝힌 사고 원인을 토대로 ꡐ사고 방지 교훈ꡑ란을 두어 해양․수산 관련 종사자들이 지켜야 할 교훈을 쉽게 이해할 수 있도록 했다. 부록에는 최근 5년간(2001~2005년) 해양사고 통계를 다양하게 분석․수록(52종)하여 해양사고의 발생 상황을 쉽게 파악할 수 있도록 했다. 해양안정심판원 관계자는 발간 부수가 한정된 관계로 중앙해양안전심판원 홈페이지(www.kmst.go.kr) 와  해양수산부 홈페이지(www.momaf.go.kr) 전자도서관에서도 열람할 수 있도록 했다고 말했다.

해기수상

   이 시대의 진정한 선비란 무엇인가?

이 영 재

(인천해양수산청 환경안전과)

선비란 누구인가

순수한 우리말인 선비란, 지성인이라는 자연인을 가리키는 말이요, 사람됨의 방향과 성질을 특징짓는 인격적인 단어입니다.

흔히, 선비라는 단어가 신분상의 의미인 양반(兩班)이나 사(士)라는 용어와 혼용되곤 하는데, 엄밀히 말하면, 선비란 신분의 고하나 귀천, 생업의 종류를 가리지 아니하고, 사람 자체의 마음가짐과 그릇의 성량(性量)을 나타내는 윤리․도덕적인 개념이기에 양자는 구별되는 것입니다. 마치, 어떤 그릇이 그 역량에 따라 모든 종류의 물건을 담을 수 있지만, 그 담겨진 물건이 그 그릇이 아니듯이 말입니다.

선비란 심신의 도야와 학문의 연마를 통하여 나름의 위치에서 세상에 기여하려는 공인의식을 가진 사람입니다. 선비의 사상적인 기반은 유학에서 그 전형을 찾아볼 수 있지만, 꼭 그것에 한정될 필요는 없다고 봅니다. 그런데 현 시대에 있어서도 선비라 하면, 유학적인 교양이 충만한 사람만을 지칭하는 경향이 있으나, 진정한 선비란 떳떳한 사람됨을 가리킬 뿐이며 학문적인 방향에 있어도 폐쇄성이 있지 않다고 생각합니다.

필자는 이 글에서 고래로부터 면면히 이어져 오고 있는 우리의 선비정신이, 오늘날의 현실 속에서 구체적으로 어떻게 발현되는가를 살펴봄으로써, ꡐ이 시대의 선비란 무엇인가?ꡑ라는 명제를 독자 여러분과 같이 풀어 보고자 합니다.

선비는 현실에서 

어떻게 처하는가?

- 정(情)과 이(理)를 동시에 고려하여 언행한다.

심신을 도야하고 학문을 연마한 선비는, 탈세속적이고 고답적인 별세계인이 아니기에, 주어진 현실을 직시(直視)하고 그 자신에게 주어진 개인적인, 혹은 시대적인 역할을 충실히 실행하려고 노력하는 사람입니다. 즉, 그에게 있어서 공부(심신의 도야와 학문의 연마를 말합니다.)란, 생활인으로서 그 자신과 그를 둘러싸고 있는 환경을 조화롭고 품위 있게 가꾸어 가는 일련의 계속적인 수단이요, 과정이며, 목적인 것입니다.

본원적으로 사단(四端 : 인(仁)․예(禮)․의(義)․지(智))과 칠정(七情 : 희․노․애․구․애․오․욕(喜怒愛懼哀惡慾 : 기쁨, 성냄, 사랑, 두려움, 슬픔, 미워함, 욕망)을 가지고 태어난 우리는, 양자의 유기적인 발현으로 다양한 인격이 표현됩니다. 그러면, 어떻게 일을 진행시키고 처리하여야 마땅할까요? 일을 해 나가는 존재인 사람은, 감성이라는 정(情)과 이성이라는 이(理)로 이루어져 있습니다. 인간이 일을 해결해 내는데, 그 인간이라는 실체는, 정과 이로 엮어져 있다는 전제를 염두에 두고서, 현실의 선비가 정과 이, 양자를 어떻게 조화시키는지 몇 가지 가상의 예에서 살펴봅시다.

① 가정에서의 예

갑과 을은 맞벌이 부부입니다. 요즘 사람들은 갑 부부처럼, 자연스럽게 형성된 전통적인 부부의 역할을 선택하지 않고, 부부가 다 같이 직업을 갖고서, 일하는 경우가 많습니다. 전통적인 부부의 관계는 경제적인 필요성이나, 혹은 개인적인 가치관 등에 의하여 많은 변모를 가져왔습니다. 가령, 부부가 함께 나가서 돈벌이를 하되, 가정 경제는 양자가 동일하게 균분하여 부담하며, 각자의 재산은 자신이 각각 관리한다는 독립 채산 방식을 선택하는 것이 그 한 예입니다. 그런데, 이러한 맞벌이 상황 하에서도 육아를 비롯한 각종 가사는 부인이 전담하는 경우가 대부분이랍니다. 이 경우 재산의 관리와 가정 경제의 운용은, 싸늘할 정도로 이(理)에 타당할 수 있겠습니다만, 가사를 부인이 전담한다는 사실은 이(理)에 맞지 않습니다. 

이러한 예에서, 선비는 어떻게 처신할까요?

부부는 가정의 행복을 가꾸어 나가는 주체입니다. 정(情)과 이(理)의 조화가 이 관계만큼 절실한 경우도 없을 것입니다.

선비는 부부의 관계를 애정과 의리에 기반한 관계로 봅니다. 따라서 개인적인 가치관 등의 여건상, 부인이 직업 전선에서 일을 하여야 한다면, 선비도 역시 그의 현직에서 마땅히 열심히 일할 것이며, 자신이 벌어들인 수입은 자신의 부인이 관리하게끔 믿고 맡길 것입니다(사정상 그 반대의 경우도 있을 것입니다.). 아울러, 육아나 기타의 가사에 있어서는, 누가 먼저랄 것도 없이 선비는 열심히 도울 것입니다. 여기에서 정(情)과 이(理)는 조화를 이룹니다.

부부 사이에서 신뢰의 징표는 구언(口言)으로써 표출할 수도 있을 것이나, 보다 구체적인 표현은 역시, 남편의 수입을 부인에게 일임하여 부인이 살림을 하도록 하는, ꡐ믿음의 정(情)ꡑ으로 나타날 것입니다. 한 집에서 부부의 연(緣)으로 살면서 재산을 따로 관리한다는 것은 언제든지 서로 정리할 준비가 되어 있다는 이(理)의 극치인 것입니다.

② 직장 사회에서의 예

갑은 5명이 한 조를 이루어서, 주야간에 하루 2교대로 근무하고 있는 사람입니다. 어느 날, 갑은 결재선상에 있는 상관에게 모월 모일부터 며칠 사이에 연가를 사용한다는 허락을 받고서, 같이 근무하는 직원들에게는 사전에 아무런 말도 없이 허락된 연가일에 근무를 쉬었다고 합니다. 이러한 경우가 있을 때, 그 직원들 사이에는 어떠한 일이 벌어질까요? 아마, 그 직원들 간에는 불편한 관계가 있을 것입니다.

갑은 ꡒ연가란 법이 보장한 나의 권리이다. 나의 권리를 내가 찾아 행사한다는데, 무슨 말이냐?ꡓ라고 논리적으로 항변할 수 있습니다. 한편, 직원들은 갑이 연가를 감으로써 발생하게 되는 남은 근로시간을, 각자의 분담된 근로시간에 균분하여 더 많은 일을 해야 하는 불편함은 차치하고서라도, 또 갑의 당연한 ꡐ연가 사용권ꡑ을 인정하고서라도, 어딘가 심기가 불편할 것입니다. "연가의 사용은 좋은데, 우리에게 미리 말이라도 한마디 하고 가면 얼마나 좋겠는가?" 라고 말입니다.

이러한 결말에 도달하기 전에 갑은 어떻게 처신해야 적절할까요? 필자는 이러한 경우, 선비는 다음과 같이 언행하여 ꡐ연가 문제ꡑ를 해결하리라고 봅니다. 즉, 연가를 떠나기 전에 사전에 동료 직원들에게 알려서 양해를 구하고, 또한 사정이 허락된다면 다른 조(組)에서 한 사람의 직원을 변통하여 자신의 조에 근무하게 함으로써, 자신이 연가를 가더라도 남은 동료 직원들이 불편하지 않도록 배려하지 않을까 생각합니다. 

이 경우, 갑 자신이 연가를 떠나는 행위는 정당한 이(理)인 것이며, 갑이 연가를 모월 모일에 떠난다고 사전에 동료 직원들에게 양해를 구하는 행위와, 갑 자신이 연가를 떠날 경우 발생하는 동료 직원들의 불편함을 최소화하기 노력은, 정(情)이라고 할 수 있을 것입니다.

③ 국정(國政)에 있어서의 예

어느 은하에 있는 A 국가에서는, 과거사를 바로 정립한다고 한창입니다. 지난 시대에 자국의 주권을 이웃 나라에다 박탈당한 이래, 국가를 망하게 하는데 기여하고, 또한 식민지 모국에 충성하여 조국을 배반한 개인이나 단체를, 식민 통치가 종식된 지 수십 년이 지나간 뒤에서야 진실 규명의 차원에서, 조사하여 평가한다고 합니다.

A 국가에서 현재 벌어지고 있는 상황은, 가히 어지럽습니다. 무엇이 무엇인지 알 수 없을 정도로 논란과 감정이 소란합니다. 그것도 그럴 것이, A 국가의 정권의 성격이 바뀌었다지만, A 국가의 정권이 규정한 이른바 ꡐ배신자ꡑ는 그 국가의 성립과 유지 발전에 기여한 개인이나 단체가 많다고 합니다. 대략, 배신자가 현실의 기득권자라고 A 국가 정권은 주장하는 것입니다.

과거의 일이야 어찌되었건, 오늘의 현실에서 볼 때, 명백한 공(功)이 있으면, 그 유공자는 기득권으로 편입되는 경우가 많으며, 그러할 경우 그 기득권 세력은 나름의 힘과 논리로서 공격력과 방어력을 갖게 되는 법입니다. 어느 은하 A 국가의 정권이 자신들의 정책을 효과적으로 집행할 수 없는 이유도 자명할 것입니다.

지구상의 선비가 이러한 일을 담당한다면, 그는 어떠한 자세로 행할까요? 잘못된 과거를 밝히는 일은 떳떳한 일일 것입니다. 누구든지 불성실한 언행으로 조국을 배신했다면, 규탄해서 처벌받아야 정기(精氣)가 바로 설 것입니다. 이는 당연하고 떳떳한 정(情)과 이(理)의 조화라고 할 수 있을 것입니다.

모든 일에는 시기를 알아서, 제 때에 행하여야 합니다.

특히, 과거사의 규명과 같은 일은 정과 이의 화급을 다투는 일입니다. 이웃나라로부터 독립이 되었을 때, 곧 바로 정리에 들어가야 할 일입니다. 국가를 되찾은 광복의 기쁨이 넘치고, 조국을 배신한 사람들에 대한 피압박민들의 규탄 및 처벌의 열기가 뜨거우며, ꡐ부역자ꡑ들의 참회와 반성 등의 정(情)이 무르익고, 아울러 배신자에 대한 정당한 처벌로 조국의 정기를 바로 확립하자는 이(理)가 응할 때에, 이미 처리해야 할 일인 것입니다. 그런데 이미 좋은 시기를 놓쳤을 때, 뒤늦게나마 과거사를 규명할 경우에는 ꡐ과거규명 대상자ꡑ들의 과거와 현재의 공과를 객관적으로 돌아보고, 대상자와 그를 둘러싼 이해관계인들의 불편한 심기, 즉 정(情)을 고려하고, 정치적인 의도를 초월하여, 학술적으로 조용히 밝혀야 할 것입니다.

수십 년이 경과된 자신들의 과실을 공공연하게 의도적으로, 특필하여 밝힌다는 데 기분이 좋을 사람은 없을 것입니다. 사회적인 정황의 정(情)을 고려하지 아니하고 추진하는 일은, 그 이(理), 즉 과거의 진실을 규명하여 미래로의 화해를 도모하고자 하는 훌륭한 표어를 무색하게 할 따름일 것입니다.

이 시대의 선비란 무엇인가?

이상에서 필자는, 선비가 개인․사회․국가적인 현실의 문제를 접할 때, 처신하는 그의 언행에 대하여 가상의 예를 들어서 설명하였습니다.

이 시대의 선비도 역시, 꾸준한 내외적인 공부를 통하여, 항상 현실의 문제점을 찾고, 이를 해결하려는 실천가가 되어야 합니다. 전술한 예에서 보셨듯이 선비는 모든 문제의 해결에 있어서, 보편적인 인간성에 대한 심원한 이해를 바탕으로, 정(情)과 이(理)를 동시에 고려하면서, 그를 둘러싸고 있는 환경을 조화롭게 이끌어야 할 것입니다.

만약, 이 시대의 선비가 정(情)에만 치우치고 이(理)를 도외시 한다면, 그는 정당한 사업을 성취할 수 없을 것입니다. 이와는 반대로, 이 시대의 선비가 이(理)에만 집착하고 정(情)을 무시한다면, 그는 기능적인 업무를 일시적으로 이룩하는 데 그칠 것이나, 떳떳한 인심을 잃을 것입니다.

마땅한 인화를 잃어서 달성할 업(業)이 어디 있겠습니까? 정(情)과 이(理)를 조화하여 단란한 가정, 화합의 사회, 안정된 국가를 이룩하는 데 노력하여야 하는 주체인 선비는, 비단 지난 역사 시대뿐만 아니라, 이 시대에 있어서도 그 존재 의의가 엄연합니다. 이 시대의 선비란 무엇인가? 그는 그 나름의 범위와 처지에서, 정(情)과 이(理)를 조화시켜서 행동하는, 그 실천의 주체자라고 말씀드리고 싶습니다.

<『20년 전의 약속』 저자>   

배 이야기 바다이야기⑨

해양수산기관은 왜 앵커(닻)마크를 사용하나?

- 보이지 않는 곳에서 묵묵히 일하는 정신 나타내 -

이 글은 최근 부산해양수산청이 발간한 　G재미있는 배 이야기　H(저자：나송진 사무관)에서 발췌한 것으로, 병술년 한 해 동안 주요 칼럼을 연재하고자 한다. 선박과 해운에 관한 이해와 관심을 높이고 바다를 꿈꾸는 사람들에게 등대와 같은 길잡이가 될 것으로 기대된다.

<편집자>

선박에 설치된 모든 장비들 가운데 어느 것 하나 필요하지 않은 것이 없고 그 역할이 각각 중요하지만, 그 가운데 닻(錨, Anchor)만큼 큰 역할을 하는 것도 드물다. 해양수산계 학교나 바다와 관련된 기관들은 그 기관의 로고나 상징물로 앵커를 사용하는데, 그 이유는 닻이 물 속 보이지 않는 곳에서 자신을 드러내지 않고 묵묵히 제 역할을 다하는 '앵커 정신'(Anchor Spirit)의 표상이기 때문이다. 그 정신만큼이나 실제적으로도 선박에서 닻의 역할은 매우 중요하다. 앵커의 기능을 살펴보면 우선 가장 기본적이고 큰 기능은 항구에 정박하거나 외항에 대기하는 경우 선박을 한 장소에 고정시키는 것이다. 닻 크기는 선박의 의장수(艤裝數)에 따라 결정되는데 재화중량톤수 15만톤 선박인 경우 닻의 무게는 약 15톤에 달한다.

그런데 15÷150,000톤, 즉 선박 전체 무게 1만분의 1에 불과한 닻이 해저에 박혀 거대한 선체를 한 장소에 고정시키는 것이다. 선체를 지지하는 것은 실제 닻 무게만은 아니고 닻에 연결된 체인이 닻과 함께 해저의 펄이나 모래 속에 묻혀 파주력(把駐力)을 생성하므로 가능하다. 체인은 1절(25미터) 단위로 나타내는데 앵커 1개당 통상 10절 정도 설치되며 체인 2절 무게와 앵커 무게가 같다.

체인의 한쪽은 앵커에 연결되고 다른 쪽은 선수 체인로커(창고) 안에 고정되어 체인이 완전히 풀려나가는 것을 방지한다. 하지만 최악의 경우 닻을 포기해야 하는 상황이 생기면 로커 안의 고정 장치(Senhouse Slip)를 풀어 닻을 수중에 버린다. 이때도 사후에 검묘(檢錨)와 인양 가능성이 있다면 닻줄에 부이를 매달아 그 위치를 표시해둔다.

닻은 정류(停留)나 정박 목적 외에도 좁은 수로나 해역에서 선박을 선회시키거나 충돌방지 등을 위해 급히 정선하는 경우 또는 선박이 좌초되었을 때 사고위치에 고정하는 역할을 하기도 한다. 닻은 선수 양측에 각각 설치되며 예비용 닻은 선수갑판 부근에 고정시켜 둔다. 자동차로 보면 선박의 닻은 브레이크에 해당된다고 할 수 있다. 닻을 내리거나 감아올리는 장비는 선수갑판에 설치된 윈드라스(Windlass)인데 닻을 투하하는 경우는 윈드라스의 기어를 빼고 브레이크를 풀면 닻과 체인의 하중에 의해 수중으로 낙하된다. 닻을 내리기에 앞서 엔진을 후진시켜 선체의 진행을 정지시키면서 후진에 의한 역추진 물살이 선체길이의 중앙부에 왔을 때 투묘한다. 이것이 일반적인 후진투묘법이다. 선수갑판에서 닻 작업은 1등항해사가 승무원들을 지휘하여 실시한다.

닻줄은 그 신출이나 권양시 그 길이를 알 수 있도록 1절 단위로 체인에 흰색 페인트로 표시한다. 닻을 감아올리는 윈드라스 속도는 1분당 9미터 이상의 체인이 올라오도록 설계하고 양묘시 체인에 묻은 펄을 제거하기 위하여 호스 파이프 안에서 체인에 해수를 뿜어준다.

닻을 투하하는 작업이 위험과 소음 먼지를 동반함에 비하여 감아올리는 때는 비교적 안전하고 조용하다. 닻을 내릴 때는 수십톤 무게의 닻과 닻줄이 일시에 중력으로 떨어지면서 내는 굉음과 먼지 및 녹 부스러기 등으로 선수갑판은 폭격현장과 비슷하다. 닻 투하와 올림은 단순한 물리적 현상 이외에도 항해의 시작과 끝을 나타내는 시간적 의미도 있다. 즉, 항구에 들어와 닻을 투하(Let go anchor)하는 시각이 입항시간이 되며, 감아 들일 때 닻이 해저에 떨어지며 체인이 수직(Up & down anchor)으로 되는 시각이 출항이나 출발시간이 된다.

남미 등 외국 오지의 예인선이 없는 항구에서는 도선사가 선수에 설치된 2개의 닻만을 사용하여 선박을 부두에 붙이고 출항도 한다. 닻으로 인한 사고는 대부분 닻을 놓고 외항에 대기 중 바람과 파도에 의해 닻이 끌려(走錨) 주변 선박과 충돌하거나 육지로 떠밀려 좌초되는 사고가 많다. 이는 닻 정박 상태에서 선박위치 파악을 소홀히 하거나 충분한 체인을 내주지 않거나 주묘에 대비하여 기관사용 준비 등을 하지 않아 발생한다.

과거 밀항자가 많던 시절에는 보트를 타거나 헤엄쳐와 닻 정박선의 앵커 체인을 타고 선박으로 올라와 창고 등에 숨어 가는 경우도 있었고, 후진국에 입항하면 선박의 물건을 탐내는 자들이 닻줄을 통해 침입하기도 한다. 침입자를 막기 위해 닻줄 체인이 나가는 구멍(Hawse Pipe)에 덮개를 하기도 한다. 텔레비전 뉴스 진행자도 '앵커'라 한다. 이들 역시 어느 한편에 치우치지 않고 중립적인 위치에서 객관적인 사실을 전달하는 역할을 하기 때문에 선박의 닻과 같다 하여 앵커라 부른다. 요란하거나 드러내지 않고 선박의 앵커와 같이 진정한 숨은 일꾼이 많은 세상을 기대해 본다. 

포도주통에서 온 선박톤수

- 주요 화물이던 포도주통이 크기 기준되어 -

선박의 크기와 배에 싣는 화물량 등을 표시하는 단위로 톤(ton)이 사용된다. 현재 톤이라는 말은 무게 1,000kg에 해당하는 도량 단위로 사용되고 있으나 원래부터 무게의 단위를 나타내는 것이 아니었다. 톤이라는 낱말은 큰 술통을 의미하는 고대 영어 ꡐtunꡑ이라는 말에서 유래하였다는 것이 정설이다. 고대로부터 근대에 이르기까지 바다와 관련이 깊고 많은 선박을 보유하고 있는 영국이 톤수 측정제도에도 큰 영향을 끼쳤다. 중세 영국의 해상운송 화물 중 단일품목으로는 최대 물품인 포도주는 나무로 만든 통에 담아 운반되었는데, 이들 포도주 통이 도량의 단위로 사용되기 시작하였고 국가간 거래에서 세금을 부과하는 기준이 되었다.

초기에 대략 일정한 크기를 가지고 있던 포도주 통은 관세부과의 통일성과 편의성을 위하여 1416년 영국의 헨리 5세 시대에 40.32입방피트 크기 이상이 되도록 법제화하였다. 이에 따라 포도주를 가득 담은 이 술통의 무게는 약 2,340파운드가 되었고 통 하나는 약 56.6입방미터의 선박 화물창 공간을 차지하였다. 그 뒤 포도주 무역에 종사하지 않은 선박에서도 선박 소유자들은 자기 선박의 용량을 계산하는 기준으로 이 포도주 통을 사용하기 시작하였다. 이와 같은 과정을 거쳐 ꡐtunꡑ은 포도주 이외의 선박 화물에 대한 도량의 단위로 쓰이게 되었고, 아울러 선적된 tun의 수를 나타내는 ꡐtunnageꡑ라는 용어도 점차 선박 화물창의 용량, 즉 선박의 적재능력이나 선박 크기를 나타내는 지표로 쓰이게 되었다. 16세기경 tun은 ton으로, tunnage는 tonnage로 바뀌어 현재에 이르고 있다. 참고로 오늘날 사용되는 선박의 톤 단위는 2가지 의미가 있다. 일반적으로 선박의 크기를 나타낼 때 그 척도로 사용하는 톤수는 총톤수인데, 앞서 설명한 바와 같이 부피 톤수, 즉 용적(容積)톤 개념이다. 총톤수는 선박의 등록이나 검사 및 입항세 등 제반 비용 계산 때 기준이 된다.

총톤수가 서류상의 개념이라면 실제 화물을 싣고 운반함에 있어 사용되는 톤수는 무게톤, 즉 중량(重量)톤이다. 원유, 석탄 및 철광석 등 대부분의 선박에 의해 수송되는 화물량과 그 운임이 무게에 따라 결정된다. 오늘날 용적톤  1톤은 1.133㎥를 크기를 의미하고, 중량(重量)톤 1톤은 통상 1,000㎏이다.  

해기가족의 세상사는 이야기

인도네시아,  Wasarisa 마을 이야기

박 윤 철

(국립수산과학원 연구운영팀 선박관리)

우리나라 현대사가 급변하던 시절인 80년도 초반, 당시 우리나라 굴지의 기업이었던 동명목재가 쓰려졌다. 여러 가지 설로 국민적인 관심과 충격을 함께했던 사건이었다. 동명목재의 악재는 인도네시아로서는 호재였던 모양이다. 그 동안 막대한 산림자원으로 원목을 수출하고 합판을 수입하던 인도네시아는 동명목재의 많은 생산기계를 수입했다. 내가 승선했던 선박은 울산 현대중공업 부두에서 동명목재의 기계를 선적하여 인도네시아 세르베스섬 아래 안본섬으로 일주일 넘게 항해했다. 오후 늦게 안본항 외항에서 입항수속을 마치고 그 다음날 아침 하역인부를 승선시킨 후에 안본을 출항하여 몇시간 항해 끝에 우리의 목적지에 도착했다. 사방에는 산호초들이 깔려 있어 어떻게 이런 곳에 부두를 만들었는지 항구 조건이 좋지 않았다. 곳곳이 산호 밭이라 잘못 조선했다가는 배가 좌초할지도 모를 정도로 위험했다.

1시간 씨름 끝에 통나무 부두에 겨우 접안 했다. 알고 보니 여기 공장 건설은 이원산업이라는 한국회사가 공사를 수주 받아 건설하고 있었다. 몇 명의 선발대가 불도저로 공장 부지를 닦고 임시 막사를 지어 숙식을 해결하고 있었다. 멀리 오지에 와서 이런 일을 할 수 있는 건 한국인이기에 가능한 것이 아닌지. 해변가는 특이하게도 하얀 산호가루가 약간 섞인 검은 모래로 이루어져 있었다. 현지 사정을 알기 위해 해변가로 나가보니 이곳 주민들이 무언가 불에 구어 먹고 있었다. 가까이 갔더니 반가워하며 먹어 보란다. 약간 질긴 듯하면서 짭잘한 맛인데 무엇인가 몰라 물어 보았다. 땅에 그림을 그려 주는데 거북이 고기였다. 우웩하며 토하는 시늉을 했더니 그 사람들이 모두들 크게 웃으며 무척 좋아한다. 마을로 가는 길을 물어 샛강으로 들어갔다. 원숭이 한 마리가 나무 위에 다른 나무로 뛰며 사람을 놀래게 한다. 샛강에 접어들자 숲이 너무 우거져 겁이 덜컥 났다. 돌아갈까 하다가 내친김에 조금 더 들어가는데 부시럭 거리면서 사람만한 큰 도마뱀이 튀어나와 놀래서 넘어질 뻔 했다. 열대 도마뱀은 코모도섬의 도마뱀 종류와는 달리 매우 순해 사람을 보면 줄행랑을 친다. 놀랜 가슴을 진정하고 조금 더 들어가자 평화로운 마을이 나타났다.

마을 입구에서 놀고 있던 꼬마들이 맨발로 졸졸 따라오며 나를 꾹 찔러 보기도 하면서 친근감을 표했다. 작고 맛있는 몽키 바나나를 가져와 먹어 보라고 권하기도 했다. 한 시간의 마을 정찰을 마치고 돌아왔다. 이원산업 근로자를 초청하여 저녁식사를 같이 했다. 그 분들이 이곳에 고생한 이야기는 눈물겨웠다. 이곳 풍습을 모르는 그분들이 공장터를 만들기 위해 불도저로 땅을 밀어 버리자 마을 사람들이 모두 정글도를 들고 죽인다고 몰려왔었단다. 알고 보니 북쪽 해변가 쪽에 있는 야자수 나무를 모두 밀어 버린게 이유였다. 이곳에서 사람이 죽으면 해변가 야자수 밑에 무덤을 만드는 관습 때문이었다. 마을에 끌려가 촌장에게 사죄하고 물품 공세로 겨우 달랜 일부터 음식의 애로점 등 참 고생한 이야기는 끝이 없었다. 후～ 불면 날아갈 것 같은 안남미를 먹다가 한국쌀로 지은 밥에 김치를 얹히고 소주를 곁들이니 그 분들 눈가에 이슬이 맺혔다. 다음날 오전에 애들에게 나누어 주기 위해 학용품을 가지고 나가려는데 조기장 김씨가 선미 통나무 부두에서 고기는 엄청 많은데도 물지 않는다고 투덜거린다. 김씨는 평소에 자기가 얼마나 여자에게 인기가 많은지 귀에 못이 박힐 정도로 자랑을 했다. 할 때마다 내용은 똑 같은 이야긴데도 조금씩 달라 이제는 만성이 되어 우리는 그러느니 하며 지나간다. 나는 김씨에게 모두 고기가 숫놈이라서 안 문다고 훈수를 하고 나왔다.

마을 중앙에 있는 학교에는 십여명의 애들이 수업을 하고 있었다. 어깨가 좁고 몸이 약하게 보이는 젊은 여선생이 가르치고 있었는데 바닥은 맨땅에 초라한 책걸상에 앉아 있었지만 애들의 모습들은 진지했다. 한참 쳐다보고 있었더니 여선생은 나를 발견하고 들어오라 손짓하자 애들이 소리를 지르며 저에게 달려왔다. 대부분 어제 만났던 애들이었다. 가져간 노트와 연필 등을 나누어 주었다. 말은 잘 안 통했지만 여선생에게 손짓발짓으로 배를 구경시켜 줄테니 학생들을 데리고 오라고 이야기 하고 나왔다. 마을을 한 바퀴 도는 도중 할아버지 한분이 나를 불렀다. 그 분 집으로 이끌려 들어가게 되었다. 할머니가 망고와 파바야, 바나나를 작은 광주리에 담아 내왔다. 방에는 옛날 우리 시골 마루에 걸려있던 사진틀과 똑 같이 많은 사진들이 들어있었다. 그 분들은 군인 복장을 한 아들은 수라바야에서 군인으로 근무하고 있고 딸은 간호사로 안본 병원이 있다고 나에게 자세히 설명해 주었다. 종교를 무엇을 믿는지를 물었다. 부처님을 믿는다고 하니 하느님을 믿으라고 했다. 그때서야 자세히 방을 보았는데 십자가와 성모마리아상, 묵주들이 눈에 들어 왔다. 

할아버지와 할머니는 항상 미소를 띄우며 이야기를 하셨는데 꿈을 꾸고 있는 사람처럼 보였다. 행복한 표정이라는 것이 이런걸 말하는구나라고 느낄 정도로 평온함에 작은 충격을 받았다. 아카시아 같은 강한 열대 꽃향기가 온 집안을 감싸고 있었지만 나는 노부부의 행복한 향기에 취해 버렸다. 배에 와서 곰곰이 생각해 보니 인도네시아에는 대부분이 회교인데 이 섬에 있는 주민들이 카톨릭 신자라면, 결국 그들에게 쫓겨 이곳에 정착한 것이라고 생각이 들자 가슴이 져려왔다. 늦잠을 자서 10시나 되어서야 일어났다. 화물창을 닫는 소리가 났습니다. 출항준비가 다 되었는지 트랜시버로 ꡐ감도 있습니까ꡑ 소리가 들렸다. 이어 ꡐ올 스테이션 올 스텐바이ꡑ방송이 울렸다. 브릿지에 올라와 보니 이원산업 근로자들이 우리를 전송하기 위해 부둣가에 모두 서 있었다. 그런데 해변가 저 멀리서 그 여선생님과 학생들이 배를 향해 걸어 오고 있었다. 어제 내가 배를 구경시켜 주겠다고 한 약속이 떠올랐다. 항상 근엄하고 자기 절제가 강한 Captin은 무표정한 표정으로 ꡐ이제 준비 다 돼었나ꡑ하며 출항 명령을 막 내리려고 하여 내가 어제 마을에 가서 학교을 방문하여 애들에게 배를 구경시켜 주겠다는 약속을 하였는데 지금 선생과 애들이 오고 있다고 자초지종을 이야기하자 나를 한참 빤히 바라보시더니 ꡐ약속은 지켜야지ꡑ하며 퉁명스럽게 말하고 내려가신다. Captin의 뒷모습이 참 넓어 보였다. 전 선원들이 배치되어 갱웨이로 올라오는 애들을 안전하게 승선시키고 Captin 방으로 데려갔더니 거기서 Captin의 새로운 모습을 보게 되었다. 콜라와 사탕을 주면서 애들과 장난을 치며 좋아하신다.

선원들은 자기 방에 있는 쵸코파이부터 비스켓 등 과자를 내 놓았다. 여선생은 총각들의 시선에 얼굴을 들지 못하고 부끄러워 했다. 예상 출항시간 보다 2시간 늦었지만 오랜만에 전선원은 동심의 세계로 돌아가 보았다. 부두에 고사리 손의 전송을 받으며 우리는 Wasarisa 마을을 그렇게 떠나 왔다. 그로부터 10년후 그때 만났던 할아버지와 할머니의 행복한 표정을 잊지 못해 나도 행복해지기 위해 성당을 찾았다. 20년이 넘은 오랜세월의 일이었지만 아직도 그 마을에서 있었던 행복한 추억은 잊지 못한다.

바다의 데카메론 - 적도제

신 동 균

(대아해운 선장)

적도제(Equator 및 Date Line 통과의식)-바다는 14~15세기까지 인간의 발자취를 좀처럼 허용하지 않는 전인미답의 성지였다. 갈릴레오의 지동설이 등장하여 지구는 둥글며 스스로 자전한다는 그의 주장 앞에서 그때까지도 지구는 네모난 형상으로 수평선의 끝쪽은 끝없는 낭떠러지로 되어 있다고 생각하여 아무도 바다로 나가 大洋을 항해해 볼 엄두조차 내지 못하였고 성난 파도를 일으키며 표효하는 바다를 볼때면 더욱 바다라는 대자연에 도전해 볼 엄두를 낼 수 없었을 것이다.

그러나 몇몇 용기있는 사람들이 범선에 돛을 세우고 전인미답의 성지(聖地)를 탐사하는 대양 항해시대가 도래하여 지구는 둥글다는 것이 증명된 후 본격적인 바다 탐험의 길에 나서 불과 100년미만에 선박의 모형과 성능은 눈부신 발전을 가져왔다. 하지만 바다의 기본 성격은 조금도 그때나 지금이나 변한 것이 없다. 적도 지역은 무풍지대로 바람에 의존하여 항해하던 시절, 이곳에 들어오면 바람이 없어 항해가 불가능해져 몇날에서 몇달간 갇혀있는 신세가 되어 선원들에겐 두려움의 대상으로, 또 한편 이곳에 머물고 있는 동안 항해로 지친 고단한 몸들을 쉬며 즐기는 위안의 순간을 주는 곳이기도 했다.

하지만 쉰다는 위안도 얼마의 시간이 흐르고 나면 언제 다시 불어올지 모르는 바람을 무작정 기다려야 하는 데서 오는 식수와 식량의 부족함에서몰아오게 될지 모르는 죽음의 공포 또한 컸을 것이다. 이런 저런 이유들로 하여 선원들은 적도를 무사히 통과하게 해달라고 바다의 神인 Neptune에게 제사 지내는 의식을 언제부터인지 알 수 없지만 행하여 왔고 그 의식은 20세기의 현대화 된 모든 선박을 승선하는 선원들이라고 해도 별로 달라진 것이 없다.

오늘은 그 의식을 행하는 Date Line 통과 일이다. Salmon호는 선기장 2명이 한국사람이고 나머지 20명은 Vetnam인들이고 선령 2년의 DWT 55000의 Bulk 전용선이다. 그렇다고 북태평양이 조용한 채 얌전히 지나가라고 가만히 있을 리 없는, 저기압이라 해도 A급 태풍을 능가하는 초속 45미터 이상의 강풍을 만나면 동급 태풍을 뚫고 지나가는 것이 차라리 수월할 지경이다. 옛날에는 몇천톤의 선박으로도 지나다닌 일이 다반사였을 텐데 얼마나 힘들었고 生死의 귀로를 갔다왔다 했을지 짐작하기 쉽다. 중국을 출항하면서 미리 준비한 잘 생긴 돼지머리 입벌려 삶고, 사과, 오렌지, 모사용 쌀에 향피우고 Control Room 바닥에 담요 깔고 Manouvering Consol 앞에 제수를 차린 후 벌어져 있는 돼지 입에 10$짜리 한장 물리고 험한 항로를 고생 덜하고 통과하게 해달라고 기관장 2번 절하고 1기사이하 총원 절한 후 주기, 보기, 축계, 보일러 각각 소주 한잔씩 돌리고 난 후 제수를 물려 회식을 시작하니 속닥하게 재미로운지고!

기관부 말단 졸병 Wiper에게 돼지 입에 물린 10$을 주니 기념으로 간직한다고 기관장 Sign 하라고 해서 훌륭한 Lincoln(링컨) 이마 위에 Sign하는 무례를 범했지만 그에겐 좋은 추억이 될 것이다. 그래서 그런지 미국으로 가는 길은 정말 고생없이 공선으로 잘 넘었는데 되돌아 오는 길엔 선장이 관심없어 하기에 기관장이 괜히 술먹고 싶어서 지내자고 하는 것 같아 생략하고 그냥 지나 올려고 하니 초속 45미터 강풍을 만나 만선 했지만 파도가 Bridge 창문을 뒤덮고 Pilot Gangway가 박살나고 生死의 문턱을 넘나드는 악천후에 조우했으니 海神 Neptune과 酒神 Bac-chus가 ꡒ야~ 일러마들 봐라ꡓ 가는 길은 기관장 정성이 지극하여 쉽게 가게 했더니 그 사이에 허망한 인간의 오만이 작동하는 군 하면서 ꡒ에이~ 혼 좀 나봐라ꡓ하고 그렇게 무선운 바람을 불러왔는지 모른다고 자탄했다. 그래서 적도제 및 Date Line 통과의식은 선원들에게 옛부터 오늘까지 위안을 가져다주며 고독하고 지루한 항해를 잠시나마 잊게 하는 축제였으리라!

지금은 현대화 된 항해장비와 선박의 대형화로 미신으로 치부하는 선장들이 많지만 잊혀져가고 무시되어가는 뱃사람들의 축제가 언제나 지속되어 평온하고 무사한 뱃길이 되었으면 좋겠다.

神들도 배고프면 화가 날테니까…

※주(注) Bac-chus：로마신화의 주신(술의 신)으로 Greece신화 Dionysus에 해당

※Neptune：로마신화의 해신(바다를 다스리는 신) Greece신화 Poseidon에 해당

海技文苑 / 편지

친구야! 들려다오, 진정한 바다이야기를

김 규 상

(동해해양안전심판원 심판관)

잘 있었나! 나 연가 왔다! 한번 가면 일년, 적어도 8개월안엔 그리운 고국, 집에는 올 수 없는 친구의 목소리! 귓가에 들려 만나 밤새워 이야기를 한 것이 벌써 일년이 지났구나. 이젠 연가 올 때가 되었는데... 얼마나 변했을까? 이번에 어떤 배를 타고 어딜 갔고 어떤 이야기를 해줄 것인가? 너의 소식 궁금했는데....

ꡒ네? 엊그제 왔다가 바로 배타고 나갔다고요? 아니! 연락도 없이 그리 빨리요?ꡓ

전화기를 통해 신혁이 엄마 목소리가 섭섭함이 잔뜩 묻어 들려 왔다.

ꡒ10개월만에 귀국하여 며칠 쉬지도 못하고... ꡓ

ꡒ그게 저어.. 이번엔 새 배를 인수하는데 꼭 가야 한다고 해서.....ꡓ

이것이 친구 너의 최근 소식이었단다. 어쩌면 이것이 진정 마도로스들의 피할 수 없는 인생항로라고 말을 해야 하겠구나.. 그런데 그것이 나의 과거이고 지금은 친구의 현실이 되어 버렸구나. 친구야 지금은 어느 곳을 항해하고 있니? 대서양 이라구? 힘들고 지루하지. 그럼 내 오늘 네게 재미있는 바다이야기를 해주마!

ꡒ아니! 육지에 있는 녀석이 무슨 바다이야기냐? 하겠지? 친구야 이 이야기는 보통 이야기가 아냐. 아주 아주 엄청난 애기야. 많은 정치인, 높은 분들이 너무 놀라 오금이 저리고 밤잠을 설치는 ....

아니 대통령도 놀란 이야기야, 아니 그 정도가 아니지. 그 정도로만 되었다면 그 분들만 놀라면 되는 일이니까 이야기 꺼리가 안되지.... 사실은 그, 그 바다이야기 땜에 온 국민이 놀랐단다. 그래서 서울에서 제주까지 들썩했으니 정말 특별한 이야기라고 해도 되지. 그리구 잘 안 놀라는 나도 놀랬고 우리식구도, 신혁이 엄마도 놀랐고 우리랑 함께 바다관련 분야에서 일하는 사람들도 모두 놀랐단다. 친구야! 처음 그 내용을 잘 몰랐을 때는 우리 모두가 평생일터로 감사하며 일하는 바다와 관련된 이야기인줄 알고 마음고생도 조금 했었단다.

친구야! 차마 친구인 네게 말하기 조차 너무 미안해서 안 할려고 했단다. 또 지금은 먼 배에서도 방송매체를 통하여 손쉽게 접할 수 있는 시대가 되어서 어쩌면 알고 있으리라 생각도 해보지만, 친구가 선박운항에 너무 바빠 몰랐으리라 믿고 또 친구에게 육지 소식을 뭔가는 전해 주어야 하겠는데. 딱히 너 만나고 싶은 마음 외엔 다른 소식이 얼른 생각나지 않고 있었는데 이런 굉장한 소식은 빨리 알려주어야 하겠다는 소박한 마음(?)으로 전해주니 한번 읽어 주길 바란다. 결론부터 말하면, 문제는 이 ꡐ바다이야기ꡑ로 인하여 수많은 젊은이들, 심지어는 주부들까지 귀한 인생들이 파멸의 나락으로 떨어져가고 있다는 것이란다. 그래서 분노하는 심정도 있고 이 가짜 바다이야기 때문에 아름다운 바다의 훼손을 친구랑 막아 보자는 뜻도 있단다. 친구야! 그 옛날, 우리들이 주니어 사관 시절에 일본을 자주 들렸었지. 기억나지? 그 때 항해 후 몇 푼 안 되는 달러 갖고 시내에 나가서 게임기 앞에서 구슬알 굴러 떨어지는 소리 들으며 몇 불 따면 따는 대로, 잃으면 잃는 대로 잘 안 터지네! 하면서 배안에서 잔뜩 가지고 나온 고향생각, 가족생각, 애인생각으로 똘똘 다져진 스트레스를 시원하게 굴려 보낸 후, 콧노래 부르며 배로 다시 돌아오곤 했던 그 시절의 빠칭코를! 그 빠칭코를 네가 잘하는 분해작업 후 용접하고 깎고 파고 다시 불법이란 재료를 적당히 섞은 후 재 조립해서 사용자가 한번만 조작하면 집을 팔아서라도 또 하게 아니 망할 때까지 하게 만드는 것이 지금 우리나라를 뒤 흔들만큼 된 것이 그 유명한 바다이야기란다. 고래가 보이면 드넓은 태평양의 깨끗하고 푸른 바다가 생각나는 것이 아니고 조금후에 나타날 대박이라 이름으로 파멸로 이끄는 가짜고래를 기대하며 공부도 접고, 밤새도록, 집을 나가며, 빚을 내가며 사람들을 망하게 하여 온 국민을 분노하게 한 것이 바다이야기란다.

친구야! 지금도 40도를 넘나드는 기관실 뜨거운 곳에서, 작렬하는 인도양의 바다 그 뜨거운 갑판위에서, 북태평양의 그 험한 파도와 눈보라속에서 고생하며 항해하는 네게 바다이야기가 이런 것임을 이야기하는 현실이 참으로 슬프고 안타깝단다.

네가 돌아오면, 진정한 마도로스들이 돌아오면 들려 주어야 할 아름다운 바다이야기가 정말 있는데.... 꼭 귀중한 것을 빼앗긴 느낌이란다. 먼 학창시절, 언젠가 바다가 보이는 교정에서 푸른바다를 바라보며 품었던 우리의 푸른 이상들이 이제는 파란색이 아닌 갈색으로 변해가는 듯 하구나.

ꡒ검푸른 파도 삼킬 뜻 사나워도 나는 언제나 바다의 사나이..ꡓ하며 바닷가에서 목청높여 불렀던 가사처럼 지금도 때묻지 않고 언제나 인간에게 담대함과 도전심을 갖게하는 푸른파도를 헤치며 항해하는 친구에겐 인생의 푸른 항해를 하고 있는 현재형이라고 전하고 싶구나. 또한 오늘 네게 편지를 쓰는 것은, 진정한 바다이야기를 오늘도 내일도 끊임없이 써 내려 가고 있는 친구와 수많은 바다사나이들에게 고마움을 전하고 싶어서란다. 그리고 나도 그 옛날의 젊은 시절로 되돌아가 항해를 하고픈 마음을 친구에게 전하고 싶어서란다.

친구야! 이젠 가을바람이 분다. 제법 선선하다. 그러나 네게는 태평양의 파도가 점점 거세져서 항해하는데 많은 고생이 기다리고 있는 또 다른 계절이 되겠지. 친구야! 지금은 어디를 항해중이니? 며칠 후면 대한민국 최대의 명절이라고 말 하는 추석이 다가 온단다. 게다가 이번 추석은 자그마치 5일, 7일, 길게는 10일까지의 연휴를 갖는 추석이란다. 또 한번 네게 아픈 소식 같구나, 미안해 나도 그랬었으니까. 외항선에서는 추석도 연휴도 없이 그저 항해중이었지 그리고 달력의 빨간 날을 볼 때면 더욱 고국과 부모님, 가족생각에 눈동자가 빨개지며 쓸쓸하게 보낸 적이 수 없이 많았지. 그래도 친구야,  네가 있기에 가족이 편안히 지내고 조국은 많은 외화로 인하여 국력이 커지고 네가 안전항해중이기에 대한민국의 해양대국의 입지는 더욱 커지고 있지 않니. 또한 친구야, 너의 그 온화한 미소와 세계에서 제일가는 해기실력이라 인정받는 대한민국인 네가 있기에 항해중인 배 안에서의 생활은 더 편안하고 여유가 있고, 너의 쉬지 않는 기도가 있기에 너의 가족이 더 행복하고 선박이 안전운항을 하는 것이라고 난 감히 외치고 있단다. 친구야 진정 고맙고 감사하다는 말을 전하고 싶구나. 친구야! 아침 출근 시 바다가 보인다. 저 멀리 외항선이 정박한 모습이 보인다. 그 배안에서 친구가 구슬땀을 닦으며 육지를 바라보며 고향생각 하고 있는 너의 모습 그리며 바닷가를 지나고 있는 요즈음 내가 되었단다.

친구야! 지금은 어느 항구에 입항 하였니? 입항하면 언제나 선박정비로 더 바쁘게 보내는 친구야,  그래도 짬을 내서 외국항구의 도시에 나가서 많은 것을 보기도 하고 가족선물을 사가지고 다시 출항하리라 생각한다. 친구야! 언제 귀국하니? 귀국하면 그동안 미루어 왔던 바다이야기를 하여주겠니?

태평양의 거친 파도를 헤쳐 나가던 일들을, 남아메리카의 이상한 풍습을, 수중도시 이태리 베니스의 멋진 풍경을, 인도양, 홍해의 그 타는듯한 무더위속에서의 항해를, 아프리카남단 희망봉을 돌아 항해하는 여유를, 수 많은 외국의 풍습과 문화들을.... 진정 듣고 싶구나 진정한 바다이야기를...

그래서 우리 이웃들에게, 국민들에게, 지금의 지치고 힘들어 하며 절망가운데 있는 많은 사람들에게 진정한 아름다운 바다이야기를 들려다오. 그들이 희망의 꿈을 갖고 일어 절망 가운데서 일어 설 수 있도록... 푸른 파도소리 들리는, 거친파도를 헤쳐 나가는 불굴의 정신이 깃든 이야기를 꿈과 소망과 활력이 넘치는 푸른 바다이야기를...

이것이 진정 바다이야기라고..... 

시

뭍이 그리울 때

고 현 철

(IMS KOREA(주) 1항사)

정박하지 않는 일시적인 닻을 가지고 다니니

이내 모를 서러움만 가득하고

내가 원하지 않은 길을 가고 있으니

내 뜻은 언제 찾으려나

해질녘에 바다만 보이고

들과 산은 찾아도 찾아도 간데 없고

하루 종일 믿었던 바다만 바라보다

바다 밖에 없음을 깨달았을 땐 이 세상에 나 혼자인 것을

하루 종일 반짝일 것으로 믿고 별만 바라보다

하늘 밖에 없음을 깨달았을 땐 간간히 너를 생각한다

그러나, 계속 항진하리라

누가 알아 주지 아니하더라도

먼 훗날 어리석은 나를 이해하고 반겨주고

먼 훗날 나를 알아 줄 때까지 

시

누군가에게 무엇이 되어

조 금 자

(두양리미티드(주) 기관장 조동훈의 부인)

내가 말하는 까닭은

내가 내 자신의 욕구들을 알고 있기 때문입니다.

내가 머뭇거리며 말하는 까닭은

내가 당신의 욕구들을 알지 못하기 때문입니다.

나의 말들을 내 삶의 체험에서 나오고

당신의 이해력은 당신의 체험에서 나옵니다.

그러한 까닭에

내가 말하는 것과

당신이 듣는 것이

같지 않을 수도 있습니다.

그러므로

내 혀로는 아니지만

내가 말하는 것들은

당신의 귀로는 아니지만

당신이 주의 깊게 들으려 한다면

아마도 우리는 전달할 수 있겠지요.

두 사람 사이의 이끌림은

자연스럽게 일어날 수 있지만

지속적인 관계는 노력을 필요로 합니다. 

:생각론 :

이 세상에 모두 내 마음과 같은 사람들만 산다면

서로 만날 이유도 이야기를 나눌 이유도 없겠죠.

생각만 해도 정말 삭막하고 살 맛 나지 않는 세상이 아닐 수 없습니다.

지금까지 내 마음과 같지 않는 사람들 때문에 고통스러웠다면 이젠 감사하십시오.

고로 서로 다르기 때문에 우리가 만나고 커뮤니케이션 하는 것이므로

서로가 서로의 가치관을 이해하고 인격을 존중한다면 한 울타리 속 선원들의

선상의 삶은 항상 보람 찬 아름다운 삶이 되리라 믿습니다.

뉴스리뷰

해양뉴스

부산청-해대, 해상안전 교육협력 양해각서 체결

부산지방해양수산청(청장:이인수)은 9월 20일(수) 오전 한국해양대학교에서 양 기관 간 ꡒ해상안전 교육협력에 관한 양해각서ꡓ를 체결했다고 밝혔다. 이번 양해각서 체결은 두 기관이 미래 선박운항의 주역인 해양대학교 해사대학생들의 해상안전 업무능력 향상이 선박안전 확보와 운항율 제고의 지름길임을 인식하고, 해상안전 교육분야 교류협력을 통하여 재학생들의 교육을 지원 강화하기로 합의함으로써 이루어지게 되었다.

양해각서의 주요 내용은 △해상안전에 관한 자료, 정보 및 국제적 동향 제공 △해상대학생의 선박안전 교육 및 지원과 직원 교류 △양 기관 시설이나 선박 견학, 이용 및 승선 지원 등이다.

금번 양해각서 체결로 선박점검 및 해상안전업무를 담당하는 부산해양청 선박검사관이 해양대학교의 실습선이나 학교 시설물을 이용하여 해사대학생들에게 최신의 생생한 지식과 안전점검 노하우 등을 전달할 수 있게 되었다.

부산해양청 관계자는 이와 같은 해상안전 교육협력이 선박 안전도를 제고하고 외국항의 항만국통제 점검시 우리나라 해기사의 대응능력을 높여 결함지적 방지와 출항정지 예방이 가능하게 됨으로써 선박 운항율 제고뿐만 아니라, 국가 이미지와 신뢰도 구축에도 크게 기여할 것으로 기대된다고 밝혔다. 항만국통제(PSC : Port State Control)란 항만당국이 자국 연안에서의 해양사고 예방과 해양환경 보호를 위하여 외국적 선박에 대하여 국제안전기준 미달여부를 점검하고 결함사항을 시정토록 하는 처분을 말한다.

항만국통제 출항정지선박 인터넷 공개

내년 1월부터 항만국통제(PSC)시 출항정지된 선박 명단이 인터넷으로 실시간 공개된다. 해양수산부는 지난 25～28일 캐나다 빅토리아에서 개최된 제16차 아․태지역 항만국통제 위원회(TOKYO MOU)에서 이같이 결정됨에 따라 TOKYO MOU 홈페이지(www.tokyo-mou.org)를 통해 일반인에게 공개할 예정이라고 9월28일 밝혔다. 이에 따라 그동안 출항정지선박에 관한 자료는 TOKYO MOU 회원국만이 이용할 수 있었으나 앞으로는 일반인에게도 공개됨으로써 선박용선 및 보험업계 등을 통한 안전기준 미달선박에 대한 운항 통제가 한층 강화될 것으로 예상된다. 또한 TOKYO MOU는 내년 9월에 선박안전관리체제(ISM) 이행실태에 대한 항만국통제 중점점검을 유럽지역 및 미국과 공동으로 실시하기로 했다. 이 지역을 운항하는 국적선사는 항만국통제 중점점검에 대한 철저한 준비를 해야 할 것으로 보인다. TOKYO MOU는 국제안전기준 미달선박에 대한 효과적인 통제를 목적으로 우리나라를 비롯한 일본, 호주, 캐나다 등의 18개 국가가 1994년 발족시킨 국가간 협력기구로서 지난해부터 우리나라가 의장국을 맡고 있다.

KMI, 내년 해운시황 부진, 수익성 악화 전망

내년 세계 경기가 악화될 것이라는 예측이 나오면서 해운경기에 대한 어두운 전망이 발표됐다. 해양수산개발원에 따르면 IMF는 공식적으로 내년 세계 경제 성장률을 4.9%로 전망했고, 세계은행(World Bank)과 유럽연합(EU)은 이보다 낮은 4.5%와 4.3%로 각각 전망함에 따라 해운업계에 미치는 영향에 대한 관심이 집중되고 있는 것으로 알려졌다. 게다가 IMF는 ꡐ급격한 둔화 가능성ꡑ에 무게를 두면서 내년 성장률이 3.25%로 떨어질 수도 있다고 말하고, 위험도가 지난 9.11테러 이후 가장 높다고 강조했다. 이 같은 세계 경기 둔화전망은 해운업계로서도 그다지 반갑지 않은 소식임에 틀림없다.

특히, 해운시장에 대한 막강한 영향력을 발휘하고 있는 중국의 경우에도 올해 상반기 10.9%의 고도성장을 기록하였으나 경기과열 억제정책으로 연간 성장률은 10.4%로 낮아질 것으로 예상되고 있기 때문이다. 다만, 최근 선사들이 직면한 난제는 경제성장률 하락에 따른 교역 물동량 둔화보다는 오히려 다른 요인에 의한 수익성 악화에 크게 우려하고 있는 것으로 알려졌다. 최근 고유가에 따른 연료유가 부담 증가와 원자재 가격 상승에 따른 높은 수준의 신조선가 부담, 신규사업 확장 및 인수합병 등으로 인한 운영비용 증가 등의 이유 때문이다.

내년 아시아 해양사고 조사기관회의 서울서 개최

내년 제10차 아시아지역 해양사고 조사기관회의가 서울에서 열릴 예정이다. 해양수산부 중앙해양안전심판원은 19～21일 일본, 중국, 러시아, 홍콩 등 11개 회원국이 참가한 가운데 중국 상하이에서 개최된 제9차 회의에서 우리나라가 신청한 차기회의 개최를 회원국 만장일치로 의결했다고 밝혔다. 이와 함께 이번 회의에서는 △회원국 상호간의 조사협력 강화방안 △각국의 조사제도 및 연간 주요활동 보고 △사고조사․분석사례 발표 및 정보교환 △전용 웹사이트 이용활성화 방안 △헌장 개정안 등에 대한 활발한 토론이 벌여졌다. 회의에서 우리나라 대표단은 아국에서 구축․운용중인 회원전용 웹사이트(www.maifa.info)의 활용 방안을 제시하고 헌장개정안을 작성 제출하는 등 회의에 적극적으로 참여했다. 이 회의는 해양사고가 발생할 경우 관련 이해당사국간 사고정보 교환 및 공동조사 추진 등 긴밀한 조사협력의 필요성에 따라 지난 1998년 한․중․일 3개국에 의해 창설돼 매년 각 회원국들이 번갈아 개최하고 있으며, 우리나라는 제2차(1999) 및 제5차(2002) 회의를 개최한 바 있다.

목포해양대, ꡐ선원정책 심포지엄ꡑ 내달 개최

목포해양대학교(총장 신철호)는 11월 2일 오후 3시 동 대학 제2공학관 대강당에서 ꡒ한국해기사의 취업여건 변화와 선원정책 과제ꡓ라는 주제로 심포지엄을 개최한다. 이 심포지엄은 전환기적 상황에 처한 해기전문인력 육성에 대하여, 선원문제에 관한 노사정 담당자와 교육기관 등 관련기관의 전문가와 모여 의견을 교환하고 숙의하여 정책대안을 마련하기 위한 것이다.

동 대학 해양산업연구소 주최로 열린 이날 심포지엄에서는 <제1부> 주제발표에, <우수 선원인력의 안정적 공급기반 구축방안>(해양수산부 선원노정과장 한홍교), <외국인 선원의 고용현황과 장래 전망>(박찬재 한국선주협회 전무이사), <외국인 선원의 고용절차 및 문제점>(박희성 전국해상산업노동조합연맹 위원장) 등의 논문이 발표된다. 이어서 <제2부> 종합토론에서는 박찬조 한국해기사협회장, 김시화 한국해양대학교 해사대학장, 김인현 목포해양대학교 해상운송시스템학부장, 황진회 한국해양수산개발원 책임연구원, 이권회 STX 포스 상무이사 등이 출연하여 종합토론(사회:김현종 해양산업연구소장)을 벌인다.

해외취업노사협의회 ꡐ노사정 workshopꡑ 개최

해외취업선원 노사협의회(전국선박관리선원노동조합 방동식 위원장 / 한국선박관리업협회 박향무 회장)는 지난 9. 22 해외취업 노사정 workshop을 개최하였다.

이번 workshop은 노사뿐만 아니라 주무관청인 부산지방해양수산청 선원해사과장 외 간부직원 4명과 (사)한국선박관리업협회 노동분과위원회 4인(경양해운 이영일 사장, 범진상운 정영섭 사장, 조광해운 양진국 사장, 코스모스쉽핑 신해진 사장)도 참가함으로써 노사정 공동 합의체로서의 의의를 드 높였다.

이번 workshop에서는 2006년도 제3차 임시 해외취업노사협의회에서 합의하여 건의한 사항으로 [선원법 개정]에 대한 진행경과와 향후전망 등 그간의 노사협의회 활동내용을 보고하는 한편 2005. 12 ~ 2006. 7 기간 중 해양수산부가 발주하고 한국해양대학교 류동근 교수 등이 실시한 선박관리업 활성화 방안 연구용역 결과 설명회 개최 등을 협의 하였다. 한편 중국연변 해양전문대학(학장 김두환)이 동 대학 운영 재개를 위해 (사)한국선박관리업협회 등 직접적인 선원인력 소요단체가 참여하여 줄 것을 요청한데 대한 참여의 타당성 여부를 중점적으로 협의하였다.

海技단신

상사중재원, 해사표준계약서 제정

우리나라 선주와 하주 및 선박회사 등이 주로 사용하는 관련 계약서 들이 서구에서 제정되어 법규해석 및 분쟁발생시 영국 내지 미국법을 적용하여 외국에서 분쟁을 해결하도록 하는 영문계약서를 사용하고 있어 분쟁발생시 국내 업계의 불필요한 경제적․시간적 비효율성을 초래하고 있는 실정입니다. 이에 대한상사중재원은 한국해법학회에 우리나라의 관련 업계가 많이 사용할 수 있는 해사표준계약서의 제정을 의뢰하여 한국법을 적용하고 분쟁도 우리나라에서 해결할 수 있도록 하는 한국해사표준계약서를 제정하고 조문별로 해설을 추가하여 관련 업계가 계약내용을 정확하게 인지하고 손쉽게 이용할 수 있도록 8종의 해사표준계약서를 제정하였습니다. 

[해사표준계약서식 내용]

* 항해용선분야

- 항행용선표준계약서 (KORGEN 2006)

- 석탄용항해용선표준계약서 (KORCOAL 2006)

* 정기용선분야

- 정기용선표준계약서 (KORTIME 2006)

* 선하증권약관분야

- 정기선용 표준선하증권 (KORCONLINE 2006)

- 용선계약표준선하증권 (KORCONGEN 2006)

- 복합운송선하증권표준약관 (KORMULTIMODAL 2006)

* 선박매매계약분야

- 선박매매표준계약서 (KORSALE 2006)

* 선박건조계약분야

- 조선표준계약서 (KORSHIPBUILD 2006)

계약서 원본 파일은 중재원 홈페이지(http://www.kcab.or.kr)에서 다운받으실 수 있습니다.<해기부>

국제해사기구 동향 설명회 개최

국제해사기구(IMO)의 해양 안전, 보안 및 환경 관련 규제조치에 대한 국내업계의 능동적인 대응을 유도하기 위한 '2006년 상반기 국제해사동향 설명회'가 26일 오후 2시 해운조선업계, 학계 및 연구기관 관계자들이 참석한 가운데 부산시 소재 한진해운 대강당에서 열렸다.

이번 설명회에서는 해양수산부, 목포해양대학교 및 한국선급 소속 IMO 전문가 6명이 올 상반기에 개최된 해사안전위원회, 해양환경보호위원회, 법률위원회 등의 IMO 회의 주요결과, 국제협약 발효예정일 및 국제해사분야의 주요 국제동향을 소개했다. 특히 지난 2004년 7월 1일 발효돼 전세계적으로 시행중인 국제 선박 및 항만시설보안규칙에 대한 후속대책과 외국항에서의 항만국통제시 유의 사항 등 해상보안과 관련한 해운업계의 주의사항을 중점 설명했으며 또한 선박의 안전수명을 일정기간 이상 보장할 수 있도록 하는 신개념선박건조기준(GBS) 제정을 위한 논의경과와 선박의 대기오염방지를 위한 규제조치 등도 설명한 것으로 알려지고 있다. 이와 함께 우리나라 수출입 물동량의 30% 이상, 원유 수송량의 99%이상이 통과하는 말라카해협 인근의 항행안전시설 현대화를 위한 협력기금 설립 추진 동향 등 국제해사분야의 최근 주요 이슈에 대해서도 소개됐다.<김대근 차장>

해양수산연수원, 제61차 목요포럼 가져

한국해양수산연수원(원장 유명윤)은 9월21일 부산 중앙동 한진해운빌딩 3층 대교육장에서 2006년도 제61차 해양수산목요포럼을 개최했다. 이날 포럼에서는 <선박의 법정구명장비 개선에 관한 연구>(고성정), <선박직원법 및 해양오염방지법 개정 동향>(정대율), <쟁의행위의 제한과 어선원의 유급휴가에 관하여>(김동인), <해양사고 원인으로서 인간과실의 개념에 관한 고찰>(황병호) 등의 주제논문이 발표됐다.

목포해양대, 몽골 후레정보대와 학술협정

목포해양대학교(신철호 총장)는 2006년 9월 27일(수)11:00 우리대학교 본관 2층 세미나실에서 몽골 울란바타르 후레정보통신대학교와 학술교류에 관한 협정을 체결했다. 이날 협정체결의 목적은 양 대학간의 교육과 학술교류를 촉진시키며 상호 우호적인 관계를 유지하고 정보통신기술 교육의 발전을 위한 공동연구를 활성화하기 위함이며, 학술교류 협정 체결은 학술연구와 조사를 위하여 교수 및 학생교류 기회 제공, 학술자료 교환 협력, 기타 협력분야의 교류계획 추진 등이다. 양 기관은 이번 학술교류에 관한 협정을 체결함에 따라 학술연구 활동을 지속적으로 추진하고, 교수 및 학생교류를 통하여 정보통신 분야의 학술연구 발전과 우수인재 양성에 크게 기여할 것으로 기대된다.

목포해양대, 박준영 전남지사 초청 특강

목포해양대학교(신철호 총장)는 2006년 9월 28일(목) 16:00～18:00에 박준영 전라남도지사를 초청하여 우리대학교 교직원과 학생들 대상으로『녹색의 땅 전남의 비전과 발전전략』이란 주제로 우리대학교 제2공학관 6층 대강당에서 특별 강연회를 개최했다. 이날 강연의 목적은 대학 구성원들에게 전라남도의 비전과 발전전략에 대한 올바른 인식을 심어주고 지역발전과 연계한 대학교육, 대학특성화 등 지방자치단체와 협력강화로 우리대학의 발전에 기여할 수 있는 계기를 마련함에 있으며, 이번 강연을 통하여 교직원 및 학생들이 보다 폭넓은 시각으로 국가와 지방자치단체의 역할을 이해하고 대학교육과 자기계발의 방향제시와 성취동기 유발에 기여하게 될 것으로 기대된다.

해양사고 방지 세미나 11월 28일 개최

해양사고 예방을 위한 새로운 기술 및 지식 확산을 목표로 매년 해양수산 관련 15개 단체가 자체적으로 실시하는 해양사고 방제세미나가 오는 11월 28일(화) 14:00~17:00 서울시 중구 태평로 소재 한국프레스센터에서 개최된다.

올해로 21번째를 맞는 금번 세미나에서는 선진국과 우리나라의 해양안전 정책 및 계획 비교 분석, 여객선 안전운항 증진을 위한 AIS 모니터링시스템 도입, 고등법원에서의 사실심리에 따른 해양안전심판제도의 변화 등 선사들에게 유익한 주제들이 발표될 계획이다.

해양사고방지세미나는 해양사고방지를 위한 연구․발표를 통해 관련종사자들의 해양안전의식을 고취시키고, 신기술 및 신제도 소개로 해양안전에 기여하기 위해 지난 1986년부터 서울과 부산에서 번갈아가면선 연 1회 정례적으로 개최되고 있으며 중앙해양안전심판원이 적극적으로 후원하고 있다.

정영섭 범진상운 사장, 경영학 박사학위

정영섭(鄭榮燮) 범진상운주식회사 대표이사(사진)가 2006년 9월 한국해양대학교 대학원에서 경영학 박사학위를 취득했다. 논문제목은 ꡒ外國人 船員 混乘船舶의 文化 組織的 특성이 自己效能感과 組織커미트먼트에 미치는 영향ꡓ. 이 논문은 연구자가 선원 선박의 관리 및 운영 일선에서 한 조직의 관리자로서 경영자로서 종사하면서, 외국인 선원이 혼승선박의 조직내  다른 문화와 환경을 극복하고 직무에 대한 자신감이나 직무만족감이 어떻게 나타나는가를 실증 연구한 것이다. 이 연구에는 13개 국내 해운사(6개 국적선사, 7개 해외대리점사)에 승선 근무하는 외국인 선원 4백63명이 설문에 참여했다. 한편 우리나라는 1991년 11월부터 외국인 선원이 국적선박에 고용되기 시작하면서, 점진적 척당 승선인원이 늘어나 2005년말 현재 6백12척의 국적외항선박의 97%가 넘는 5백95척의 선박에 2,376명의 외국인 선원이, 내항상선에는 226명의 외국인 선원이 승선하고 있다고 논문은 밝히고 있다. 정영섭 박사는 광주제일고('75), 한국해양대 항해학과('79), 동 대학 해사산업대학원 해운경영학과를 졸업(경영학 석사)했다. 정 박사는 일선 해기사 생활(1급 항해사)을 거쳐 1984년 범진상운에 입사하여, 상무 전무를 거쳐 2001년 대표이사로 취임, 오늘에 이르고 있다.

시사뉴스

한국 국가경쟁력 19위 → 24위 추락

우리나라 국가경쟁력이 지난해 19위에서 올해 24위로, 다섯 계단 하락했다. 세계경제포럼(WEF)은 한국을 포함한 125개국의 국가 경쟁력 순위를 9월 26일 발표했다.

WEF는 ꡒ정부의 비효율성과 기업지배구조의 취약성 등이 한국의 경쟁력을 떨어뜨렸다ꡓ고 밝혔다. 또 WEF는 한국의 취약 부문으로 △높은 농업정책 비용 △지나치게 관료적인 창업 절차 △비협조적인 노사 관계 등을 들었다. 한국은 거시 경제 관리, 각급 학교 취학률, 신기술과 과학기술 혁신 등에서 세계적 수준에 도달했으나, 공공 및 민간 부문의 제도적인 취약성이 국가경쟁력의 발목을 잡고 있다고 WEF는 진단했다.

국가경쟁력 1위는 지난해 4위였던 스위스가 차지했다. 미국은 재정적자와 무역적자가 겹쳐 지난해 1위에서 6위로 밀려났다. 스위스에 이어 핀란드, 스웨덴, 덴마크, 싱가포르가 2~5위에 올랐다. 일본 독일 네덜란드 영국도 10위권 안에 들었다. 아시아에서 일본은 7위, 홍콩은 11위, 대만은 13위를 기록했다. 신흥국가 인도의 국가 경쟁력은 43위, 중국은 54위로 나타났다. WEF는 스위스 제네바에 본부를 둔 국제 민간 기구로, 매년 ꡐ다보스 포럼ꡑ을 개최한다.

엔화환율 800원 붕괴 ꡐ초읽기ꡑ

한동안 주춤했던 원화(貨) 가치 강세가 재개되면서 일본 엔화에 대한 원화 환율이 100엔당 800원 붕괴 직전까지 내려갔다. 미 달러에 대한 원화 환율은 2개월여 만에 달러당 950원 아래로 떨어졌다. 9월21일 서울 외환시장에서 엔화 대비 원화 환율은 종가(終價) 기준으로 전날(810.43)보다 4.13원 떨어지면서 100엔당 806.30원을 기록했다. 이는 지난 4월 11일(805.65원) 이후 5개월여 만에 가장 낮은 수준이다. 이로써 엔화 대비 원화 환율은 올 초(856.13원)보다 6.2%가량 하락하며 800원 선을 위협하고 있다. 엔에 대한 원화 환율이 800원 밑으로 내려갈 경우 외환위기 직전인 97년 11월 이후 8년10개월 만이다.

또 일본의 2분기 GDP(국내총생산)가 예상보다 저조한 0.2%(전 분기 대비) 증가에 그치는 등 경기 둔화 우려가 다시 고개를 든 것도 엔화 약세를 부추기고 있다. 엔화는 최근 한 달간 미국 달러, 호주 달러, 유로화 등 주요국 통화들에 대해 일제히 약세를 보여 왔다. 이날 달러 대비 원화 환율도 미국의 기준 금리 동결 소식의 영향을 받아 전날보다 6.50원 급락하며 달러당 944.30원을 기록했다. 이는 지난 7월 10일(942.0원) 이후 최저치다. 

법률상담

이웃토지소유자가 내 땅을 침범했다면?

[문] 저는 18년 전 나대지를 구입하였는데, 약 10년전 이웃 토지 소유자가 건축물을 신축하면서 저의 땅이 약 5평 정도 침범된 사실을 최근 두달 전에야 알게 되었습니다. 이웃 토지 소유자가 저와는 친분이 있는 사이고 또한 땅을 되돌려 받으려면 건물을 헐어야 하는데 쉽게 처리될 문제가 아닐 듯 합니다. 어떤 절차를 밟아야 하는지 알려 주세요.

[답] K씨가 질의한 내용은 이웃토지 소유자가 약 10년 전에 건물을 신축하면서 K씨의 토지 약 5평을 무단 침범하여 건축하였고, 그러한 사실을 최근 2~3개월 전에 알게 되었다는 것인데, 이러한 경우는 아직 위 건물을 신축한지 10년밖에 되지 않았으므로 이웃사람이 K씨의 토지를 점유한 기간도 10년밖에 되지 않았으며, 따라서 점유로 인한 취득시효기간 20년이 되지 않았습니다. 그러므로 이웃사람이 위 토지 5평을 시효취득하지는 못하므로 걱정하지 않아도 되며, 다만 장래를 위하여 서면으로 위 5평을 반환해 달라고 요구하고 그에 대해 이웃사람의 답변을 받아 둘 필요가 있습니다. 이웃사람의 태도에 따라 그 5평을 임대 또는 분할 매도하든지, 아니면 언제 어떻게 반환해 주겠다는 확답을 받아 두어야 합니다. 

건강보험정보

    보장구 대여사업 확대실시 안내

◆ 목적

- 국민건강보험공단이 치료와 재활 과정에서 일시적으로 보장구가 필요한 가입자에게 보장구를 대여함으로서 구매비용을 절감하게 하고 생활의 편의를 제공하기 위함입니다.

◆ 대여 개시일 : 2006. 5. 8.

◆ 대여 보장구 종류

  - 휠체어(기본형,기능형)

  - 보행기(지그재그,해미)

  - 지팡이(4발,외발)

  - 목발(나무,알루미늄)

◆ 대여사업 실시지사 : 부산서부지사, 부산진구지사   

◆ 대여기간 : 훨체여․보행기․지팡이 - 2개월(연장가능)

                 지팡이 - 1개월(연장가능)

가정에서 일시적으로 사용한 후 보관하고 있는 보장구(휠체어, 보행기, 지팡이, 목발)를 공단에서 기증을 받아 보장구 대여사업에 활용있으니 협조 부탁드립니다.

국민건강보험공단 부산서부지사

건강관리팀 ☎ 240-6100

세무칼럼

직장인의 0순위 절세상품은 장기주택마련저축이다.

샐러리맨인 S씨는 작년에 결혼한 이후 이제는 체계적으로 목돈을 만들어보려고 하는데 어떤  저축상품에 가입할까 궁리하고 있다. S씨는 근로소득자 이므로 수익률도 높고 세금도 절약하는 상품을 원하고 있는데  S씨의  구미에 딱 맞는 저축상품은 무엇일까? 그것은 바로 장기주택마련저축이다. 이는 그 이름을 통해 느낄 수 있듯이 서민들이 내집 마련을 위해 장기간 목돈을 만드는 수단으로 이용하는 상품이다. 하지만 반드시 주택구입을 목적으로 할 필요는 없다. 즉, 자녀의 학자금이나 결혼자금 등으로 용도를 정해서 불입해도 좋다. 장기주택마련저축의 가장 큰 장점은 이자소득이 비과세되고, 연말정산시 소득공제가 가능하다는 것이며 현재 이 2가지 혜택이 동시에 가능한 유일한 금융상품이다.

장기주택마련저축은 만 18세 이상의 세대주로서 무주택자이거나 전용면적 25.7평 이하의 주택 한 채를 소유한 사람이면 월 100만원 범위 내에서 누구나 가입할 수 있다. 다만 가입기간을 최소 7년은 유지해야 하고 1주택 소유자는 저축 가입 당시 주택의 기준시가가 3억 원 이하여야 한다. 이 저축에 가입하면 이자소득에 대해 비과세 될 뿐만 아니라 직장인 가입자는 불입금액의 40%를 연말정산시 소득공제 받을 수 있다. 이 때 소득공제의 최고 한도는 300만 원까지이며, 소득공제를 최대로 받으려면 매월 62만 5천 원 이상씩 불입하면 300만원의 소득공제를 받게 되며 이로 인한 세금 절감 효과는 연봉에 따라 56만원에서 115만 원 정도이다.    즉 장기주택마련저축에 가입하면 이자와는 별도로 세금에서 56만원 내지 115만원의 소득이 추가로 발생하게 된다. 이와 같이 장기주택마련저축은 비과세와 연말정산시 소득공제 혜택을 감안하면 최고 수익률이 연 13%까지 상승한다. 장기주택마련저축은 세제개편에 따라 2004년부터 가입요건이 까다로워 졌다.

가입기간이 2006년 말까지로 3년 더 늘어난 반면 가입자격에 세대주라는 요건이 추가됐다. 따라서 배우자나 분가하지 않은  자녀 이름으로 가입할 수 없게 되었다. 비과세 장기주택마련저축을 장기로 가입하고자 하는 사람은 꼭 본인의 계획을 확인해야 한다. 예를 들어 조만간 직장생활을 그만두고 사업을 시작하려는 사람이거나 다른 일을 하려고 생각하고 있는 사람이라면 소득공제 혜택을 받을 수 없어 그 효과가 반감될 수 있다. 한편, 7년 이내에 해지하면 이자소득에 대한 비과세 혜택을 받지 못한다는 것에 유의해야 한다. 또 직장인은 5년이 되기 전에 중도해지 한다면 이미 받은 소득공제액이 추징된다는 사실도 명심해야 한다. 7년 이상 예치한 경우에는 연차별로 구분해서 적립된 원리금을 중도에 인출할 수 있고 중도해지에 따른 불이익도 거의 없다. 따라서 만기 전에 급전이 필요한 사람은 예금담보대출을 받는 것도 좋은 방법이 될 것이다. 

병무상담

ꡐ군대 빨리가는 길 코너ꡑ는최상의 맞춤식 병역설계를 제공하기 위해 최근에 개발된 프로그램입니다.

【질문1】 올해 징병검사에서 1급 현역 판정을 받았습니다. 대학1학년을 마치고 2007년 1월에 해병대로 입영하기를 원하는데 이럴 경우 지원 시기는 언제가 가장 적당하겠습니까?

【답변1】 해병대는 매월 모집하고 있으며 지원하여 합격 시 지원한 달로부터 3개월 후에 입영할 수 있습니다. 따라서 10월에 지원해 합격하시면 내년1월에 입영할 수 있습니다.

1. 해병대의 지원자격은 아래와 같습니다. 중졸 또는 동등 이상의 학력 소지자 만18～25세 미혼남자(단 부사관은 27세 이하) 신체검사 기준(미수검자 지원가능)

- 신장, 체중 신체등위 2급이상

- 신장 : 161～195cm

- 체중 : 46～120kg

- 시력 : 교정시력 1.0 이상, 색약(합격), 색맹(불합격)

- 기타 : 국방부령 및 해군 신검규정에 의함

2. 인터넷 지원절차

-해병대 지원 : 해병대 홈페이지 접속()=> 모병안내=> 지원하기 클릭후 해병대 지원양식에 기입 및 접수

-지원 검토 / 승인 : 지원자에 대해 24시간이내 지원서 검토 후 승인

-수험표 출력 : 지원후 24시간이내 재방문, 본인 지원승인 확인 후 수험표 출력(수험번호 및 면접일시 확인)

3. 서류제출

-지원승인후 지역별 접수처로 제반서류 발송

-지원서(1부), 고(중)교생활기록부(1부), 대학 재학(휴학)증명서(1부), 주민등록등본(2통), 반명함판 사진(2매), 각종 자격증 사본(1부) 사진(3×4)2매, 공인어학성적표

4. 면접 : 해당지역 면접장소에서 면접 및 체력평가 응시(윗몸일으키기, 팔굽혀펴기)

5. 선발 : 해병대 홈페이지 접속, 합격자 조회(합격통지서 출력, 별도 입영통지서 없이 합격통지서 대체)

【질문2】 병무청 홈페이지에 『군대 빨리 가는 길 코너』가 마련되었다고 하는데 어떤 제도인지 설명하여 주시죠?

【답변2】 징병검사부터 입영까지 병역이행 전 과정을 병역의무자에게 맞는 최상의 맞춤식 병역설계를 제공하기 위해 최근에 개발된 프로그램입니다.

기존 홈페이지에서 제공되는 육해공군 모집병과 징병검사 본인선택 등 각종 입영안내 서비스를 통합함으로써 병역의무자가 자신의 주민등록번호만으로 병역사항에 맞는 최상의 병역정보를 받을 수 있게 되었습니다.

그 동안 군 입영과 관련하여 홈페이지에서 제공 되었던 각종 서비스가 분산/중복배치로 인해 의무자가 쉽게 접근하지 못하는 등 의무자 혼란이 가중되었습니다. 맞춤식 병역설계 통합서비스는 징병검사일자 선택, 현역 또는 공익근무요원으로서 입영 가능한 가장 빠른 입영일자/입영부대를 조회하고 선택할 수 있는 기능을 제공함으로써 병역의무자들의 병역이행 길잡이 역할을 하게 될 것입니다.  

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클래식으로 읽는 인생

오페라 ꡐ카르멘ꡑ(비제), ꡐ살로메ꡑ(리하르트 슈트라우스), ꡐ룰루ꡑ(베르크)의 여주인공 중 누가 가장 ꡐ팜 파탈(치명적인 여성)ꡑ일까? 슈베르트의 현악 4중주 ꡐ죽음과 소녀ꡑ, 포레의 ꡐ레퀴엠ꡑ, 말러의 ꡐ죽은 아이를 그리는 노래ꡑ에서 죽음은 어떻게 그려지고 있는가? 클래식 음악 안에는 음표만 있는 게 아니다. 그 안에는 눈물과 사랑, 복수와 죽음 등 생의 근원적 테마가 담겨 있다. 클래식 음악은 단순한 청각적 울림을 넘어 서양의 신화와 철학, 문학과 미술이 망라돼 있다.

약학박사 출신의 음악칼럼니스트인 저자는 소문난 말러 전문가. 그러나 이 책에서는 독자와 차 한잔을 놓고 대화하듯 클래식 음악 속에 담긴 사랑과 전쟁, 신화와 영웅, 죽음과 복수 등을 풀어나간다. 음악 일변도의 해설이 아니라 시 소설 미술 등 다양한 장르를 넘나든다.   <김문경 지음/333쪽․1만3000원․도서출판 밀물>

한국의 고전을 읽는다

이 책은 국내 대표적인 국문학자, 한문학자들이 총출동해 한국 고전문학사를 통틀어 빛나는 고전 41편을 선별, 재조명한 책이다. 안대회, 이종묵, 임주탁, 조현설(국문학), 정출헌, 진재교, 심경호(한문학), 신병주, 이순구, 한형조(역사․철학) 등 역량을 지닌 41명의 지식인들이 필진으로 참여했다. 저자들은 한국고전문학 작품들을 한자리에 모아 우리 고전 문학의 현주소를 제대로 짚어낸다.

1권은 창세가, 바리공주, 단군신화, 우렁각시, 표해록, 해유록, 열하일기 등 14편의 신화․민담․여행기를 담고 있다. 2권에는 금오신화,홍길동전,토끼전,유충렬전,제망매가,청산별곡 등 13편의 옛소설․옛노래가 실려 있다. 3권에는 한중록, 계축일기, 최적전, 부휴자담론 등 옛사람들의 성․사랑․일상의 자취를 찾아내 생생한 느낌을 살린 14편의 고전을 담았다. 저자들은 고전문학작품들에게 현재의 옷을 입혀 현대인들이 동시대의 관점에서 소통할 수 있게 만든다. <정출헌․임주탁 외 지음/휴머니스트/전3권, 각1만2천원>

남인희의 길 이야기

사람의 삶은 길에 비유된다. 가시밭길을 힘겹게 걷기도 하고 출세길을 내닫기도 하며, 때론 갈림길에서 갈등한다. 건설부를 시작으로 ꡐ공직의 길ꡑ을 걸어온 지은이가 30년 넘게 길을 닦은 경험에 바탕해 길 이야기를 풀어놓는다. 지은이에게 길은 ꡐ문명의 얼굴ꡑ이다. 고속도로를 비롯해 운하와 철도를 거쳐 지하철에 이르기까지 길과 관련된 역사나 자료가 풍부하게 소개돼 있다. 하늘과 땅,바다에 길을 낸 행정경험들뿐 아니라 길에 대한 나름의 철학과 애정이 책 속에 녹아있다. 지은이는 경제성장시대에 요구됐던 길의 역할이 이젠 환경보호, 재해예방, 교통안전 쪽으로 바뀌고 있다고 강조한다. 길의 역할을 재정립하고 새 비전을 제시해야 한다는 게 그의 시각이다. 저자는 진주 출신으로 경남고, 서울공대를 졸업하고 금오공대에서 명예공학박사 학위를 받았으며 한때 홍익대에서 강의했다.<남인희/ 삶과꿈/1만5천원>