워밍업을 해야하는이유

[야인(여인재)]

자동변속기는 오일을 매개체로 동력전달을 하기때문에, 자동변속기 오일의 온도가 충분(섭씨 85도)하지 않으면 엔진의 효율이 급격하게 떨어집니다. 오일의 온도가 충분히 오른상태에서 최적의 효율을 발휘하는 데, 그렇지 않은 상황이라면 엔진의 동력을 오일온도를 올리는데 꽤많이 사용하게 되어, 이때는 오히려 효율이 떨어지게 됩니다. 게다가 자동변속기 내부는 매우 복잡한 솔레노이드 밸브와 다판클러치로 구성이 되어있는데, 온도가 충분치 않다면 변속하는데 있어서 변속충격이 필수불가결하게 발생하게 됩니다.

잦은 변속충격은 자동변속기 내부의 각종 부품의 수명을 줄이는데 큰 역할을 하게 되지요. 따라서 출발전에 약간의 예열은 매우 중요한것입니다. 아무리 기술이 발전했고, 첨단장비가 실린다 하더라도 정말 급한 상황이 아니고서는 여름에 1~2분정도.. 그리고 겨울에 3~5분 정도의 예열의 반드시 필요하며, 실제로 이렇게 예열을 하고서 주행한 차와 예열없이 시동걸자마자 운전하고 다닌차와의 차이는 차령으로 3~4년이 넘어서면 두차의 상태가 매우 큰차이를 보이게 되지요. 가장 쉽게 접할수 있는것이 D에서 브레이크를 밟고

정차중일때 차체가 공진하는것을 쉽게 느낄수가 있다는 것이지요. 자동변속기는 최근에 수동모드가 추가된것도 있고, 여러가지가 있지만 기본적으로 P-R-N-D-2-L의 변속모드를 가지고 있습니다. P는 주차할때 사용하는 모드로서, 이는 내부에 있는 톱니기어에 동력축을 걸어서 고정하는 역할을 합니다. 이 톱니기어는 약간의 유격이 있으므로 평지가 아닌 경사면에 주차할때 P에 걸고서 브레이크를 떼면 약간 차가 움직이며 톱니기어의 허용유격까지 걸리게되면 나중에 P에서 체인지레버를 움직일때 덜컹하는 충격이 오거나 기어

가 잘 빠지지 않게됩니다. 그리고 P에서는 자동변속기 내부의 오일펌프가 회전하지 않아서 자동변속기가 전혀 예열되지 않으므로, 자동변속기 매뉴얼에서도 명시한것처럼 10분이상 공회전상태에서 정차할때는 P로 놓지말고, N으로 놓은 상태에서 주차브레이크를 당기는것이 좋습니다. R은 후진할때 사용합니다.

전자제어식 자동변속기마다 프로그램된것이 달라서 약간의 차이가 있지만, 대부분 차의 속도가 10km/h를 넘은상태에서 R로 체인지레버가 변속이 되면 즉각 모든 기어가 풀리면서 중립상태로 되거나, 시동이 꺼지거나 합니다. 즉 운전자의 실수로 엔진과 변속기에 손상을 입히지 않게하기위한 최소한의 안전장치이지요. N은 중립상태로 이때는 오일펌프가 회전하여, 자동변속기의 오일이 순환되고 있는 상태입니다.  

따라서 출발 직전에 예열을 할때나, 장시간 정차중에 사용해야 하며, 주행중에 N으로 옮기는 동작은 연비측면에서 백해무익하니 주행중에는 N으로 옮기는 일은 없어야 할듯 합니다. 이유는 나중에 설명하겠습니다. D는 1단부터 4단까지 변속을 단계적으로 진행합니다. 유압제어식 자동변속기는 변속프로그램없이 변속기내부의 거버너 압력에 의해서 변속을 진행하지만 전자제어식 자동변속기는 몇가지 변속프로그램이 내장되어 현재 운전상황에 최대한으로 맞는 변속프로그램대로 변속을 진행시키지요. O.D 오버드라이브로 앞서

설명드린것처럼 ON 상태라면 4단으로의 변속을 허용하는것이며 OFF 상태라면 4단 변속을 허용하지않기때문에 1단에서 3단까지만 변속이 됩니다. 2는 1단에서 2단까지만 변속을... L은 오직 1단으로 고정되어 움직이게 됩니다. 변속기에서 2, L을 만들어둔 이유는 긴 오르막을 등판할때 손쉽게 경험할수 있는 변속기의 바보짓을 막기위함입니다. 긴 오르막을 등판할때 2단으로 힘있게 등판하다가 선행하는 저속차량이나 코너를 만나서 가속페달에서 발을 떼면, 기존의 변속기들은 이때 3단으로 변속을 합니다. 그리고나서 운전

자가 다시 가속을 위해서 가속페달을 밟으면 변속기는 3단으로 주행을 하려다가 출력이 모자라게 되니, 다시 2단으로 다운변속을 하게되지요. 이러한 증상들이 기존의 자동변속기에서는 아주 손쉽게 접할수있는 변속기의 힐링현상이라고 합니다. 이 현상을 완벽하게 억제한것이 EF 소나타에서부터 사용된 HiVec 변속기이며, 미쯔비시의 InVec-II 와 동일한 방식의 변속기 입니다. 전자제어식 변속기라 할지라도 원웨이 클러치를 떼는 역할을 거버너 압력에 의해서 기계적으로 동작하고, 기어를 한단 바꾸는것만 전자식으로 하는 반면에 HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 떼고 기어를 바꾸는 동작을 모두 전자식으로 하고, 퍼지로직 기능이 추가되어 이러한 현상이 급격하게 줄어들었지요. 자동변속기는 내부구조상 1-2-3-4 또는 4-3-2-1 이러한 식으로 기어를 올리거나 내릴때는 반드시 중간단수를 거쳐야 하는 구조로 되어있습니다. 따라서 3단으로 주행하다가 급가속을 위해서 가속페달을 깊게 밟으면 1단으로 즉각변속되지 못하고 2단을 걸렸다가 다시 1단으로 걸립니다. 대부분의 자동변속기가 이러한 구조를 가지고 있습니다. 이유는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하지 못하기 때문이었습니다. HiVec 변속기는 원웨이 클러치를 전자적으로 제어하기 때문에 3단에서 2단을 거치지 않고 즉각 1단으로 변속이 가능하게 되었지요. HiVec 변속기와 H-matic 변속기는 전혀 다른 메카니즘이니 혼돈하지 않으셨으면 합니다. HiVec은 변속기의 새로운 형식의 이름이고, H-matic이라고 하는 변속기는 자동변속기에 수동으로 변속할 수있는 스위치를 달아서 변속만 수동으로 가능하게 한것입니다. 반응속도 및 변속속도는 자동변속기 메카니즘을 그대로 사용하기 때문에 다른 자동변속기와 동일합니다. 또는 Hi-matic이라고도 하는데, 이것은 틀린 명칭입니다. 대부분의 고속도로에서 주행을 하는경우라면 4단에서 주행을 하게되고, 록업클러치가 연결된채로 주행하는것 이 연비에 매우 효과적입니다. 록업클러치란 일정속도를 만족하고, 악셀레이터를 밟은정도가 최대를 100%로 봤을때 차종마다 다르지만 약 30% 미만인 상태에서 동작합니다. 록업클러치는 동력전달을 토크컨버터의 오일압력으로 하는것이 아니라 엔진의 플라이 휠과 변속기의 동력축을 수동변속기처럼 1:1로 연결하여, 고속으로 항속하는 경우에 연비향

상을 위해서 만들어둔 장치입니다. 다른말로는 토크컨버터 클러치라고도 합니다. 실제로 4단 자동변속기라 할지라도 주행을 하다보면 4단으로 변속이 된 이후에 다시한번 변속이되는듯하면서 엔진회전수가 떨어지는 시점이 있습니다. 이때가 록업클러치가 연결된 시점인것입니다. 그래서 5단 변속기라고 착각하는 경우들도 있지만, 기어비가 전혀 변경없이 그동안 손실되던 동력이 손실없이 100% 전달되는 시점이라고 생각하시면 됩니다. 이 록업클러치는 가속페달을 놓거나, 더 깊게 밟으면 즉각해제되고, 다시 토크컨버터를 통

해서 유압으로 동력을 전달하게 됩니다. 따라서 항속중에 가속페달을 밟았다가 완전히 풀었다가, 밟았다가 완전히 풀었다가 하는 동작은 록업클러치를 적극적으로 사용할수 없기 때문에, 연비측면에서 보면 완전히 빵점이 됩니다. 가속하는데는 연료가 항속할때에 비해서 더 많이 소모되며, 타력으로 주행하면 소모량이 줄어서 밟아서 가속하고 다시 타력으로 주행하고...다시 가속하고... 다시 타력으로 주행하는것과... 록업클러치를 사용하여 항속하는것을 비교해보면 전자보다 후자가 피로도가 월등히 낮으며 연비또한 좋게 나

오게 됩니다. 반면에 록업클러치를 거의 사용하지 않고 가속하고 앞차와 거리가 가까워지면 가속을 멈추고 하는식으로 운전하게 되면 고속도로 연비도 안좋게 되니.. 록업클러치의 사용이 얼마나 연비에 차이를 보이게 되는지, 손쉽게 관찰할수가 있습니다. 그리고 연비향상을 위해서 주행중에 N으로 옮기는 동작은 매우 위험하며, 실제로 연비에 전혀 도움을 주지 못합니다. 자동변속기도 그 정도는 매우 약하지만 엔진브레이크를 사용이 가능합니다.